中外城市群軌道交通規(guī)劃對比研究

摘要：城市化是生產力發(fā)展到一定階段的國際普遍現(xiàn)象，主要表現(xiàn)在城市空間格局的演變和市區(qū)人口的重新分布，而軌道交通對城市群的形成起著關鍵的支撐作用。通過對中外城市群軌道交通規(guī)劃進行對比分析，旨在找出適合中國城市群實際情況的軌道交通可持續(xù)發(fā)展之路。

關鍵詞：城市群 軌道交通 土地儲備 換乘樞紐 標準制式

中圖分類號：F291文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2011）24-0156-02

一、國外城市群及其軌道交通布局

1.東京城市群。從20世紀50年代起，首都圈整備規(guī)劃的實施使得東京中心區(qū)的人口逐漸減少，郊區(qū)人口相應增加，逐漸形成了東京都市圈。目前，以東京站為中心的首都交通圈內集中了全國23％的人口，輻射半徑50km，是世界上超大規(guī)模城市之一。東京都市圈根據行政區(qū)域和交通影響范圍可以分為四部分，即中心城區(qū)（東京區(qū)部）、東京都（包括區(qū)部及多摩地區(qū)）、狹義首都交通圈和廣義首都交通圈。東京都市圈已經在地理上形成了橫濱市、浦和市、柏市、千葉市和町田市等多個副中心，即由原來的一極依存結構演化為分散型·互聯(lián)網結構。目前日本首都交通圈內軌道交通主要由地鐵、JR普通鐵路、JR新干線和民營鐵路組成，線路密密麻麻呈蛛網狀向外輻射。據統(tǒng)計，2004年首都交通圈內軌道交通線路129條，總長度2 337.7km，由43家公司運營。東京交通圈內平均路網密度達到231m/km2；而在東京23區(qū)內，網絡長度為584.8km，網絡密度高達令人吃驚的947.8m/km2，人們步行10分鐘之內就至少會有一個軌道交通車站，特別是在山手線所經的環(huán)狀范圍內，這種交通的便捷性特別突出。

2.柏林城市群。柏林位于德國東部，勃蘭登堡州的中心地區(qū)，現(xiàn)有人口約340萬。柏林的土地面積約891km2（其中南北長：38km，東西長：45km），在歐洲僅次于倫敦和羅馬，位于第三位。在東西德國重新得到統(tǒng)一之后，1999年柏林再次成為德國的首都。柏林同漢堡、不萊梅三個城市為德國的市州，因此柏林市亦稱為柏林州。柏林及勃蘭登堡州的地區(qū)公共軌道交通系統(tǒng)主要包括以下四種：地區(qū)鐵路、城市快速鐵路（S-Bahn）、地鐵（U-Bahn）和有軌電車。柏林是德國近距離交通的典范，其優(yōu)秀的公共軌道交通系統(tǒng)在德國所有的大城市中名列榜首。柏林擁有9條地鐵線路，15條城市快速鐵路。幾乎所有的地鐵線路都在柏林市內運行，至于城市快速鐵路，有250km是在市區(qū)內運行，另有將近81km的線路延伸到柏林郊區(qū)及周邊的勃蘭登堡州，比如連接到勃蘭登堡州首府波茨坦的S5線路。另外，柏林還擁有28條有軌電車線路，主要分布在柏林東部的市區(qū)和郊區(qū)。而地區(qū)鐵路則作為連接柏林和勃蘭登堡州大部分城鎮(zhèn)的重要交通工具，把兩者緊密地連接起來。

3.巴黎城市群。巴黎大區(qū)（?觘le-de-France）位于法國北部，在古代被稱作“法蘭西島”，目前是法國的一個行政區(qū)域，全區(qū)面積12 012平方公里，人口1 149萬（2006年數(shù)據）。該區(qū)域以巴黎為中心，轄區(qū)市鎮(zhèn)總數(shù)1 281個。巴黎大區(qū)行政區(qū)劃上共由1市7省組成，從內向外大致可以分為三層：最內層為位于中心的巴黎市（第75省），它具有市鎮(zhèn)和省的雙重身份，內有20個城區(qū)，面積105平方公里，人口215萬；中間層由分布在巴黎周圍的第92省（上塞納省）、第93省（塞納—圣但尼省）和第94省（瓦爾德馬恩省）組成，其中的大部分地區(qū)已經形成和巴黎城區(qū)連續(xù)的共城市化地區(qū)，實際上是巴黎市的近郊區(qū)；最外層由位于外圍的第77省（塞納—馬恩省）、第78省（伊夫林省）、第91省（埃松省）和第95省（瓦勒德瓦茲省）組成，是巴黎市的遠郊區(qū)。巴黎大區(qū)擁有堪稱世界上最完備的軌道交通系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要由多種交通網絡組成，主要形式有：常規(guī)地鐵、市域快速軌道交通（RER）、市郊鐵路和輕軌。其中地鐵和輕軌主要服務于城區(qū)內的旅客運輸；市域快速軌道交通和市郊鐵路以線路里程長、站間距大、列車運行速度快等特點主要承擔巴黎大區(qū)城際之間的旅客運輸。從軌道交通的總體布局來看，巴黎軌道交通由穿越市區(qū)的直徑線及環(huán)繞市區(qū)的環(huán)線共同組成放射加環(huán)線布局形式。直徑線可以直接疏散城市中心到郊區(qū)的客流以及穿過城市中心的客流；環(huán)線可以加強中心區(qū)邊緣各客流集散點的聯(lián)系，外圍區(qū)之間的客流可以通過環(huán)線進行疏解，減輕中心區(qū)的交通壓力。二、國內城市群及其軌道交通規(guī)劃

1.長三角城市群。規(guī)劃區(qū)域包括長三角的三省一市，現(xiàn)轄42個地級市，滬寧、滬杭甬地區(qū)城鎮(zhèn)分布十分密集，這里是世界第六大都市群，同時也是中國城鎮(zhèn)化水平最高的區(qū)域。2009年，土地面積35.3萬km2，常住人口21 157萬，占全國人口的16%，人口密度604人/km2，為全國平均水平的4.3倍。2009年完成地區(qū)生產總值82 556.9億元，占全國24%，人均達39 021元，是全國平均水平的1.5倍。一、二、三次產業(yè)增加值分別為5 034.3億元、4 1381.7億元和36 140.9億元，三種產業(yè)比例為6.1∶50.1∶43.8，第一產業(yè)比重逐年下降，第二產業(yè)比重略有增長，第三產業(yè)相對平穩(wěn)。長三角城市群有國家級大都市（上海），區(qū)域性大都市（南京和杭州），以這三大城市作為城鎮(zhèn)群的發(fā)展極，沿滬寧城際軌道交通、滬杭城際軌道交通這兩條發(fā)展軸，形成了“Z”字型的帶狀空間布局，是極核型發(fā)展模式的典型代表。同上所述，快速鐵路和專有規(guī)劃的城際鐵路共同構成了長三角地區(qū)城際軌道交通的主體。

2.京津冀城市群。京津冀城市群以北京和天津為中心，包括北京、天津兩個直轄市和河北省的一個省會城市、10個地級市、22個縣級市、108個縣、6個自治縣。環(huán)渤海地區(qū)土地面積21.68×104km2，占全國總面積的2.3％，2009年底人口10 017萬，占全國總人口的7.5％，人口密度464人/km2，遠遠高出全國139人/km2的平均水平，是全國人口密度的3.34倍。區(qū)域城鎮(zhèn)化水平54.5%。2009年，京津冀地區(qū)實現(xiàn)地區(qū)生產總值36 910.4億元，占全國的10.8%，人均生產總值36 847元，是全國的1.44倍。京津冀城市群有國家首都——北京，是全國的政治文化中心，又是國際性大都市；有區(qū)域性大都市——天津，是華北經濟協(xié)作區(qū)的門戶城市，可以帶動華北、西北與內蒙古的經濟發(fā)展，東部的唐山和秦皇島市還未發(fā)展成區(qū)域性的大都市，以北京和天津作為發(fā)展雙核，京津城際軌道交通形成的發(fā)展軸較完善，呈較松散的“▽”型空間布局，是典型的雙核心型發(fā)展模式。從功能來看，有些在該區(qū)域內的快速鐵路起了城際軌道交通的功能，再加上專有規(guī)劃的城際鐵路，這兩部分共同構成了環(huán)渤海地區(qū)城際軌道交通的主體。

3.珠三角城市群。珠江三角洲地區(qū)是中國大陸對外開放最早也是經濟最發(fā)達的地區(qū)之一，也是全國城鎮(zhèn)密度最高、經濟要素最聚集的城鎮(zhèn)連綿區(qū)。以占全國2%的土地面積、7%的常住人口，完成了占全國12%的國內生產總值，人均GDP為全國的1.6倍。2009年，常住人口為9 638萬，土地面積179 812 km2。2009年GDP 39 482.56億元，人均 41 166元。經濟持續(xù)快速增長，實力顯著增強，產業(yè)結構逐漸優(yōu)化，三次產業(yè)比為5.1∶49.2∶45.7。珠三角地區(qū)城市化水平為72.2％，與美國（76.1％）、日本（78.1％）相比差距不大。珠江三角洲城鎮(zhèn)群有國家級大都市（廣州），區(qū)域性大都市（深圳和珠海），以這三大城市作為城鎮(zhèn)群的發(fā)展極，沿廣珠城際軌道交通、廣深城際軌道交通這兩條發(fā)展軸，形成了多中心型分散發(fā)展空間布局。綜上所述，快速鐵路和專有規(guī)劃的城際鐵路共同構成了珠三角地區(qū)城際軌道交通的主體。

三、中國存在的主要問題

從目前國內三個城市群軌道交通規(guī)劃實施的過程看，還存在不少問題，主要反映在以下幾個方面：

1.軌道交通規(guī)劃嚴重滯后于城市群的發(fā)展速度。東京城市群的軌道交通規(guī)劃開始于20世紀50年代，并且伴隨東京市區(qū)向周邊網絡型擴散二同步展開的。中國的情況則不同，我們國家城市群間的軌道交通規(guī)劃是最近幾年才提出的，且是在大城市“攤大餅”發(fā)展模式受阻前提下被動提出的，軌道交通已經錯過了引領城市群良性發(fā)展的最佳時期。

2.軌道交通線網密度過低。城市群間的軌道交通主要解決城市間或大城市與副中心城市1小時通勤的客運問題，長期以來，中國人均鐵路只有一根火柴的長度，在京津冀、長三角和珠三角也遠沒有形成加密的網絡，這樣軌道交通固有的規(guī)模經濟和范圍經濟根本不能發(fā)揮應有的作用。

3.沒有實現(xiàn)各種軌道交通方式便利的換乘或互聯(lián)互通。通過對德國柏林地區(qū)、日本東京都市圈、法國巴黎大區(qū)等城市群區(qū)域軌道交通發(fā)展歷程及主要模式的系統(tǒng)研究可以看出，城際軌道交通不僅需要與干線鐵路、城市軌道交通等其他軌道交通方式具有方便的銜接和換乘條件，還需要與公交車、出租車等其他交通方式具有方便的換乘條件。日本政府從一開始就采取了一系列措施鼓勵地鐵、JR普通鐵路、JR新干線和民營鐵路等不同軌道交通方式之間的互聯(lián)互通，這些都是中國目前急需解決的重要內容。

四、結論

經過中外城市群軌道交通系統(tǒng)的分析研究，為滿足新形勢下中國經濟發(fā)達地區(qū)城市群間軌道交通的健康可持續(xù)發(fā)展，我們必須做到：第一，在衛(wèi)星城或新區(qū)規(guī)劃時堅持軌道交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，預先做好軌道交通站點和沿線的土地儲備，降低動遷費用的同時為軌道交通籌措盡可能多的運營補貼資金；第二，加密軌道交通線網密度，完善城市群居民的“出行鏈”；第三，強化國家發(fā)展與改革委員會在城市群城際軌道交通網絡規(guī)劃、標準制式、換乘樞紐設計等方面的指導作用，及時了解該進程中產生的新問題并找出妥善的解決方案。

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