氫能源開發“斗士”

很早就能在Discovery頻道、科普節目上看到的氫能源應用，卻很難落地成為普遍應用。致力于氫能源開發的公司有很多，田丙倫創辦的上海攀業氫能源科技有限公司（以下簡稱“攀業”）既不是最早行動的，也不是公眾或媒體關注的焦點，確切地說，在中國乃至全球，這個行業都沒有領軍企業，原因是，產業化這一關幾乎還無人攻克。

田丙倫曾作為工程師、技術領頭人，先后出入幾家氫能源開發公司，有的甚至只呆了一年時間就辭職，他的理由是：對公司的戰略方向不認同，認為其難以實現產業化，發展不起來，實在有點“看不下去”了，最后忍不住跳出來，在2006年干脆自己創辦了攀業。他認定氫能源可以成為未來新的經濟增長點，前景樂觀卻長路漫漫，而且這條路唯有靠自己趟出來。

市場從“替代”開始

氫電池儲能和發電的原理是：通過太陽能、風能等方式產生能源，再通過電解水方式提取出氫用以儲存能源，做成電池來發電。氫電池可以達到50%的轉換效率，比汽油機和柴油機高出一大塊，將氫電池用在汽車上，電池相當于汽油，一次儲氫以后能跑至少500多公里，比鋰電池還高效。

而且氫能源可以形成一條可循環的綠色能源鏈：首先，風力發電和太陽能發電本身就環保，用氫儲能之后，發電的過程當中又產生水，分離氫的時候氧也可以被儲存，形成零碳排放的循環，而水又是取之不盡用之不竭的。況且作為燃料電池，石墨、碳纖維等材料都可以重新利用，催化反應用到的貴金屬也能夠回收。

一輛車跑100公里需要用1.2公斤的氫，價格在60元以內，但購買一輛氫能源汽車是個不太實際的主意，因為密封儲存、運輸很麻煩，加氫站的網絡尚未形成。“其實關鍵問題不是無法加氫。關鍵是，氫能源汽車根本就是有錢買不到。”田丙倫說。各種原因他最清楚不過：氫能源產品有價無市，多年幾乎沒有跨過量產這個門檻，尚未產業化，更別提商業化。

田丙倫認為，國內外都在汽車這個領域花了太多的精力，限制了燃料電池在其他方面應用開發的速度。他在開發氫能源汽車的公司待過，發現大家永遠在做項目，而量產永遠要往后拖。

“我對氫能源汽車持保留意見，”田丙倫說，“我創辦攀業時想，如果我也去做汽車，可能一兩年后創業之路就結束了。”市場中一定有突破口，但不會是汽車，田丙倫換了思路：既然有些行業已經在用鉛酸電池，這種電池效率高，但是有至少3%左右的鉛排放，不夠環保健康；為什么不從替代鉛酸電池開始？

例如電動自行車和叉車，前者是已經普及的交通工具，而叉車中的20%已經換為電動車；通訊也是一個方向，可以用在基站的備用電源上，僅在這里，中國至少有100多萬個鉛酸電池，田丙倫根本不用花心思計算市場大小：市場盤子早就被前人畫出來了。創業的當年，加拿大有一家同樣走“簡約派”路線的企業推出產品，很快攀業的電池也面世。

砍價王、整合商

要替代鉛酸電池，攀業必須讓氫電池擁有自己的競爭力。氫電池貴就貴在使用的稀缺貴金屬上。田丙倫認為，鉛酸電池能站住腳的核心原因就是便宜，而這又是氫電池最難突破的困境。

田丙倫為此做過很多研究。他找過學術專家，問一個立方米的氫儲存需要多少錢，對方稱至少4000元人民幣。他又連著問了好幾個專家，口徑幾乎相同。“很多人沒有深入地去調研，聽說有門檻就被彈回來了，然后覺得氫能電池這事兒沒戲。”田丙倫不信邪，他直接去詢問過終端顧客愿意花多少錢去購買。倒推來看，想要降價，就要降成本。

田丙倫開始了漫長的“砍價”之旅。幾乎對所有供應商，他都會暗地調查，為對方分析成本與利潤，調研后認為每個原料供應商給攀業的價格都有大幅度降下來的空間。“針對我們一個還沒量產的行業，你供應商一定要利潤翻倍，這不可能的，我買一個碳纖維的材料，現在800塊錢一平方米，誰都不會告訴我底限是200塊一平方米，但是我調研后覺得完全可以做到。”

于是，田丙倫將800塊錢的東西直接砍向200塊。為了讓合作伙伴甘愿給出“吐血價”，他甚至總結出自己的砍價法寶：先調研再去拜訪，對方發現蒙不了自己；關系比較好的供應商，他就直接攤牌，必須給自己超低價；有些石墨供應商也會服務于其他電池企業，攀業對其只是九牛一毛，商量一下，對方也就不那么計較了；反過來，只供應給氫能源公司的話，價格就沒那么好商量。“產能沒有上來的時候，我去找他們談低毛利，大部分供應商興致不高，等他們興趣高的時候，我也沒有這個興趣了。”

有時候他還會和對方商量，直接改裝產品。對方的材料中有些昂貴的原材料，田丙倫建議，不如換些低成本材料，對性能的影響幾乎能忽略不計。田丙倫甚至會告訴對方，能給我供應最好，不給我供應我就用其他的方法解決。“我有底氣，我希望讓合作伙伴能夠看到這一點：我們不是為了拿一個項目，而做一個沒有后續的事情。”

“到目前階段，我對價格已經是非常敏感了，一分錢一分錢去摳。我必須要走出這一條路線。只要成本還降不下來，市場的接受程度就會差很多。”田丙倫說。

這些年氫能源的發展并不令人滿意，田丙倫一直像個斗士，他在賭一口氣，但有一個問題縈繞心頭：“這個市場上，如果產業鏈的哪個地方還攔著，沒有通，就不可能有大的量。必須找到那個關鍵點，把這個東西給它串起來才行。”其實他明白，現在最缺的是政策配合。

目前燃料電池在美國有補貼，如果在中國有補貼或減免稅優惠，相當于減少一部分成本。但這一天在時間上存在不確定性，田丙倫稱自己就是在等待發令槍。“這本身就是對社會的一種綠色環保低碳的，政府一定會推崇的，之所以還沒有重視，是因為我們的發言權不夠，再加上政策導向偏于汽車，所以其他領域的發展速度緩慢。這是個龐大的產業，真正發展起來，速度肯定是非常快的。”

他還認為，企業應當同政府有更多溝通。很多政府對這個行業不夠了解，當他們想到調研的時候，往往會去一些高校咨詢專家，或者看看國家863計劃的企業，但這些有局限性，綜合起來會影響他們的判斷。在通信方面，田丙倫在參與制定規則的過程中也希望和他們有更多溝通，去了解對方的需求和想法。

但是如果在被動等待政策的過程中，消耗太大體力，政策扶持依舊懸而未決，未來會怎樣？

“我覺得中國的企業實際上比國外的靈活一些。實在不行我可以在一些地方再砍掉一些，把核心保留住，保護好公司的主線。其實這是一個雞生蛋、蛋生雞的問題，在這一天到來之前，我不會只是等待，我在做準備，如果自己準備不足的話，政策來了也沒有用。”