生死動車線

7月23日，悲劇突然降臨，帶走了近40個生命，留下了200名傷員。至今仍無人敢相信，這樣一個多重安全機制互為保障的系統，如何能同時失效；這樣一個低級錯誤導致的事故，如何能發生在定義為“中國高鐵安全可靠”的時代。

首先，要有納稅人意識。高鐵是用納稅人的血汗錢建成的，在這一刻，讓納稅人付出了血淚的代價。而廣大納稅人也在期待，代表最廣大人民最根本利益的執政方，最終能用科學的數據、嚴謹的判斷，給出一個明確的答案。

其次，要有問責意識。事故發生后，不能用簡單撤職三兩個官員的方式來回應公眾的關切，對誰問責，為什么問責，問責的程序是什么樣的，問責是否遵循公開透明原則，都應該成為此次事件中，需要重申的問題。

再次，要有科學意識。處理如此重大的事故，須用科學思維、科學方法、科學程序，堅決杜絕非科學的人為因素，以客觀公正之態度最大限度地贏得受害者和公眾的信賴和信心。

當然，在眾說紛紜中，我們始終應該秉持法制意識。本刊注意到，最高人民檢察院有關部門負責人7月27日確認，國務院“7#8226;23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組成立后，最高人民檢察院已派員趕赴溫州參與事故調查工作。這意味著，此次事件或許將成為中國第一個鐵路重大事故責任人承擔法律責任的樣本。

技術再先進，最終還是要落實到人；列車的快與慢，不是衡量政績的指標，其最終目的，仍應是使其中的乘客感受到幸福、安全和尊嚴。

驚天甬溫線

“快到溫州了，大概晚點了半個小時，到福州估計要晚上十點多了?！?/p>

7月23日晚8點過，高振華在福州接到妻子的最后一個電話。

時值暑期，老家濟南的妻子宋華要帶著一兒一女到福州去看打工的老公高振華。除了過年，一家人一年難得聚在一起，暑期是絕對不能荒廢的。

高振華的女兒高藝睿9歲，兒子高天祥12歲，妻子宋華，為了這次難得的聚會計劃了很久。宋華在濟南買好了從北京直達福州的動車D301車票，“是第四車廂”，宋華告訴老公。而高振華則提前一天就在福州火車站旁的賓館定好了房間，期待一起度過一個愉快的假期。

聽妻子說已經快到溫州了，高振華喜滋滋地開始準備去車站。

除了在南京停了25分鐘之外，其他一切都很正常。D301號車組六車廂乘務員孫曉東算著，這一天總算就要過去了。

從早上6點50上車到現在，32歲的孫曉東已經在車上超過12個小時了。她是天津人，已有三年的“動車齡”。

D301車是今年京滬高鐵開通后新開的北京至福州線路。以前的車組是2010年2月開通的D372/D371，也途經溫州，但似乎是由于上座率不佳，或者是由于京滬高鐵開通后全國的動車運行都要調整，今年4月中旬，這兩列車次停運，直到7月1日D301/302次開通。

不過，剛開通就趕上暑期，車上的孩子很多。孫曉東所在的車廂里就有好幾個男孩子，幾個小家伙特別淘氣。有一個調皮的小男孩一會兒就跑去要一個一次性杯子。孩子剛剛上幼兒園的孫曉東也喜歡逗逗這些可愛的小朋友。一路上孩子們打打鬧鬧，讓原本枯燥的旅行也充滿了樂趣。

列車晚點了，大多數旅客都在車上吃了晚飯，不少人的目的地是溫州南站，但孫曉東的車廂大多數還是到福州的旅客。廣播通報“列車即將到達溫州南站，請下車的旅客帶好隨身物品”，孫曉東也開始招呼著下車的旅客準備一下。有一些比較著急的，已經拿好了行李站在門口等著了。

每次跑車，她都是列車到溫州之后才去吃晚飯的，這一天不知道為什么，她餓得特別早，7點多就到1號車廂的乘務員休息室去吃飯了。事后，孫曉東說，幸虧那天提前去吃飯了，否則她也就沒命了。

就在宋華給高振華打電話前不久，D3115次列車先于D301次列車，從永嘉站開了出來。

第6車廂的張敏捷坐在自己的位子上無聊地玩著手機。這個20歲的小姑娘，在杭州做網頁設計工作，打算在這個夏天的周末里，回溫州的父母家休息兩天。鄰座有人去餐車吃飯了，但張敏捷想著，還有兩站就到家了，雖然晚點了，但八點多總還能回家吃晚飯。

可剛從永嘉開出不久，車就又停下了。

“怎么了？”車廂里有人站起來張望。車外面的閃電和暴雨非?？植?。

誰也不知道，D3115和D301之間的距離正在快速縮短。

“火車出事兒了！”

雷電太大，村民蔡長忠把屋里的燈和電視都關了，和幾個鄰居坐在門口聊天。

這里距離溫州南站不到10公里，高架橋上每天都有很多火車呼嘯而過，蔡長忠都習慣了。不過今天晚上有點特別，下著暴雨，閃電劃過時，亮光映在玻璃上讓人心里發怵。蔡長忠后來說，“多少年沒見過那么大的雨和那么嚇人的閃電。”

他猛一抬頭，看到高架橋上有一輛列車停在那里。

“今天這動車怎么了？”“不會出什么事吧？”大家都納悶地議論。

蔡長忠本來時不時瞄著高架橋上那輛奇怪的列車，突然，一聲猛烈的巨響，像一個巨雷在頭頂上炸開，那輛幾乎停著的列車后面飛起了一陣閃光。“不好！火車出事了！”來不及穿鞋的村民們拔腿就往橋下跑。

撞車之時，高藝睿和媽媽、哥哥都被彈了出去，又彈了回來，然后又彈了出去，就這樣來回彈了兩次。之后，她感覺自己似乎在翻跟頭，車廂終于不動了。但身旁的媽媽和哥哥也不動了，她趴在旁邊使勁地叫著：“媽媽，哥哥……”

這時應該是7月23日20點35分左右。D3115車上的張敏捷也感受到一種強大的沖擊波猛地襲來，一共撞擊了三下。她看了下表：20：35。前面位置人的座位被撞歪斜了，車廂內小孩子大哭，但幸好行李架上的行李都還安穩地呆在原地。

……

“你一絲希望是我全部的動力，搭起我的手駐成你回家的路基，無論你在哪里我都要找到你，血脈能創造奇跡大山屹然舉起，手拉著手我們生死不離……”

7月25日20時，溫州市世紀廣場響起這樣的詩朗誦。此時，溫州市殯儀館里，等待辨認尸體的家屬臉色蒼白，眼淚止不住的往下掉。已經確認親人過世的人癱軟在椅子上，哭得死去活來。

至7月26日，本次事故共有39人罹難，192人住院，其中重癥12人。

這是中國鐵路第六次調速后，自2007年4月18日啟用“和諧號”動車組以來，發生的第一起重大追尾事故。

“7#8226;23”事故：人算還是天算？

目前，對于D3115在此間緩慢前行的解釋有兩種，一是雷擊導致接觸網停電，二是接到了調度的慢行指令。但業內人士認為，第一種解釋有兩處難以自圓其說：一是同處一個接觸網的D301運行并未受到影響。并且，D3115的旅客反映，該車只是減速，并沒有停下來，這也非斷電所能解釋；對于第二種解釋，上文提到的網友提供的“調度和車站作業過程”提到，在D3115出永嘉時，調度曾經通知該車司機，如遇紅燈，則轉為目視模式，以每小時20公里的速度行進。但D3115上的乘客并未被告知列車慢行的原因。

那位臨時借調到溫州南站支援的鐵路工作人員解釋說，D3115也可能出現了其他的情況，“比如被雷擊后，技術人員對列車進行檢修”。

溫州南站站長呂慶祥說，該站的總控室能監測到列車的大體位置，但不能監測到列車的速度。

北京交通大學交通運輸學院教授韓寶明在接受采訪時說，無論出現以上哪種情況，撞車都是“極小的概率”。包括韓寶明在內的幾位受訪專家分析，出現撞車后果，說明幾道用于防御的關口都被突破了。

首先，如果前車發生異常，后車上的ATP(Automatic Train Protection，意為列車自動保護裝置)能監測到這種異常，并自動確定自己的安全行駛速度。

“7#8226;23”事故發生后，ATP供應商和利時自動化技術有限公司在7月25日發表官方聲明稱，據來自多個信息源的數據分析顯示，D3115和D301發生追尾時，該公司為這兩輛車提供的ATP系統均運行正常，無任何跡象表明該系統失靈導致此次事故發生。但該公司同時表示，正式結果要等到中國鐵道部官方調查結果結束后才能公布。

撞車事件發生后，在美國納斯達克上市的和利時公司股票大跌了17.81%(截至美國東部時間12:20)。

2010年11月20日，從上海開往南京的G7004高鐵曾經發生ATP故障，導致列車延誤了1個多小時。

受訪人士認為，即便ATP系統發生故障，動車組還有第二道屏障：LKJ列車運行監控系統。ATP是通過前車發射的信號判斷當前的列車速度，而LKJ則是通過接受軌道電路的地面色燈信號機的信號來實現對列車的安全控制。也就是說，只要這列車的輪子對在鋼軌上，接通電路，就會使D3115后方的色燈信號機顯示為紅、黃、綠黃、綠等幾種顏色。D301的LKJ監控裝置會接收色燈信號機的信號，顯示在屏幕上，看到黃燈就會減速，看到紅燈就會停車。LKJ是一種自動減速的裝置，在司機疏忽大意的情況下也能保證列車安全無虞。

LKJ還有一個功能，如果它在運行中失電，列車就會直接實施緊急制動，進入30秒倒計時，30秒后列車就會緊急制動。

那位臨時借調到溫州南站支援的鐵路工作人員分析，D3115的位置應該在調度臺上有顯示。“如果ATP有故障，軌道電路也會在調度臺上顯示紅光。如果軌道電路故障，還有無線列車調度電話?！?/p>

很多人在事故發生后指責高鐵的技術不成熟，“事實上與技術上的不成熟相比，管理上的不成熟顯得更為突出?！北本┙煌ù髮W交通運輸學院教授韓寶明如此評論道。

與技術可以通過引進快速縮小與國際水平的差距不同，管理上的差距難以用引進的辦法解決。

高科技用來“對沖”因高速而帶來的高風險，但越是高科技，越要嚴格地按照規程操作。在中國，這方面的意識不夠強，經驗主義比較多。有人分析，高科技需要一種規則意識的訓練，但中國缺乏這方面的環境。

“但再高的科技也需要人來操作?！表n寶明說，“另一個情形是，在國外，一條線一天也就開個二三十對。但中國的滬寧高鐵已經超過了100對，京滬也已經接近100對。”

這是中國另一個現實問題。因乘客多而帶來的車次頻率，也給調度帶來了很大的壓力。

各地對站點和始發站的追逐也給調度帶來了困擾。鐵路在地方經濟中已經證明的顯著作用，使得地方政府千方百計爭取設立站點和始發站，人為因素沖擊科學精神的事情時有發生，這也讓中國的路網建設在某種程度蛻化為一個博弈的戰場。

與上述現實形成鮮明對比的，是中國高鐵發展的躍進態勢。按照鐵道部的規劃，到2020年，中國要建成“四縱四橫”高速鐵路網，貫穿京津至長三角、珠三角，連接西部與中東部。到2020年，中國高鐵運營里程將達到1.6萬公里以上。而截至去年6月份，除中國之外的世界其他國家所有200公里以上時速的高鐵運營里程加起來，才6000公里。

“導致這次事故發生的主要原因，可能是我國鐵路綜合管理水平跟不上鐵路發展的需要所致?！敝袊こ淘涸菏?、北京交通大學教授王夢恕說。

悲劇能否撞開鐵路改革之門

7月23日晚發生在浙江溫州的動車追尾事故，為中國鐵路事故史新添了一筆殘酷的紀錄。此時，距“4#8226;28”膠濟鐵路特大事故，不過三年零三個月。

但這起動車追尾事故，只是國內近期的鐵路事故中最為嚴重的一起。僅從7月10日到7月25日兩周之內，經媒體公開報道的動車故障累計7起，導致超過50趟以上的列車晚點，所幸其他事故未造成人員死亡。

鐵路是僅次于飛機的第二安全的交通工具，然而近期頻繁發生的列車事故，正在迅速透支公眾對于鐵路的信任。7月25日，在新浪微博上，一張被涂改成骷髏頭形狀的中國鐵路標志，被數十萬網友轉載。次日，投資者選擇了用腳投票：當天滬市，高鐵概念股大跌，航空股逆勢大漲。

改革的議題再次被拋向了鐵道部。鐵道部集鐵路運營和管理于一身，這種政企合一的模式被詬病多年，自1980年代以來，鐵道部內外就已出現改革呼聲。但三十多年后，鐵道部的管理體制依然沒有根本改變。

此次溫州動車追尾特大事故，能否重啟中國鐵路改革的閘門，目前尚不明朗。

又見“內部整改”

溫州動車追尾事故發生24小時后，鐵道部黨組書記、鐵道部部長盛光祖宣布要發起一場持續兩個月的安全生產大檢查。

7月25日晚，在溫州香格里拉大酒店會議室里，盛光祖布置了這場整改內容的重點：以高鐵安全和客車安全為重點，采取拉網式檢查的方法，全面排查問題，制定針對性的措施逐項整改。

這次會上，盛光祖要求他的下級，“迅速深入運輸一線，對安全工作進行全方位的包?！?。

這是盛光祖上任后掀起的第二次安全大檢查。今年2月15日，盛光祖到任鐵道部的第三天，即掀起了一場為期一個半月的安全生產大檢查活動，檢查的重點也是高鐵線路。

但是，始于2月份的這場運動式的安全檢查活動，并未取得預期的效果。

就在檢查期內的3月24日，一列從武漢開往合肥的D3070動車組因供電線路故障，晚點兩小時。檢查期后，高鐵事故仍未完全杜絕。4月15日和17日，合武客運專線上再度發生供電接觸網故障。

隨著6月30日京滬高鐵開通，高鐵安全又有了新焦點。

這條僅耗時兩年多即告建成的高鐵，開通后便故障不斷。據媒體公開報道，從7月10日到14日，四天發生四次故障，其中近三起事故系雷電導致供電系統失效，據不完全統計，從開通至今，京滬高鐵已經累計發生五次大的行車故障。

安全大檢查——這種內部整改的抓安全方式在鐵道部由來已久。

早在2008年膠濟鐵路4#8226;28事故發生的次月，時任鐵道部部長劉志軍隨即開展了安全大反思、大檢查活動；僅一個月之后，廣西柳州再度發生列車脫軌事故，導致4人死亡，此時，鐵道部的安全大檢查仍未結束；2009年，湖南郴州發生的“6#8226;29”列車相撞事故后，鐵道部同樣開展了類似的內部整改。

從2008年到2011年，幾乎每年鐵道系統內部都要進行安全大檢查，但溫州動車追尾事故還是發生了。這種內部監督的失控，最終凸顯了外部監督的必要性。

財經評論人士葉檀建議，應盡快拆分鐵道部門，讓鐵道部變成鐵路監督委員會，成為徹底的監管者，下屬鐵路公司、投資公司、設備公司成為徹底的市場主體，才能讓中國的鐵路建設擺脫在大干快上中噩夢不斷的險惡境地。

目前，全國18個地方鐵路局名義上都是獨立法人，但在實際運作過程中，它們仍然是鐵道部各種行政命令的執行端。

改不動的“鐵老大”

“現在正是鐵道部門慌亂的時候，改革要慎重。”

楊洪年，國家發改委綜合運輸研究所原研究員，幾乎經歷了中國鐵路改革的全過程。他在接受采訪時說，改革要是搞不好，安全情況可能比現在更糟糕。

楊洪年的觀點，從某種程度上代表了政府對于鐵路系統改革的慎重態度。

早在2008年，國務院討論機構改革時，時任國務委員兼國務院秘書長華建敏就表示，考慮到我國鐵路建設和管理的特殊性，建議保留鐵道部。在當時大范圍的機構合并中，鐵道部保留了交通領域里獨立王國的地位，游離在大交通部之外。

中國鐵路的特殊性最早形成于1949年前后。當時，政府一改鐵路分路線分地區的分散管理方式，仿效前蘇聯，建立了全國統一的調度指揮系統，并沿用至今。在此過程中，鐵路系統也發展成為政企合一的計劃經濟單位，實行半軍事化管理，擁有獨立的司法、教育、醫療系統，在國內交通格局中，占據了鐵老大的優勢地位。

1980年代，隨著公路和航空的興起，鐵路的改革壓力也日漸增大。但此后的改革目標，大都圍繞著鐵道部對下級鐵路局放權讓利的內部管理機制上。

據楊洪年回憶，中國鐵路改革最早也是始于上世紀80年代，時任鐵道部長丁關根最早提出了“以路建路、以路養路”的“大包干”承包制改革思路。后來，由于鐵道部不掌握鐵路客貨運票價的決定權，無法自負盈虧，再加上1988年丁關根在“1#8226;24”特大鐵路安全事故后引咎辭職，這場試圖市場化試驗才戛然而止。

政企分開的改革口號，直到2000年前后終于成為鐵道部內外的共識。

傅志寰在1998年至2003年擔任鐵道部長期間，先提出了資產經營責任制，自1999年起，國內的14個鐵路局全面實行資產經營責任制，打破了大鍋飯核算體制。隨后，他又提出了以“網運分離”的改革思路，把具有自然壟斷屬性的國家鐵路路網基礎設施，與具有市場競爭性的鐵路客貨運輸分離，組建國家鐵路路網公司和若干家客、貨運公司，并以此為基礎形成了《鐵路體制改革方案》(討論稿)。

“網運分離”的改革思路，某種程度上借鑒了當時國內電力、通訊行業的改革經驗。這份討論稿雖前后歷經20多次修改，終未獲得國務批準。鐵路改革栽在了“最后一公里”。

2003年3月劉志軍就任鐵道部部長后，鐵路改革開始讓位于“跨越式發展”。至此，國內鐵路改革經歷了從1980年代開始的全路經濟承包制、資產經營責任制、路網分離，鐵路改革再次經歷階段性停頓。

“政企分開尚未提上日程”

在楊洪年看來，2008年那場改革沒有把鐵道部并入新成立的“大交通部”，還有一個重要原因是，“鐵路建設的工程任務很重，鐵道部直接管理使得工程進度和質量有保障”。

事實上，鐵道部政企合一的管理方式，與當時的交通部、民航總局等的政企分離管理方式已存在較大差異。楊洪年對《中國新聞周刊》表示，當時的建議是，等到鐵道部完成政企分離的改革之后，再并入新成立的大交通部。

但2008年以來中國鐵路系統所發生的行車事故，以及劉志軍、張曙光等高官的重大違紀行為，顯示出改革政企合一的運作模式的迫切性。“如果發展不考慮改革，可能風險更大?！北狈浇煌ù髮W經濟學教授趙堅說，鐵道部政企不分是中國鐵路各種問題的癥結所在。

政府也意識到這一問題的重要性。今年4月14日，國家主席胡錦濤在乘坐海南東環線高鐵列車時提出，要加快轉變鐵路發展方式。

盛光祖就任鐵道部長之后，也陸續釋放出來一些改革信號，比如給予地方鐵路局一定的票價浮動自主權，建立鐵路職工工資增長機制。但多位鐵路業內人士預測，因近期鐵路安全事故頻發，考慮到諸多因素，短期內鐵路改革不會有大動作。

趙堅曾多次參與發改委有關鐵路系統改革的課題研究，他在接受采訪時表示，近期，鐵路改革尚未提上政府日程，因此，所謂改革時間表則是更久遠的事情。

（本刊輯）