高鐵急速超越的背后

再怎么翻檢老皇歷，“7·23”也是一個尋常的日子，尋常到那天有一群乘客“帶著老婆‘坐著火車’、‘吃著火鍋’還唱著歌”奔向溫州、福州，但突然一個在江南司空見慣的偶然雷擊，竟致高鐵追尾，萬民瞠目，婦孺喋血，哀聲遍野，國人震怒……

2011年7月23日20時38分，這是令中國鐵路人心中蒙羞的一個日子，也是中國鐵路史上最恥辱的一天。

追尾!這本應局限于汽車行駛中較為常見的事故，但竟然不可思議地在身軀龐大、技術先進的兩列“動車”中發生了，致使40人遇難，210人受傷。案驚中央，最高層急令全力以赴搶救受傷者。

主導的說法是雷擊導致指揮列車行進的信號系統失靈。

問題是，雷擊乃“天行有常”，難道我們的動車信號系統沒有應對雷擊的備用設施?即使備用設施也被雷電摧毀，總還可以用手機聯系。更何況還有鐵路系統的動態運行監控設施，列車故障停運，應該有多個渠道發現、多個信息渠道通知后車緊急應對啊!

況且，不是早在2007年4月，鐵道部就曾宣稱，我國自主研發的自動閉塞系統，可以控制同一條鐵路上多列動車組安全間隔時間，防止列車追尾事故的發生嗎?

不是早就有報道稱，我國動車組的駕駛通過車載計算機進行全自動控制，從時速200公里到列車停止只需要55秒嗎?!

不是早就有報道稱，故障信息可以通過“鋼軌”傳送到動車組的車載系統，防止列車追尾事故的發生嗎?

不是早就有鐵道部人士宣稱，“中國高鐵的技術是先進的”，許多指標甚至超過歐洲、日本，堪稱已達到了世界領先水平。

照例是“應該發現而沒有發現，應該預防而沒有預防，應該通知而沒有通知”，于是23日那晚全國無眠，不論是天災還是人禍，一個最大的天問是：高鐵能茍全我們的性命于“亂世”嗎?乘客，是不是每一次乘坐高鐵前，都得備下遺書，析清遺產，然后“帶著老婆‘坐著火車’、‘吃著火鍋’”去慷慨赴死?

我們無法置身事外。

起來，拷問高鐵安全的人們!

醒來，不再盲目高速的中國!!!

一

悶熱城市中鋼筋混凝土味道，在7月23日的太陽升起之前，就已縈繞于緊鄰京城地鐵4號線、工程總投資達63億元、有“亞洲第一火車站”之稱的北京南站周邊。2008年8月1日，北京奧運會開幕前一周，這座始建于1897年，最初被稱為馬家堡火車站的百年小站，完成了為時兩年半的快速擴建，生長成為一個占地面積49.92萬平方米(相當于70個足球場)、建筑面積31萬平方米(相當于鳥巢體育場1.5倍)的龐然大物。

它是耗資206億元的京津城際高鐵的起點，也是京滬高鐵的始發站。為了支撐起這個高鐵帝國“夢開始的地方”，其主體結構足足消耗了6.5萬噸鋼鐵，比鳥巢還多三分之一，外加45萬立方米混凝土和8萬噸鋼筋。

不過數字很快就被改寫。隨著鐵軌另一端南京南站、京滬高鐵虹橋樞紐站等超級車站的相繼完工，京滬高鐵500萬噸鋼鐵的吞食量可以再造120個鳥巢；6000多萬立方米混凝土澆筑量，相當于建兩座三峽電站。

2011年7月23日清晨7點50分，D301從北京南站緩緩駛出。依照路線安排，它會在接下來的13小時36分鐘內，以最高300公里的時速沿京滬高鐵駛向上海，再進入最高時速350公里的滬杭高鐵到達杭州，此后又經老杭甬鐵路到達浙江省溫州市，最后抵達福州南站。

無人能想到這輛中國里程最長動車組的高鐵傳說，還未開始，就將結束。

這一天是二十四節氣中的大暑——意味著當天是華南地區雨水滂沱、電閃雷鳴最為常見的一天。

二

至少行駛至南京南站時，Ｄ301還是正點到達。不過它在這里卻停留了25分

鐘，遠遠超出原定的2分鐘停站時間。其后，列車在多個車站停靠，總共晚點了大約40分鐘。

媒體報道說，D301常坐列車的乘客認為，動車晚點是在給高鐵列車讓路，在京滬高鐵線路上，高鐵列車的速度和正點率是要被首先保證的。鐵道部門也曾回應，有的動車在部分站點停靠半小時之久，叫做“待避”，即前方慢車進入車站，以讓后方快車先行。據說，“待避”是出于安全考量。

乘客的猜測，并非只是兀自的臆想。

當晚20時12分左右，D301停靠在了浙江省永嘉站，一個并不在它停靠站點名單上的小站——永嘉站一天正常的值班人數只有10人左右，沒有調度員。

19時51分許，從杭州開出的D3115已先期抵達了這里。D3115原本只需要進站1分鐘，但一停下來就不動了。十余分鐘后，車內廣播響起，廣播員說由于天氣原因，列車不能正常運行，正接受上級調度。

就這樣，D301與D3115并排停下。隔窗相望，D3115的乘客都能看到D301的第二節臥鋪車廂被改裝的座位，二層放行李，一層坐人。

時間停滯。事后鐵道部門給出的解釋是，前方信號系統出現故障，兩趟動車不得不原地待命。

故障，幾乎就是倉促駛上軌道的和諧號動車組，以及它腳下新生的鐵路系統，在過去五年中揮之不去的噩夢——畢竟用五年時間去實現國外幾十年才能走完的高鐵之路，這種從追趕者向領跑者發生身份轉變的過程，風光只是浮于表面的新衣。

動車組開行之初的2007年春天，從南昌開出的兩趟CRH2型車，3個月內發生的運行故障就多達917起。雖未造成安全事故，但隔三差五的小毛病也令維修工頗感頭疼。

據一份時任鐵道部運輸局局長兼副總工程師張曙光(2011年2月已被免職接受審查)在2009年的講話提綱顯示，僅2009年上半年，影響行車20分鐘以上，以及更換車底這樣的動車設備故障就有45宗。其中有一趟CRH5型車因故障途中停車7次，晚點超過兩個半小時。講話還披露，劉志軍曾在動車制造企業檢查工作時發現車體質量問題，劉感嘆企業“沒有好好珍惜這來之不易的訂單和市場”。

同樣是在2009年，鄭州鐵路局鄭州客車車輛段，CRH5的車門故障在9個月內就出現254次，其中7次造成了運行途中停車，21次造成列車晚點。經過故障排查，平均每個月的車門故障仍會有43起。不過，在龐大的財政負擔面前，在浮華冒進的政績觀面前，些微故障又顯得不那么重要了。

進入劉志軍的第二個任期之后，高鐵，成為其短暫鐵路大亨生涯中的關鍵詞，當然也同時引來反對者的批評——潛在污染，粗制濫造，大躍進式的建設，以及過于昂貴的票價，都成了批評理由。

劉志軍沒有理會這些聲音，而是利用民眾對于春運的抱怨，宣布在各地開建客運專線、城際鐵路以滿足日益增長的鐵路流量。完工后再說明，這就是高鐵。

春運是中國社會最復雜、意義最豐富的獨特生態之一。每到年關，各種群體匯集到火車站，共同組成了紛繁洶涌的人潮洪流。

毫不夸張地說，每年40天的春運讓全中國都經歷了一場蔚為壯觀、壯觀慘烈的、和平時期的“戰爭”。這場“戰爭”更讓全中國都患上了談虎色變的“春運恐懼癥”。

為緩解煤電油運緊張，國務院常務會議在2007年通過了，《綜合交通網中長期發展規劃》。《規劃》指出，到2020年，全國鐵路營運里程將達到12萬公里以上，其中新建高鐵1.6萬公里以上。這1.6萬公里高鐵的建設資金，將有一半以上來自債務融資。如果算上計劃中的地方支線項目，鐵路里程數完全可以輕松突破14萬公里。

形勢逼人。進A2008年，在承載著中華民族百年夢想的“新北京、新奧運”前后，中央政府又開始明顯感受到美國次貸危機給國內帶來的負面影響，沿海制造業出口凋敝，GDP“保八”變得越來越困難。此時數量眾多的京奧配套設施已大部分完工，依照以往思路，靠什么超級工程來抵御之后隨時會到來的經濟寒冬呢?

這一年的秋天，中央政府為撬內需與改善民生而推出的4萬億元刺激投資計劃，使劉志軍主推的高鐵項目因獨得1.5億基建投資而成為最大受益者。鐵道部發展計劃司司長楊忠民曾在接受記者采訪時，詳解過一個初步測算：2009年計劃完成的6000億元基建投資規模，可創造600萬個就業崗位，消耗鋼材2000萬噸、水泥1.2億噸，估計對GDP的拉動可以達到1.5個百分點。

京津高鐵、京滬高鐵、滬杭高鐵、武廣高鐵在2008年相繼投入使用，或者開工建設。

這其中，2008年開工建設的京滬高鐵原本計劃2012年竣工。但工程承包商很快發現，他們的工程進度安排從5年改為4年，又從4年變成2年7個月——這幾乎與北京南站的擴建工程時間相當。

反對者稱，國外絕對不會采取這樣高效的趕工方式，因為留給路基自然沉降的時間就得4到5年，而與京滬高鐵同等體量的工程建設，足夠讓國外同行工作10年——這對急于貫通北京與上海兩大經濟體的鐵道部來說，顯得過于緩慢。

在山東省濟南市，中鐵電氣化局的項目經理高世干把手表調快40分鐘，這種日子他過了一年多；在江蘇省蘇州市，每根長達500米的鋼軌鋪設時間不超過一刻鐘；在天津、河北，中鐵十九局創造了單日鋪軌向前推進12.5千米的紀錄。

一種新的樁基鉆孔方法被推廣開來，據說每根大橋橋墩的樁基能縮短196小時。為了盡快使橋墩混凝土達到可以在上方架梁的程度，某施工隊又在墩身四周搭建保溫棚，這樣，墩身允許架梁的等待時間，可以從4周縮短為1周——工程方稱之為給橋墩蒸桑拿。

鐵道部總工程師何華武稱，中國鐵路所擁有的國際專利在2009年達到946項，2010年還有大量專利排隊申請。

面對京滬高鐵開通后接二連三的技術故障不斷，2011年7月14日，時任鐵道部政治部副主任兼政治部宣傳部部長的王勇平(2011年8月16日，鐵道部政治部宣傳部新聞處證實，王勇平不再擔任鐵道部新聞發言人、政治部宣傳部長的職務。)選擇《人民網·強國論壇》回應外界質疑。

有人懷疑高鐵應對惡劣天氣能力差，王勇平說：當我們建成這樣一條舉世矚目的高鐵之時，全國人民都引以為自豪，給予了很高的評價。而當這條高鐵在運行初始階段發生某些問題時，國民也實事求是地正視。因此，這不是國民心理的脆弱，而是國民心理成熟的表現。就高鐵而言，也不應該說是脆弱，我們的技術裝備還是非常先進合格的。經過不斷的暴露矛盾、解決矛盾，中國高鐵將會表現得更加出色。在其看來，當惡劣天氣有可能威脅到列車安全時，它的第一反應就是在最短時間內自動切斷電源停止運行，以保證旅客的生命財產安全。

鐵道部人士引述劉志軍的話說，鐵路之所以迅速實現了大發展，是因為鐵道部自己說了算，領導的一句口號能夠貫徹到底，這也成了劉志軍抵制鐵道部并入大交通部的理由之一。在他眼中，一個獨立存在的鐵道部，在融資、建設、運營方面都會比納入大交通部更順利。

但辛苦工作在一線的鐵路職工，卻并沒有多少人從高鐵盛宴中獲得什么實惠。他們依舊在論壇中曬出基層員工過去10多年在工資福利方面與社會上的差距越來越大。就拿2010年為例，全路員工人均年收入4萬多元，平均每人每月只有兩三千元，很多基層員工任務繁重，但每月的收入也只有1000多元。

在高鐵列車的制造廠家，一列動車組的5萬根導線，10萬個接點，全部由接線工人手工操作。一根一根，一干就是10個小時。

在河北省廊坊市，20多家個體五金經銷商被京滬高鐵的承包商拖欠貨款，金額從幾十萬到數百萬不等。與耗資巨大的高鐵項目相比，他們顯得極為渺小，渺小到幾乎要被拖欠的幾十萬貨款拖垮。項目承包商對媒體表示，承包商不給錢的原因，是他們被京滬高鐵總公司拖欠了工程款。

外界觀察認為，趕工固然有劉志軍希望趕在2012年的政治周期到來之前，以高鐵政績攫取官場進階政治資本的想法。但耐人尋味的是，領導層中竟沒有任何人對趕工之舉公開提出異議，也沒有任何官員公開講話，強調高鐵的建設進度要適度。

三

晚上8點24分，D301從

永嘉站開出。就在９分鐘前，它的鄰居D3115已經出發，前往下一站溫州南站。調度員安排D3115以時速20公里先走，被認為是一種調度“潛規則”——D301已經晚點40分鐘，不如保D3115先行趕路，因為鐵路系統在計算晚點列車時，只算車次，而不管時間長短。如果嚴格按照操作規范命令列車停在車站，還不知故障什么時候才能排除。隨著后續到達列車不斷擠壓，線路就會大面積晚點了。

十米，又是十米。突然，D3115劇烈地抽搐了好幾下。轟鳴之后四下寂靜，接下來發生的故事，舉世皆知。

由于中國高鐵未到“收獲期”，且受運價管制的約束，鐵道部的盈利情況并不理想。每年天文數字般的銀行利息，也是督促京滬高鐵盡快完工的財政因素。

國家審計署相關部門出具的關于鐵道部的審計報告顯示，截至2011年6月底，鐵道部總資產為35718億元，負債20907億元。大舉上馬高鐵項目是造成債務急劇攀升的主要原因。

現任鐵道部部長盛光祖也曾公布過一組數據：“截至2010年底，鐵道部總資產3.3萬億元，總負債1.8萬億元，負債率約為56％。”他同時表示：“這一數字如果放在一家工業企業，是比較正常的，甚至是較低的，處于可控水平，對此不用擔心。”

據北京交通大學經濟管理學院教授趙堅按照上述相關財務數據測算得出：2011年，快速增長的債務融資規模使得鐵道部至少要還本付息1800億元，比2009年增加2倍以上；而2009年、2010年大量建設的高速鐵路，也將在2012年開始支付利息。

鐵道部的債券發行文件分析，僅2011年，鐵道部要還本付息的債券就高達1400多億元，超過了鐵道部的經營現金流。假設未來5年有息負債的平均利率為5％，鐵道部2015年利息支出將超過2000億元。

2011年7月21日，鐵道部招標發行200億元債券，這已是鐵道部今年第三次融債。但實際中標量僅有187.3億元。可與國家主權信用等級持平的鐵道部債券，出現了罕見的流標。不得已由銀行包銷了剩下的十幾億元。

還有分析人士表示，不計算投資，僅運營成本和償還利息，單京滬高鐵每年就至少需96億元。運營后的一兩年內還利息不還本金的銀行優惠政策過后，這個花費將增至151億元。如果加上補償設備折舊費用，京滬高鐵每年花費將達到217億元。

于是，原鐵道部部長劉志軍的個人政治野心，與次貸危機之后的中國“保八”纏繞在一起，令高鐵線路迅速膨脹。在第一批高鐵司機只用十天就將列車開回北京之后，似乎再沒有人能輕松地踩下這腳高鐵建設突擊前進的剎車。

事實上，大興基建的熱潮并不局限在高鐵領域。中國固定資產投資總額占GDP的比重，在2010年達到了46％。外媒評論認為，這似乎已有浪費之嫌。

“鐵路運價低、運量大，屬于大眾化交通工具，應主要服務中低收入旅客。而中國高速客運專線的目標市場是中高收入旅客。”趙堅分析，高鐵能否吸引客流，取決于它的性價比。中國人均收入水平相對較低，對多數鐵路旅客而言，廉價和基本舒適比縮短乘車時間更重要。“花幾倍車價，只節約幾個小時，許多^、無法接受。這些旅客中，83.7％坐硬座出行，只有約10％的人選擇硬臥，選擇乘軟席臥鋪出行的人不到2％。”

曾游學東瀛10余載的邵陽先生告訴作者：在日本，每年有兩次大規模的返鄉探親大移動，一次是在夏天的盂蘭盆節(8月12日至16日)前后，一次是在新年(12月28日至1月6日)前后。人流高峰時段，公路、鐵路、航空等都加足馬力，運送旅客。其中，鐵路運輸是日本人返鄉探親的首選。而新干線的高速度、高密度可以滿足那些在大城市工作的人們回家團聚的迫切需要。

日本的鐵路以正點和安全性高而著稱。日本最大的鐵路公司是JR(日本鐵道)公司。它的鐵路線如同蜘蛛網般網罩了日本全境。在日本的鐵路線上有乘坐快

捷舒適的超特快列車——新干線列車。

新干線自1964年10月1日正式開通后，花了20多年才盈利。運行47年來，未發生過一起運行期間的車內乘客傷亡事故。即使在2004年大地震的劇烈搖晃中，僅一列火車發生脫軌，車上155人也沒有一人死傷，名副其實地發揮了“干線”作用。

四

就在D301追尾停步之前的五個月，作惡多端的原鐵道部部長劉志軍下臺了，盛光祖接任，整個鐵路系統的開工熱浪也驟然降溫。到今年一季度，國內鐵路工程市場招標額同比下降約90％，鐵路工程累計開標總額只有136億元。 張曙光在停職審查前曾說，定于今年3月在京滬高鐵先導段(棗莊至蚌埠)上進行500公里的時速試驗，到如今也沒有任何動靜。

體制內部運轉的失靈，影響到對外的失靈。高鐵一日千里，而對社會的回應力還停留在過去。

2011年7月23日，動車追尾事故發生后，西長安街上的鐵道部大樓已經下班回家的宣傳部人士及鐵道部的相關領導，又陸續回到辦公室。當天深夜，包括宣傳部部長王勇平、處長王濱在內的

很多人在辦公室一直守到第二天凌晨。次日上午，鐵道部在北京召開了一場閉門的“協調會”，僅邀請了新華社和央視兩家官方媒體，這自然引起了數十家要求了解真相的媒體的不滿。逼宮之下，從當天晚上21點鐘一直拖到22點45分，鐵道部在溫州水心飯店多功能廳召開了首次新聞發布會，包括境外媒體法新社、路透社、日本每日新聞等國內外33家媒體，110多名記者涌入會場。

王勇平倉促登場，他先給記者們鞠了一躬，然后坐下。隨后，王勇平介紹了相關情況。在答記者問環節，王勇平充滿信心地表示，“中國高鐵的技術是先進的，我們仍有信心。”

面對記者拋出的“為何掩埋車頭”的問題，這名在“后非典時代”第一批被培訓的部委發言人、號稱“黃埔第一期”且經過多年培訓實戰的發言人表示：“你信不信，由你，我反正是信了。”而在回答“為何宣布車廂內已無生命跡象，要對車體進行拆解后不久，2歲半的小女孩項煒伊(8月22日，轉院至上海新華醫院接受進一步治療。)從車廂中被成功搜救出來”時，其只得無力地辯解為“這只能說是生命的奇跡!這個事情就是發生了，事情就是這個樣子。”

全場騷動，失序的場面，憤怒的喊叫，帶哭腔的抗議，人仰馬翻的混亂，一切的一切，不僅源于他匪夷所思的回答，更有其被公眾視為傲慢的態度。因為場面的失控，電視直播畫面也先后被切斷。之后，王勇平在保安的重重包圍下狼狽離開，號稱要回答所有問題的發布會在提問持續25分鐘后草草收場。輿論視這場舉國震動的新聞發布會為“史上最混亂發布會”，認為王勇平咨詢掌控力與網絡時代脫節。在隨后幾日，這兩句話被網友們在網上無數次地引用，并被稱為這次新聞發布會的副產品就是王勇平一手創造了——“高鐵體”。

據有關人士透露，溫州新聞發布會當天，王勇平剛從北京趕到溫州，在機場被等候已久的媒體記者問及“掩埋車體”的問題，他直言道：“我剛下飛機，還沒接到任何電話，現場情況還不清楚，我個人覺得不可能，掩埋車體掩蓋不了事故的真相。”

當現場記者回應“掩埋是真的”時，他回答：“我只能說是一件極其愚蠢的做法，因為這樣并不是最好的辦法，反而衍生出讓公眾質疑掩埋事實的理由。”

據悉，從下飛機到召開新聞發布會間的1小時內，王勇平請教了救援人士，還與鐵道部高層見了面。

7月25日夜，溫州世紀廣場，數萬人齊聚于此，點燃蠟燭和孔明燈，為逝者哀悼。遠隔數百里的杭州，也遙相呼應，燭光祭奠，誦詩寄情，這都是人性的力量。

每一場災難總會讓人淚流滿面。對生命的敬畏之情和對錯誤的反思之心是人之為人的閃亮點。災難之后，最基本的是讓逝者得到尊重，讓傷者得到治療，讓親者得到撫慰。然后，讓真相得以昭示，讓錯誤得到懲罰，讓未來得到警戒。

而不是，給每條逝去的生命，貼上一個價碼，然后，連同謊言和真相，道德與責任，整改與反思，一同掩埋。

責編：山林