國(guó)外高鐵

從武廣高鐵到京滬高鐵，中國(guó)建成里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最快的高速鐵路。在我們?yōu)橹@嘆的同時(shí)，更關(guān)心乘坐高鐵的安全性、票價(jià)、舒適度、便捷性等問(wèn)題。現(xiàn)在，將我們的視線(xiàn)帶到日本、法國(guó)、德國(guó)的高速鐵路＿

日本的“新干線(xiàn)”——

車(chē)輛輕巧，二氧化碳排放較少，有時(shí)票價(jià)高于機(jī)票

首先來(lái)看日本。很多人都聽(tīng)說(shuō)過(guò)日本的“新干線(xiàn)”。

日本新干線(xiàn)于1964年10月1日開(kāi)始通車(chē)營(yíng)運(yùn)，是全世界第一條載客營(yíng)運(yùn)高速鐵路系統(tǒng)。當(dāng)前世界很多國(guó)家都在實(shí)施開(kāi)展大規(guī)模高速鐵路建設(shè)，日本的新干線(xiàn)技術(shù)成熟，運(yùn)行穩(wěn)定，安全性較高。

從環(huán)保角度來(lái)看，由于新干線(xiàn)車(chē)輛輕巧，運(yùn)行過(guò)程中排放的二氧化碳也就較少，可以說(shuō)是比較環(huán)保的。從技術(shù)特點(diǎn)上看，新干線(xiàn)采用動(dòng)力分散的運(yùn)行方式，而不是用機(jī)車(chē)牽引。所謂動(dòng)力分散，就是每節(jié)車(chē)廂的車(chē)輪部都安裝了驅(qū)動(dòng)裝置，將列車(chē)的動(dòng)力分散到各節(jié)車(chē)廂，這樣就不需要沉重的機(jī)車(chē)，車(chē)廂的軸重由此也可大大減輕，不僅易于加減速和在大坡度線(xiàn)路上的平穩(wěn)行駛，也降低了噪音和振動(dòng)，提高了旅行舒適度。此外，由于降低了對(duì)軌面的壓力，既降低了建設(shè)成本，又提高了經(jīng)濟(jì)效益，而且也沒(méi)有噪音污染。

高速鐵路雖然速度快，但是也有一個(gè)缺陷就是票價(jià)高，有些時(shí)候票價(jià)還高于民航機(jī)票價(jià)格。

現(xiàn)在日本國(guó)內(nèi)已經(jīng)建設(shè)有6條新干線(xiàn)線(xiàn)路。以從東京到大阪為例，從票價(jià)上看，飛機(jī)票最便宜為13000日元，新干線(xiàn)也是13000多日元，約合人民幣1000元左右；運(yùn)營(yíng)時(shí)間上看，新干線(xiàn)最快是2個(gè)半小時(shí)到，飛機(jī)是1個(gè)小時(shí)左右，但是加上去機(jī)場(chǎng)和在機(jī)場(chǎng)等候的時(shí)間，坐飛機(jī)一般也得需要2個(gè)小時(shí)，兩者差別也就不大了，所以，在日本，到底是坐新干線(xiàn)還是飛機(jī)，基本都是看個(gè)人喜好了。

新干線(xiàn)的服務(wù)也是不錯(cuò)的，廁所寬敞明亮，空間足有4—5平方米，座位也比較舒適，座位之間的距離也不會(huì)讓人有局促感，車(chē)廂里很整潔，乘坐的感覺(jué)很舒暢。運(yùn)行中，經(jīng)常有服務(wù)員提供各類(lèi)商品服務(wù)，還有各類(lèi)盒飯等，雖然不是免費(fèi)的，不過(guò)種類(lèi)比飛機(jī)上要多一些。

法國(guó)高鐵——

票價(jià)實(shí)行浮動(dòng)，早買(mǎi)優(yōu)惠大，推出“青年卡”和“老年卡”

高速鐵路在歐洲也比較普遍。法國(guó)目前的高速鐵路線(xiàn)路總里程為1800公里。雖然法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司最新研發(fā)的高速列車(chē)的測(cè)試時(shí)速接近575公里，但是商業(yè)運(yùn)營(yíng)的高速列車(chē)的平均時(shí)速大約在260公里左右。

法同的高速列車(chē)乘坐起來(lái)很便捷舒適。說(shuō)到便捷，首先就體現(xiàn)在購(gòu)票上。既可以在國(guó)營(yíng)鐵路公司的售票點(diǎn)購(gòu)買(mǎi)，也可以直接到火車(chē)站售票窗口或自動(dòng)售票終端機(jī)上購(gòu)買(mǎi)。目前來(lái)看，最方便的還是上法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司的訂票網(wǎng)站進(jìn)行網(wǎng)上預(yù)訂。在用信用卡支付費(fèi)用后，鐵路公司會(huì)將票免費(fèi)寄到乘客的住處。如果時(shí)間緊，還可以選擇網(wǎng)上購(gòu)票火車(chē)站窗口取票的方式。

在舒適方面，法國(guó)高速列車(chē)內(nèi)人性化的設(shè)計(jì)是吸引旅客乘坐高鐵的一個(gè)主要原因。頭等車(chē)廂自不用說(shuō)，二等車(chē)廂的座椅也可以稍微下放，坐起來(lái)也很舒適。另外，座位旁邊一般都配備電源捅座，可以邊坐火車(chē)邊工作，一點(diǎn)兒也不耽誤時(shí)間。對(duì)于我來(lái)說(shuō)，我平時(shí)出差時(shí)更喜歡乘坐高速火車(chē)，而不是飛機(jī)。

雖然很多人選擇乘高鐵出行，在法國(guó)也不會(huì)出現(xiàn)買(mǎi)票難的問(wèn)題。一方面，南于高速列車(chē)連通的是法國(guó)的主要大城市，因此車(chē)次較多。另一方面，法國(guó)人口不多。

對(duì)于票價(jià)來(lái)說(shuō)，買(mǎi)票時(shí)間的早晚是影響車(chē)票價(jià)格的唯一因素，乘客越早買(mǎi)票價(jià)格越便宜。與普通列車(chē)相比，法國(guó)的高速列車(chē)票價(jià)要貴不少，但法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司針對(duì)不同人群推出不同的優(yōu)惠，比如針對(duì)26歲以下青年人的“青年卡”和針對(duì)60歲以上老年人的“老年卡”，持有這些卡的人在購(gòu)票時(shí)可享受不同程度的折扣。法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司的網(wǎng)上訂票系統(tǒng)還經(jīng)常推出一些“閃電銷(xiāo)售”，這些票通常是不能改簽不能退的，但價(jià)格非常便宜，頭等車(chē)廂的票價(jià)甚至比沒(méi)打折的二等車(chē)廂的票還便宜許多。

德國(guó)高鐵——

高速路段與普通路段聯(lián)網(wǎng)混行，來(lái)不及買(mǎi)票可先上車(chē)

德國(guó)首條高速鐵路1991年投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，是全世界繼日本、法國(guó)之后第三個(gè)全面掌握高鐵技術(shù)的國(guó)家。目前德國(guó)國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)的高鐵基本上屬于傳統(tǒng)的輪軌技術(shù)，它的線(xiàn)路總長(zhǎng)至少達(dá)到1560公里。

德國(guó)鐵路最大的特點(diǎn)就是高速路段與普通路段聯(lián)網(wǎng)混行。也就是高速火車(chē)在高速路段能高速運(yùn)行，而在非高速路段就按照普通鐵路的行車(chē)速度運(yùn)行。此外，由于德國(guó)高速列車(chē)車(chē)廂是全密封的，因此即便是在車(chē)速達(dá)到每小時(shí)300公里左右的時(shí)候，運(yùn)行仍然非常平穩(wěn)，乘客也幾乎感覺(jué)不到噪音。

我從德國(guó)首都柏林到外地采訪時(shí)一般都選擇乘坐德國(guó)高鐵。由于德國(guó)火車(chē)站一般設(shè)在市中心，提前兩三分鐘到就可以上車(chē)，乘客不用排隊(duì)候車(chē)。如果來(lái)不及買(mǎi)票，也可以先上車(chē)，等到列車(chē)員檢票時(shí)候再買(mǎi)。我感覺(jué)德國(guó)高速列車(chē)十分方便、快捷，而且很舒適。另外，德國(guó)高鐵人性化的服務(wù)也令我印象深刻。乘客座位上都有本次列車(chē)的運(yùn)行時(shí)刻表，而每排乘客座位下都有電源插口，乘客可以給手機(jī)充電或給電腦供電。

美國(guó)“高鐵”——

平均時(shí)速109公里，鐵路運(yùn)營(yíng)連年虧損

同樣是發(fā)達(dá)國(guó)家的美國(guó)，高速鐵路卻并不發(fā)達(dá)。

在美國(guó)，列車(chē)時(shí)速在127公里以上就可稱(chēng)為高速鐵路。目前，美國(guó)只有一條高速鐵路，從波士頓到華盛頓被稱(chēng)為“東北走廊”，總長(zhǎng)730公里，平均時(shí)速109公里，最高時(shí)速240公里。

按道理說(shuō)，高速鐵路的人均能耗比汽車(chē)、飛機(jī)低，運(yùn)營(yíng)成本比空運(yùn)、公路低，在世界范圍內(nèi)應(yīng)該會(huì)掀起一個(gè)發(fā)展高潮，但是這在美國(guó)卻成為了例外。

隨著汽車(chē)、飛機(jī)等現(xiàn)代運(yùn)輸工具的快速發(fā)展，客運(yùn)量主要集中在航空和公路領(lǐng)域，鐵路日漸萎縮。尤其是高速公路的建成和遠(yuǎn)程航空線(xiàn)的開(kāi)辟使鐵路運(yùn)量大幅轉(zhuǎn)移，美國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)連年虧損，部分線(xiàn)路不得不封閉或拆除。而且美國(guó)的大部分鐵軌服役年齡在100年左右，而要建造高速鐵路，鐵路的路軌、沿線(xiàn)設(shè)備都需要升級(jí)換代，這就需要巨資投入。一方面是鐵路萎縮，另一方面是巨額投資，在這對(duì)矛盾下，美國(guó)高速鐵路的發(fā)展被嚴(yán)重制約。