以高鐵的名義變革

京滬高鐵沿古運河和舊京滬線的走勢，從北京城一路向南，蜿蜒而去。世所期待的變化，在這條鋼鐵河流上，或悄然或轟烈，已經或即將發生著改變。

55年前，1956年，毛澤東主席視察南方來到武昌，“才飲長沙水，又食武昌魚”，三次暢游長江，每次十幾公里，“不管風吹浪打，勝似閑庭信步。”那時候，正趕上新中國在長江上修建的第一座大橋，三峽工程也在孕育。

55后，中國共產黨建黨90周年，京滬高速鐵路正式通車運營。5個小時的單向車程，連接環渤海和長三角兩大經濟區，聚合北京上海這兩個中國最重量級的城市……所有一切因素疊加的效果，讓“變”成為伴隨和諧號銀色箭矢般駛入人們對未來描繪的精神版圖。

在共產黨90年浴血奮斗滄桑巨變的宏大背景中，京滬高鐵成為百姓共享發展的民生例證，又成為經濟社會再次騰飛的見證，也許，有太多的事與物，皆在以高鐵的名義變革著。

此京滬非彼京滬

上海到南京的鐵路，被習慣地稱之為滬寧鐵路，在鐵路業內人士看來，這樣的稱謂不說是錯誤也是相當不準確，因為早在2007年滬寧鐵路并入京滬線后，就改稱為“京滬鐵路滬寧段”，之后的鐵路正規運行圖上“滬寧鐵路”或者“滬寧線”的字樣悄然消失了。

鐵路就是這樣一段一段連接而成。只不過上面提到的京滬鐵路是老京滬，而非京滬高鐵。雖然兩者幾乎并行，但京滬高鐵是新建的客運高鐵，而老京滬則是客貨混跑的舊有線路。

澄清了種種概念，對于老京滬的敘述也并不顯得輕松，除了它的歷史一直前探到19世紀末，還有眾多紛繁往事牽絆著這條中國極其重要的鐵路線。1912年，孫中山先生就曾乘滬寧鐵路專用花車離滬到南京就任中華民國臨時大總統，那時上海站禮炮齊鳴，歡聲震天，萬余人送行。十幾年后，這段滬寧鐵路被貫之以“京滬鐵路”，似乎是因為當時的南京是中國的首都，從南京到上海，似乎是要強調首都的意味，并沒有選用南京的簡稱，而以政治地位命名。這是“京滬鐵路”的名稱首次浮現。

在南京的長江邊，一位退休的鐵路職工，指著滔滔江水講述了一段鐵路艱難跋涉的歷程。他言道，長江天塹，阻隔了陸路交通，從北京乘火車到上海，先走京山鐵路的北京至天津段，然后車行至津浦鐵路（天津到南京的浦口），之后旅客需要下車換乘輪渡，穿越長江，到對岸的下關站再乘坐火車繼續旅行。隨著科學手段的發展，出現了火車輪渡這個新興工具，從1933年開始旅客往返京滬可以不用換乘，直接由火車輪渡完成渡江任務。直到1968年年底，南京長江大橋建成通車，列車過江只需從橋上駛過即可，津浦鐵路和滬寧鐵路終于接軌。京滬鐵路的名稱，也就是在那時才真正的名副其實。

就在這個過程中，京滬鐵路同樣見證了中國共產黨的誕生與發展。從北京的共產主義小組，到上海一大的召開，再到革命的風起云涌，一批追尋共產主義思潮的先進知識分子，一路傳播著紅色的理念和信仰，終于在嘉興南湖升起了鐮刀斧頭組成的黨旗。如此重要的線路，如此重大的歷史事件，緊密貼合，京滬鐵路也因此具有了紅色軌跡的精神特質。如今鐵路沿線，紅色旅游目的地比比皆是。

關于京滬鐵路，大小故事數不勝數，“神車”就是其中之一。“神車”，其實是唯一一趟往返于京滬間的綠皮車1461/1462次列車，速度慢、停站多、無空調、常滿員，開行起來更像是老態龍鐘的古董車，滿車的煤煙味，車頭還頂著黑色的“炊煙”。因為價格便宜，更因為唯一性，受到了火車迷的追捧。2010年6月，“神車”最終退出了歷史舞臺。一個名為“小東風”的火車迷頗為遺憾地寫到：“‘神車’停運了，我最后一次登上這趟并不舒服但價格便宜的綠皮車，搖著頭的電風扇、綠色的硬座椅、可以開關的窗戶、車廂內滿滿的人，一轉眼都成為我相機中最后的定格。從上海回來時，車已改為‘紅皮車’，雖然舒適了很多，但還是懷念那熟悉而親切的煤煙味兒。”京滬“紅皮車”，鐵路內部稱為京滬普快的列車，最新的消息是，在京滬高鐵開通后這趟車仍將保留，讓旅客有了不同層次的選擇空間，也讓小火車迷們有了懷念的對象。

一頭連著政治中心北京，一頭牽著經濟中心上海，京滬鐵路甫一開通，就注定了承擔經濟發展的重擔，也贏得了“世界上最繁忙鐵路干線”的名頭。京滬線在以往的歲月里，背負著沉重的壓力，為南北經濟的發展和人員流通作出了不可磨滅的貢獻。數字顯得枯燥，但最具有說服力：中國鐵路系統的運輸密度居世界之冠，是美國的近3倍多、日本的2倍多，而京滬鐵路的平均運輸密度是全國平均水平的4倍。鐵路專家評價為，這條鐵路的利用率已處于超飽和狀態。雖然京滬不斷提速，從初始的近23個小時，到2007年的近12個小時，再到2008年的不到10個小時，提速釋放的運輸能力趕不上人與貨運輸需求的增長。

老京滬功不可沒，新高鐵橫空出世。京滬高鐵開通后，在既有京滬線仍然保留136對普速客車。京滬高鐵開通初期，既有京滬線釋放的運輸能力每天可增運貨物14萬噸，年增加貨運能力約5000萬噸。

京滬線不僅是鐵路線，更是航空業無法舍棄的戰略黃金線。在攜程網可以查到，高鐵開通后，機票難得買出了“白菜價”。業內人士分析，短期沖擊過后，空鐵雙方的競爭態勢將趨于平穩，而空鐵聯運的加速運作也為雙方開啟了一扇競合之門。

據了解，現在已有航空公司打出意向，欲與鐵路合作，實現旅客只需要買一張套票就可以實現飛機和火車的換乘套餐。乘坐G1次列車的旅客表示，“高鐵網絡售票之后，航空和鐵路的售票平臺都能對接，這樣旅客可以自己組合出行套餐，并在航班延誤的時候，切換成高鐵出行。”

此水路非彼水路

大多數北方人，對水有著格外的親近感，在頭腦長期形成的概念中，南方早已成為儂本多情的水鄉澤國的記憶符號了。

登上京滬高鐵，不期然而至的尋水之旅，讓很多北方的人驚艷不已。車窗外漸行漸柔和的帶著濕潤氣息的山川地貌，一晃而過的水田，忽而能見波光粼粼的河水上吃水深深的平底船緩慢駛過。這條長度為1318公里的高鐵，穿過了海河、黃河、淮河、長江四大水系，缺水的北方人，未到目的地，先在高鐵上預演了一番初見水鄉的情懷。

北京、天津、滄州、德州、蘇州……高鐵一路南行，浸在田埂、鴨鵝、水塘的迷失間，沉淀在腦海深處的檔案緩緩打開，曾縱貫中國南北的大血脈、現為世界文化遺產的京杭大運河不也正是沿著這條線路奔流了千年嗎？

從吳人盡量利用長江、淮河間的天然河道和湖泊，以人工渠連接兩岸，產生了大運河中最早“有確切紀年”的邗溝，到隋朝皇帝調集人力物力貫通京杭大運河，形成南北運輸變得格外順暢起來的水路，再到明清兩代運河的運輸量呈幾何倍數遞增，在近代海運和現代陸路交通運輸興起之前，大運河的貨物運輸量已占到全國運輸量的3/4。

然而歷史的輝煌，不曾因為人們的留戀而始終依舊，更現代的交通方式登場之時，大運河衰落的命運已被注定。那些因大運河而鮮活的城市，沒有了現代交通方式的滋養，變得脆弱而萎縮，更多的沿鐵路線延伸而不斷舒展的市鎮開始繁盛起來。

時代交通方式的更替是必然而有益的，不論是非。不管是從國家經濟發展的宏大層面，還是從城市生活受到影響的微觀層面，同為重要的交通承載工具，舊時的運河，現今的高鐵，在屬于自己的年代承擔著發達中國的重任。中國也正是有了這樣得力的交替而生的交通接力棒，城市才得以豐滿、生活才得以富足、經濟才得以發展。

“數風流人物還看今朝。”運河創造的輝煌早已在史冊中供人捧讀，歷史將接力棒交給了鐵路——這個載著國民經濟命脈和中華民族復興重任的交通工具，而高鐵則成為騰飛的又一有力見證。

帶著發展經濟的期盼，高鐵已經起航，帶來的改變還需時日檢驗，但早有經濟學家預言，京滬高鐵的改變烈度，絕不僅僅在經濟上，是更深層次的一種改變與提升。

此“圈圈”非彼“圈圈”

環渤海是一個圈，長三角還是一個圈，每個圈都擁有自己的增長點和別于他人的特色，但他們有個共同的屬性——經濟圈。在現今的社會，“經濟”二字早已從精英階層變為街談巷議了，于是“經濟圈”也成為更多關注的焦點所在。

當京滬高鐵開通，環渤海經濟圈和長三角經濟圈有了融合的可能與現實時，一些經濟專家期冀，環渤海經濟圈與長三角經濟圈核磁共振成為中國東部大經濟圈。

“變”就一個字，涵蓋的內容縱橫捭闔，說古道今，這是中國文字的魅力，更是京滬高鐵背后所凝聚的生命張力所在，也難怪京滬高鐵開通之日，國人為之振奮，就連參加高鐵體驗的外媒也非要跳下站臺觸摸和諧號，近距離感受“變”之源。

當北京、上海這兩個經濟“高地”，因高鐵成為“啞鈴”，有專家預言，受影響最大的還是“中間段”，長三角與京津冀中間空白區域的經濟發展。

于是，沿線城市都想搭上高鐵的順風車：京津走廊的“咽喉”廊坊，房價隨著高鐵的開通大漲，有些新開樓盤漲幅超過當地平均價格的2倍以上，房地產商說，這里的房子不愁賣，乘上高鐵到北京不過15分鐘而已；棗莊，一個和鐵道游擊隊相關的地方，黑白影像中才有的存在感，也準備大力發展旅游業，吸引更多游客；據山東某媒體稱，京滬高鐵通車以后，每日客流量可高達16000人。

上述這些只是數字推算的結果，或者只有行動還沒產生效果，但更實際的例子唾手可得：國家統計局調查顯示，京津高鐵2008年對天津市旅游產業的增長貢獻率為35%，乘高鐵的外埠游客用于購物的消費占整個旅游消費的33.5%；京津高鐵開通后，2008年下半年至2009年上半年，在天津購房的外地人中有一半來自北京。

千里京滬半日還，有山有水有未來。這條因高鐵而刷新的經濟走廊送給人們更大的驚喜，也許就在不遠的將來。