航天飛機風雨30年 一個時代即將落幕

隨著“阿特蘭蒂斯”號8日升空，美國航天飛機迎來了最終謝幕的時刻。回顧其30年歷程，有人稱贊它為人類探索宇宙立下功勞，成為“美國”和“科技”的代名詞；也有人斥之為勞民傷財，是“戰略錯誤”、“誤入歧途”。

無論怎樣評價，一個時代即將落幕。正如美國航天局局長博爾登所說，美國航天的歷史“翻過了一頁”。

登場與謝幕

1957年蘇聯第一顆人造衛星發射，拉開了美蘇太空競賽的序幕。在這一大背景下，美國開始考慮建造航天飛機。按照美國的設想，航天飛機是一種像飛機那樣水平著陸、往返于太空和地面之間、可重復使用的航天器。在“阿波羅”登月的1969年，時任美國總統尼克松宣布啟動航天飛機項目。

那個年代人們認為，哪個國家第一個成功在太空建立永久性空間站，就遲早能控制地球。美國航天局最初的計劃就包括建立一個空間站，并組建一支航天飛機機隊在空間站和地球之間往返。但尼克松政府只批準了航天飛機項目預算，而空間站計劃幾經演變，到1998年才開始動工。

1972年美國開始建造航天飛機。4年后，以科幻劇《星際迷航》中飛船名字命名的首架航天飛機“企業”號問世，它只進行大氣層內滑翔試飛。又過5年，首架正式服役的“哥倫比亞”號成功發射，繞地球飛行36周后安全著陸。這次歷史性飛行，開啟了人類太空探索的新篇章。

航天飛機的問世轟動一時，其他國家紛紛效仿。作為太空競賽的對手，蘇聯在上世紀80年代建造了與“哥倫比亞”號極其相似的“暴風雪”號，但它僅無人試飛一次就因成本過高而被放棄；日本以及法國、德國和英國等歐洲國家的研制計劃先后失敗或中止。因此，唯有美國擁有的航天飛機，成為其科技實力和國力的象征。

在某種程度上，航天飛機時代能夠持續如此長久已讓許多人吃驚，因為這個項目從一開始就充滿爭議。前美國航天局局長格里芬曾在國會說，航天飛機是“過時觀念的產物”、“先天就有缺陷”。2004年，時任美國總統布什決定，航天飛機將全部退役，并研制另一種可載人登月以及最終登陸火星的航天器。

美國共制造了6架航天飛機，除“企業”號從未飛上太空、“挑戰者”號和“哥倫比亞”號先后失事外，“發現”號和“奮進”號已分別于今年3月和6月完成“絕唱”之旅。這次“阿特蘭蒂斯”號升空是美國所有航天飛機的謝幕飛行。

退役后的這3架航天飛機，連同最初的“企業”號，將在美國的多家博物館重新“上崗”，發揮余熱。

光榮與悲愴

135次飛行，355名宇航員，8億多公里行程，運送1750噸貨物……這是美國航天飛機項目30年留下的紀錄。美國航天局首席歷史學家比爾?巴里說，未來歷史學家將對如此龐大的航天飛機項目作出評價。

作為人類迄今建造的最復雜、功能最強大的多用途航天器，航天飛機不僅能由宇航員操作發射、捕捉衛星，還具有宇宙飛船不可比擬的運人載貨能力，歷史紀錄單次最多載員8人，運送物資最重25噸，其運載能力成了建設國際空間站的根本保證。

30年間，航天飛機留下一個個閃光時刻。

——1990年4月24日，“發現”號將價值15億美元的“哈勃”太空望遠鏡送上太空，人類從此有了觀測遙遠宇宙的“火眼金睛”；

——1993年12月4日，“奮進”號在軌修復“哈勃”太空望遠鏡，開創太空修復大型探測器先例；

——1995年6月29日，“阿特蘭蒂斯”號與俄羅斯“和平”號空間站實現歷史性對接，宇航員在太空“串門”，開啟了兩國太空探索合作的時代；

——1998年12月4日，“奮進”號把美國為國際空間站建造的第一個組件“團結”號節點艙送入太空，兩天后“團結”號與俄羅斯“曙光”號貨物艙對接，啟動了拖延多年的空間站建設；

——2011年7月8日，“阿特蘭蒂斯”號告別飛行，將最后一次為國際空間站運送物資。指令長克里斯?弗格森說：“這將是航天飛機項目的完美謝幕。沒有航天飛機，國際空間站根本無法建設。”

此外，航天飛機還實施了生物、材料科學、天文學等領域2000多個在軌科學實驗。美國總統奧巴馬6日在其首次微博訪談中評價：“航天飛機取得了非凡的成就，我們都以此為榮。”

30年來，航天飛機的每一次發射、飛行和返回，都成為舉世矚目的焦點，激發了全世界公眾對航天、對宇宙探索的興趣和熱情。

然而，成就斐然的同時也有巨大代價。1986年1月28日，由于助推器墊圈問題，“挑戰者”號從肯尼迪航天中心升空70余秒后爆炸，化成碎片墜入大西洋。遇難宇航員邁克?史密斯的遺孀簡曾這樣說：“時光流逝，但它不能治愈你的創傷，不能讓你忘卻。”2003年2月1日，悲劇再次上演，“哥倫比亞”號經過16天的飛行后返回大氣層時在得克薩斯州上空爆炸，事故調查發現其機翼在發射升空時就已受損，導致返回時解體。

兩次災難造成14名宇航員喪生，超過此前美、蘇遇難的宇航員總和，也讓航天飛機陷入信任危機。

教訓與財富

上世紀70年代，美國航天局這樣宣傳航天飛機：它將像飛機一樣經濟、安全和可靠。但現實證明，這個想法或許過于超前，航天飛機的許多設想根本無法實現。

與發射一次就基本報廢的宇宙飛船相比，航天飛機的一大優勢是可重復使用。美國航天局希望它能重復使用100次，將來像客機那樣每周都有太空航班，普通人也付得起票價。

但1972年以來，美國共為航天飛機項目支出1960億美元，分攤到每次發射總成本約15億美元，遠超過飛船。包括“阿特蘭蒂斯”的最后飛行，5架航天飛機共飛135次，平均每年不到5次，在飛行次數最多的1985年也只有9次，遠低于預想。

航天飛機的安全性和可靠性同樣令人失望。134次飛行就有兩次事故，14人遇難，按照百萬公里死亡人數計算的風險比民航客機高138倍。美國航天局2010年的一份內部安全性報告說，現在航天飛機安全性比30年前提高了10倍，但發生災難性事故的風險仍然達到九十分之一。

很大程度上，這些問題緣于美國的政策變化。太空競賽初期，美國航天項目“不差錢”，但隨著越南戰爭等問題成為重點，航天預算受限。1966年，美國航天局預算高達59億美元，但到了航天飛機開工的1972年，已削減至34億美元。

因此，最終設計制造出的航天飛機已不是最初的設想，而是折中的產物。比如為了省錢，航天飛機的外部燃料箱設計成一次性使用，而助推器墜至海洋后可回收重復使用。這節約了航天飛機的制造成本，但發射成本大幅升高，總成本反而增加。

由于預算受限，美國已無力設計制造下一代航天飛機。史密森學會國家航空航天博物館的專家羅杰?勞尼厄斯說：“航天飛機使用的是上世紀六、七十年代的技術，美國航天局人士也沒想到它能飛到2011年。”

然而，人類終要跨出地球。在太空探索史上留下濃重一筆的航天飛機，更應被看做一個有益的嘗試，其經驗和教訓都將是人類建造更先進、更完美航天器的寶貴財富。

美國航天局局長博爾登說：“航天飛機是個了不起的運載工具，這個不可思議的項目教會我們許多東西，并幫助明天的太空探索成為可能。”俄羅斯航天署署長波波夫金甚至認為，經過一定發展，航天飛機在新技術的基礎上“復活”也不是沒有可能。