淺談如何正確理解和使用電傳側(cè)桿操縱

摘要：早在20世紀(jì)80年代，空中客車公司就將電傳操縱飛行技術(shù)作為自己的一個競爭優(yōu)勢推向了民用航空市場。它是第一個將優(yōu)異的操縱側(cè)桿控制電傳技術(shù)應(yīng)用在自己的A320系列飛機(jī)上，從而引入到商業(yè)民用航空飛行器中的成功者。現(xiàn)在，電傳技術(shù)已經(jīng)逐漸成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)也獲得全球許多航空運(yùn)輸經(jīng)營者和廣大飛行員的肯定與青睞。

關(guān)鍵詞： 正確理解 使用 電傳側(cè)桿操縱

中圖分類號： 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X(2011)10(b)-0000-00

全球范圍內(nèi)，多年穩(wěn)定的市場表現(xiàn)也凸顯了電傳技術(shù)相較于傳統(tǒng)技術(shù)的優(yōu)勢，它確實(shí)能增進(jìn)了飛行安全，減輕了飛行員的工作負(fù)荷，以及對整個飛機(jī)系統(tǒng)工作的實(shí)時(shí)監(jiān)控。

按照空客公司的航空器設(shè)計(jì)理念，最大化整合、簡化儀表儀器設(shè)備，應(yīng)用電傳側(cè)桿控制系統(tǒng)，玻璃化座艙等先進(jìn)的人性化思想，這不得不說是對傳統(tǒng)意義上的飛行員工作環(huán)境進(jìn)行了耳目一新的改變。

正因?yàn)橹苯硬倏v飛機(jī)的方式轉(zhuǎn)變?nèi)绱酥螅妭鱾?cè)桿操縱飛行技術(shù)也早已習(xí)慣于傳統(tǒng)操縱的飛行員們帶來了不少困惑。例如：更改機(jī)型改裝時(shí)，怎樣盡快遷移到空客的飛行操縱理念中。

下面我們在飛機(jī)爬升的具體操作中對比一下傳統(tǒng)駕駛盤和空客電傳側(cè)桿的不同之處。

傳統(tǒng)飛機(jī)如果需要使飛機(jī)改變高度，那么他需要前推或者后拉駕駛桿改變升降舵的偏轉(zhuǎn)位置，進(jìn)而使飛機(jī)保持在特定的俯仰角度。為了避免長時(shí)間的保持駕駛桿，在達(dá)到新的高度前，飛行員需要重新配平使駕駛桿回到中立位置。當(dāng)達(dá)到新的高度時(shí)，飛行員需要相反操縱駕駛桿并再次配平飛機(jī)保持平飛。如果飛行員一直保持帶桿，直到迎角增大到機(jī)翼周圍氣流不足以產(chǎn)生足夠升力的時(shí)候，飛機(jī)便會進(jìn)入失速。

空客電傳操縱中，側(cè)桿指令輸出到計(jì)算機(jī)產(chǎn)生一個加速度的改變量（在勻速飛行狀態(tài)下，和靜止在地面一樣，受1g的重力加速度）。飛行員向后拉側(cè)桿輸出一個增加重力加速度的指令，例如：從1g增加到1.2g，控制計(jì)算機(jī)輸出相應(yīng)指令使飛機(jī)機(jī)頭上升沿自身橫軸轉(zhuǎn)動，從而上升。因此，空客飛機(jī)若要開始爬升高度，飛行員需要向后拉側(cè)桿，從而輸出的有效的G值，如1.3g。飛機(jī)將繞水平軸旋轉(zhuǎn)增加姿態(tài)角度，直到側(cè)桿回到中立位置。中性粘貼位置告訴控制計(jì)算機(jī)保持當(dāng)前的飛行航跡矢量。沿此航跡矢量，飛機(jī)又回到受1g標(biāo)準(zhǔn)載荷，控制計(jì)算機(jī)調(diào)整推力和操縱面以保持姿態(tài)。速度或者構(gòu)型（襟翼，起落架等）的改變將不會影響飛行航跡矢量。

在此，我們可以直觀看到傳統(tǒng)飛機(jī)和空客飛機(jī)在操縱理念上的差異，傳統(tǒng)飛機(jī)的飛行員是直接對影響飛機(jī)的操縱面進(jìn)行了操縱，而空客飛機(jī)的飛行員則是利用了電傳側(cè)桿來向飛行控制計(jì)算機(jī)輸入自己的想法，而由計(jì)算機(jī)來控制操縱面的具體偏轉(zhuǎn)操縱使飛機(jī)改變飛行狀態(tài)。

那么，空客的飛行員飛行就是坐在座椅上不斷向計(jì)算機(jī)輸入指令，這個中間介質(zhì)就是通過了側(cè)桿，它在飛行員向計(jì)算機(jī)表達(dá)自己的控制意愿時(shí)起著至關(guān)重要的角色。所以，對側(cè)桿管理和使用的方法正確與否，會直接影響到飛行員的想法是否能正確實(shí)現(xiàn)。

首先，結(jié)合來自于空客廠商對側(cè)桿設(shè)計(jì)時(shí)的資料，推薦的側(cè)桿使用方式是：

-始終使用座椅上的支撐扶手；

-側(cè)桿設(shè)計(jì)是符合人體工程學(xué)的。操縱的手掌自然握住側(cè)桿上部。位于側(cè)桿頂部有一個圓形凹坑，用于放大拇指，目的是需要時(shí)能盡快按下旁邊的紅色接管按鈕。食指用來按壓語音發(fā)話觸發(fā)器。

-下手臂盡量大面積的得到扶手的支撐，在前頂側(cè)桿和后拉側(cè)桿倒底時(shí)，手臂和肘部不離開支撐扶手。

-記下此時(shí)的扶手位置指示器上兩個箭頭所指示的位置。（可能在日后飛行中，飛機(jī)座椅會有一定的變形，使用記憶的指示位置可能會有一定偏差，但根據(jù)上述的調(diào)節(jié)方式調(diào)整即可）

-操縱側(cè)桿時(shí)，動作量要小，避免輸入過大的俯仰和橫側(cè)的姿態(tài)變化。

接下來，我們再看看側(cè)桿上那個紅色接管按鈕的使用。

目前民用航空運(yùn)輸航空器中，作為駕駛艙管理理論的一部分，都要求機(jī)組有明確的分工原則，則PF（即負(fù)責(zé)飛行操縱飛行員）和PNF（即不負(fù)責(zé)飛行操縱的飛行員），那么這就確認(rèn)了一次運(yùn)行中，同時(shí)只能是一個人在操縱飛機(jī)，另一名負(fù)責(zé)配合監(jiān)控飛機(jī)狀態(tài)。若是負(fù)責(zé)飛行操縱飛行員需要交出操縱權(quán)，那么需要有明確的口令宣布來交出操縱，另一名飛行員同時(shí)也要確認(rèn)接收操縱。這時(shí)他們的角色也就互換了。

在空客手冊中也明確寫出了標(biāo)準(zhǔn)的操縱程序：接管操縱（FCOM 3.03.01 p5）因?yàn)椤半妭鞑倏v”和“側(cè)桿”系統(tǒng)，PNF應(yīng)當(dāng)進(jìn)行控制輸入來修正PF的飛機(jī)操縱。如果飛行中需要接替操縱，PNF必須喊出“我來操縱”， 并按壓側(cè)桿優(yōu)先按鈕，并保持按壓直到接替了操縱。在PF不能對飛行軌跡進(jìn)行修正之后，PNF 接替飛機(jī)的完全控制。

實(shí)際上在傳統(tǒng)飛機(jī)上接替操縱的基本原理與空客電傳操縱是基本一致的，同樣需要通過標(biāo)準(zhǔn)喊話來實(shí)現(xiàn)角色的轉(zhuǎn)變，一個人接管以后另一個人必須松開，只是在空客飛機(jī)側(cè)桿上這一點(diǎn)被接管按鈕所保障了，因此從某種意義上來說，空客飛機(jī)出現(xiàn)“兩側(cè)同時(shí)輸入”的機(jī)會還要小于傳統(tǒng)的飛機(jī)。

雙側(cè)桿輸入的分類

空客公司將這些現(xiàn)象分為三類：虛假的、舒服的、本能的。

1、“虛假的”雙輸入

虛假的雙輸入往往由于以下情況造成 ：

PNF 預(yù)位側(cè)桿的沖擊

PNF抓住桿按壓R/T

PNF移動書（QRH， FCOM，……）

拉平的推動力或者瞬間動作

由于“虛假”雙輸入的時(shí)間短，動作小，飛機(jī)的俯仰和橫滾受影響是很有限的。

2、“舒服的”雙輸入

這些通常是來自PNF的短時(shí)的干擾，在飛行員的意識當(dāng)中，為了改善飛機(jī)的姿態(tài)或軌跡： 一般在出現(xiàn)在進(jìn)近、拉平和截獲時(shí)（高度，航向道）。通常這些干擾是短時(shí)的/小的偏轉(zhuǎn)，可能是任何方向（與PF動作相同或相反），對飛機(jī)的姿態(tài)/軌跡僅有微小的影響，所以在大多數(shù)情況，是沒有危險(xiǎn)的。

3、“本能的”雙輸入

這是PNF看到以下意想不到的情況時(shí)，在桿上的“反應(yīng)性的”行為，一般來講有：

意外的AP脫開

以大的接近率靠近飛行包線極限（例如：速度過大）

機(jī)動飛行時(shí)意外事件 （起飛，拉平，復(fù)飛）

這些干擾對桿的偏轉(zhuǎn)和時(shí)間方面的影響是重大的，通常開始是在相同方向，影響飛機(jī)的表現(xiàn)，可能導(dǎo)致過度操縱。

從一開始側(cè)桿引入民用飛機(jī)，制造商就在系統(tǒng)設(shè)計(jì)上運(yùn)用目視和聲音指示器來提高機(jī)組對雙側(cè)桿輸入的意識。在A320系列飛機(jī)上當(dāng)雙側(cè)桿同時(shí)偏轉(zhuǎn)超過2度，超過500毫秒時(shí)，探測到雙輸入的情況，當(dāng)兩個駕駛員輸入增加時(shí)，綠色機(jī)長和副駕駛燈同時(shí)綠色閃亮。為什么要這樣設(shè)計(jì)呢。首先，低于2°的偏轉(zhuǎn)對軌跡沒有重要影響，500毫秒則是為了確認(rèn)防止假指示（例如PF的改變， 使用按下發(fā)話電門，等等）。當(dāng)超過這些值時(shí)，發(fā)生雙輸入情況時(shí)，通過frac12; 秒以后的目視咨詢增強(qiáng)意識。也就是說當(dāng)兩個駕駛員同時(shí)移動側(cè)桿，沒有人得到優(yōu)先時(shí)，兩個燈閃亮。

由此，只有我們準(zhǔn)確理解了空客飛機(jī)相較于傳統(tǒng)飛機(jī)飛行理念上的不同，正確參照空客公司針對本機(jī)型所發(fā)布的標(biāo)準(zhǔn)操作程序和技術(shù)，才能更好的管理好飛行的計(jì)算機(jī)來保障飛機(jī)的飛行狀態(tài)達(dá)到飛行員所預(yù)期的目的。