淺論提高機車利用率的幾點措施

摘要：鐵路機車按類型分為內燃機車和電力機車，按用途分為交路機車和調車機車。如何合理運用各類機車，在機車數量一定的前提下通過提高機車利用率來完成運輸任務，是一個值得深入研究的課題，本文將重點對某地方鐵路公司A公司的機車運用模式進行探討，分析研究提高機車利用率的有效措施，為提高運輸效率、降低運輸成本提供幾點參考意見。關鍵詞：機車利用率 措施1 機車概況2010年，A鐵路公司裝車量完成13662萬噸，接運量完成133萬噸，貨物周轉量完成808947萬噸公里。截止2010年年底，機車保有量為58臺，其中內燃機車50臺、電力機車8臺；貨運交路機車23臺，調車機22臺。2010年，通過采取擴大列車編組的方式，A公司機車利用率有了明顯的提高，支配機車臺日產量完成109.1萬噸公里，機車日車公里完成464公里，貨運機車平均牽引總重完成2868噸。與2009年相比，三項質量指標分別提高了16.7%、3.3%、11.3%。支配機車臺日產量是指平均每臺支配機車在一晝夜內所生產的總重噸公里數，該指標是反映該種機車運用效率的綜合指標，是從時間和牽引力兩個方面的利用情況來反映機車運用效率的，指標越高，反映機車單機走行越少，機車利用越充分；機車日車公里是指平均每臺機車在一晝夜內走行的公里數，該指標從時間上反映機車流動程度的指標，反映了機車平均每天完成的工作量，指標越高，反映機車庫停、檢修時間越少，機車利用越充分；機車平均牽引總重是指平均每臺機車每天牽引的列車重量，指標越高，反映列車牽引質量越高，貨運量一定的情況下使用的機車臺數越少。2 機車運用2.1 交路機車運用2.1.1 基本情況A鐵路公司共有交路機車23臺，其中內燃機車15臺，電力機車8臺。機車交路方式為肩回式半循環制，如圖1所示。機車從D站機務段出發，分為兩個方向：向北到達E站后折返至D站換班，往返190公里，平均周轉時間為8小時；向南到達F站后折返至D站換班，往返124公里，平均周轉時間6小時。值乘方式為包乘制，每臺機車固定4班乘務員，每班司機和學習司機各1名。該公司內燃機車實行每600公里入庫整備一次，電力機車實行每800-1000公里入庫整備一次，乘務員出乘時間控制在10小時以內。由南向北為重車方向，F-D區段為雙線，限制坡度為9‰上坡道；D-E區段為單線，限制坡度為4‰上坡道，D-G站間為限制區間，區間里程12公里，全部為內燃機車牽引時通過能力為32對，全部為電力機車牽引時通過能力為36對。在9‰的上坡道，DF4B型內燃機車牽引定數為2400噸，SS4B型電力機車牽引定數為3700噸；在4‰的上坡道，DF4B型內燃機車牽引定數為5600噸，SS4B型電力機車牽引定數為7200噸。D站以南上行貨流為3500萬噸/年，D站以北上行貨流為1000萬噸/年（主要在G站裝車）。2.1.2 交路機車運用中存在的問題剖析①機車非運用時間較長，導致機車利用率降低。按機車入庫整備的規定，內燃機車可在D-E區間運行三個往返后再入庫整備，電力機車可運行五個往返后再入庫整備，但從乘務員出乘時間上考慮，一個往返后就必須在D站換班，每次入庫換班平均需要1小時（不包含整備時間）。為了壓縮機車周轉時間，該公司采取了“換人不換車“的措施，機車不入庫，乘務員在站內交接班，每次僅需20分鐘，理論計算內燃機車一個入庫周期可壓縮1.3小時，電力機車可壓縮3.3個小時。但在實際操作中效果遠遠低于理論計算，特別是內燃機車，由于A公司只有很少一部分自備車，大部分車輛來源于國鐵及相鄰的B公司，由于兩個方向的車流到達不均衡，而且裝卸車有時不能按計劃完成，再加上個別調度員對全局的把握能力較差，導致階段計劃兌現率低，機車交路調整較為頻繁，無法實現600公里或800公里入庫整備一次的最佳效果，機車非運用時間長，利用率低。②機車利用率最大化與運輸能力最大化之間存在矛盾。從機車保有量可以看出，A公司現有的電力機車不足以完成全線的貨物列車牽引任務，因此可以采取以下兩種機車運用模式：第一，F-D區段應安排2臺電力機車牽引7200噸貨物列車，D-E區段安排1臺內燃機車牽引7200噸貨物列車，其中D-G區段可另外安排1臺內燃機車加補，在G站將補機摘下牽引G站所裝的貨物列車。按全年4500萬噸運量計算，單機走行率、貨運量波動皆取值5%，列車平均載重按4400噸計算，則共需要電力機車12臺，內燃機車12臺。第二，為了壓縮區間運行時分，提高區間通過能力，安排功率較大的電力機車在D-E區段擔當牽引任務，而功率較小的內燃機車在F-D區段擔當牽引任務，則共需要電力機車12臺，內燃機車18臺。機車運用采用第二種模式無形中比第一種模式每天增加了6臺運用機車，但可有效解決壓縮D-E區段運行時分，從而提高運輸能力。因此如單純考慮機車利用率最大化則第一方案為最優方案，但如果必須考慮運輸能力最大化的問題，則不得不選擇第二方案。而A公司目前的重點任務是保證運輸任務的完成，因此導致機車利用方面無法做到最優化，降低了機車利用率。③施工維修作業對機車運用影響較大。電氣化設備投入使用后，需定期安排檢修時間。A公司目前的規定是：11月1日-3月31日每周安排1次綜合天窗，時間為3小時；4月1日-10月31日每周安排3次綜合天窗，每次4小時。全年共計426小時。每次開天窗時，全線停電，電力機車全部停止運行，而實際的檢修作業區間只占全部區間的三分之一左右，但由此導致機車周轉時間分別平均延長1小時和1.5小時，因此說施工維修作業對于機車運用影響較大。2.1.3 提高交路機車利用率的幾點措施①機車運用實行長交路、輪乘制。A鐵路公司可以與相鄰的B、C鐵路公司實行機車共用。三條鐵路全程900公里，單程運行時間約18小時，機務段設在兩端，中間設一個機車乘務員公寓。全部實現電力機車牽引后，由E站始發直達終點站，途中“換人不換車”，條件成熟時，進一步探索實行單人值乘的可行性，每班兩人輪流值乘、休息，到達終點站下班。當然采取這樣的措施還需要充分考慮勞動法的相關規定以及機車乘務員的家庭所在地等因素，最終確定一個較為合理的方案，才能合理地提高機車利用率。②內燃機車逐步更新為電力機車。全部更新為電力機車后，一方面可以解決牽引力不足的問題，充分發揮電力機車功率大的優點，實施滿軸編組，實現機車牽引力最大化；另一方面由于電力機車牽引力大，而且在D-E區段為下坡，可以最大限度地發揮電力機車的牽引性能，壓縮區間運行時分，增加列車對數。③實施集中修，合理安排施工維修作業地點和時間，減小天窗對機車運用的影響。采取集中維修、分段停電的措施，在一段連續的時間內集中整治行車設備，作業地點盡量集中在在相鄰區段，非作業區段接觸網不停電，電力機車繼續運行，可以有效地壓縮機車周轉時間。④盡可能準確地掌握裝卸車進度，及時與相鄰單位溝通車流計劃，在此基礎上，合理安排機車、車流、貨流的銜接，優化機車交路。遇有上述因素發生變化時，及時、迅速、準確地調整機車交路，并及時預告機務值班員，提高機車利用率。2.2 調車機車的運用2.2.1 基本概況A公司共有調車機22臺，分別分布在D、E、F、G、H等主要編組站、區段站、裝車站及其他次要裝車站。主要負責周邊地區裝卸車地點的取送車作業、自動化裝車系統的牽引裝車作業、解編作業等任務。2.2.2 調車機車運用中存在的問題剖析①D站、E站、F站均銜接有多個專用線，但取送車順序安排混亂。按照調車計劃優化理論，銜接有多個專用線的車站，安排取送車作業時，首先應安排距離最遠的專用線的取送車作業，其次應根據各專用線的距離遠近及作業時間的長短確定合理的取送車順序。但在D站的日常作業組織中，調車計劃的編制較為隨意，沒有任何章法，導致調車機車利用率較低。②機務折返段設置較為集中，但調車機較為分散，機車整備時需運行至最近的機務折返段，延長了調車機的非運用時間。如圖1所示，機務段及折返段分別設在D、E、F站，但在G、H站也存在裝車作業，特別是H站，銜接著多條專用線，年裝車量在2100萬噸以上，站內配備了3臺調車機，負責裝車塔的牽引裝車及其他專用線的取送車作業。而H站與最近的折返段F站之間的距離長達25公里，調車機入庫整備時必須安排替補調車機，否則將影響調車作業。③車站固定調車機限制了調車機運用的靈活程度，降低了調車機的利用率?！惰F路技術管理規程》規定，調車作業應“九固定”，其中一條就是固定調車機。固定調車機的優點在于調車機車乘務員熟悉站場環境，與車站調車人員配合較為密切，作業安全系數較高；缺點在于調車機車運用不夠靈活，制約了作業效率的提高。2.2.3 提高調車機車利用率的幾點措施①車站調度員要重視專用線取送車順序是否合理的重要意義，熟練掌握各專用線的作業時間、作業性質和取送車里程等基礎數據，在編制調車作業計劃時，首先確定合理的取送車順序，其次調車人員在作業過程中要嚴格執行《站細》規定的調車作業時分，不拖沓、不搶鉤，按部就班，有條不紊地逐項實施調車作業計劃。②根據各站調車機作業量的大小，適當延長未設機務折返段車站的調車機入庫整備周期和整備時間，日常機車的檢查、維護可在車站的檢查坑內進行；車站合理安排“吃飯、交接班、入庫”等輔助作業時間，盡量安排在作業量較小的時段進行。③相鄰站區內調車機實現靈活套用。首先調車機車乘務員要熟悉相鄰站區的站場行車設備和作業方式；其次作業中要嚴格執行調車作業標準，調車人員與機車乘務員加強聯系，指令不清、意義不明時要及時停輪，確保作業安全；作業結束后雙方要及時溝通、認真總結作業配合中存在的問題，便于下一步予以改進。3 機車檢修3.1 機車檢修概況機車檢修分為大修、中修、小修、輔修四類。各類型機車檢修周期見表1。 表1 各類型機車檢修周期3.2 機車檢修中存在的問題剖析①按走行公里或運用時間確定機車修程易導致機車集中施修。A公司于2002年完成了由蒸汽機車向內燃機車的更新換代，當時一次性購置了40臺內燃機車（包括20臺調車機），由于機車是按照走行公里或運用時間確定修程，這一批機車中的大部分在2009年集中到達大修期。而A公司原本計劃于2009年底完成由內燃機車到電力機車的更新換代，但由于種種原因電力機車沒有到位，而內燃機車又沒有足夠的儲備，因此導致該批內燃機車雖然到了大修期卻遲遲無法施修。②機車檢修專業技術人才不足，導致機車檢修工作技術力量薄弱，機車檢修質量得不到保障。機車檢修工作屬于高技術含量的工作，而對于地方鐵路來說，硬件設備可以加大投資，實現迅速更新換代，但技術人才的培養非一朝一夕可以完成，目前對于A公司來說，技術力量薄弱已經成為影響機車檢修質量的重要因素，目前該公司機車施修時常用的做法就是整體更換配件，大多數情況下根本無法準確判斷其故障所在，機車的檢修質量無法得到保障。3.3 提高機車檢修效率的幾點措施①《鐵路機車運用維修規程》規定機車按走行公里或使用時間確定修程，但實際狀況并不是所有到了大修期的機車都破爛不堪、無法使用，而是只有一少部分機車發生了機故。通過對機車狀況的分析、研究，筆者認為對于A公司來說，按走行公里或運用時間來確定機車的修程，從機車利用率的角度考慮其實并不科學，因為按照A公司的機車施修水平，無論是中修還是輔修（大修實施委外），很多情況下都是更換配件，也就是說無論這個配件當時是好是壞，到了修程就換掉，而且即便是剛剛大修、中修后運用時間不長的機車也會發生故障，與其如此何不直接實施機車的狀態修？日常只做保養，檢查運用狀態，發生了故障處理故障，配件壞了更換配件即可。采取這種措施可以有效地節約機車施修時間（按A公司的規定，一臺機車中修一次1個月，大修實施委外，加上路途時間一次約需3個月），提高機車利用率。②逐步建立健全專業技術人才隊伍，提高機車檢修質量。對于地方鐵路企業而言，建立一支能打硬仗的專業技術人才隊伍是亟需解決的問題，公司應該高度重視這個問題，借助地方鐵路收入較高的優勢，從國鐵吸收機車檢修方面的專業技術人才，同時打通專業技術人才的提拔、晉升渠道，讓員工切實感受到精通業務所帶來的成就感和自豪感，在員工中掀起學習業務的熱潮，激發員工精通業務的積極性和主動性，努力提升自身的業務技能，從而提高機車檢修質量。4 結論總而言之，提高機車利用率是一項系統工程，需要運輸戰線上的各個環節緊密配合，協調一致，各負其責，齊心協力，才能實現機車利用率的提高，從而實現運輸效率最大化。本文僅從個人的工作經驗方面提出一些淺顯的建議，不足之處還請多多批評指正。參考文獻：[1]王長明.鐵路機車運用管理.[2004].作者簡介：關達，（1978-），男，內蒙古鄂爾多斯市人，西南交通大學交通運輸學院畢業，工學學士。注：本文中所涉及到的圖表、注解、公式等內容請以PDF格式閱讀原文