從車子說起

如果在本世紀的第二個十年，中國每千人的汽車保有量，能夠達到世界平均水平，這是一個低的不能再低的期望值。那么，中國汽車的年產銷量將超過8000萬輛。而2010年，位居全球第一的中國汽車業產，產銷量也不過1800萬輛。這樣看來，中國的汽車工業還是朝陽產業，而絕非許多人所說的那么悲觀：中國的汽車工業產能過剩，己是夕陽產業。

限車令

2011年6月20日出版的《證券時報》報道了這樣一條新聞：《產銷量連續兩月負增長汽車業向下趨勢明顯》，文中說：“18日結束的上海6月份私車額度拍賣結果顯示，本月拍賣均價突破4.88萬元，創出自2008年以來新高。”這樣，上海的私車“牌照”就成了“世界上最貴的鐵皮”。4.88萬元都能買一部很不錯的奇瑞QQ了，這就是上海特色的《限車令》。

2011年才剛開年，中國便再次爆發了驚震全國的“中國大堵車”，中國大堵車己從一線城市向二三線城市如山火蔓延。不斷爆發的，一次又一次的“中國大堵車”這個燙得烤人的中國話題。先是中央電視臺播出了《中國大“堵局”》的專題片，痛說北京的堵車之苦。此語說出了許多北京人心中的堵車之痛，其震撼力振聾發聵。一場規模空前的“中國的大堵車”的論爭，在全國各地一浪高過一浪。所有的對策都開出了“限車”二字，似乎就剩下《限車令》這華山一條道了。

其實，全國各地都在出臺各種各樣的《限車令》。其中被廣泛實施的“單雙號出行”，便是最嚴厲的《限車令》。您想，如此以來，您的一部私家車變成了半部，還不嚴厲嗎?于是許多人想出的對策是，索性再買一部車，車牌號一單一雙，不就天天能上路了嗎?于是，私家車銷售愈加火爆。

2010年12月22日，史上最嚴厲的北京治堵方案出臺，《(北京市小客車數量調控暫行規定)實施細則》方案確定。2011年，北京市每月限制汽車上牌數量為2萬個，全年額度指標確定為24萬個。通過搖號方式無償獲取車輛牌照。2010年，北京新車銷量為89.10萬輛，平均每月銷量約為7.42萬輛。也就是說，在北京，在賣出的新車中，平均差不多每4輛中，僅有一輛能拿到上路權。這件事讓人吃驚，3／4新買的車上不了路，其總數達到六七十萬輛。這是個什么事呀。我們不妨作個換位思考，若這事兒放在您身上，您鬧心不鬧心?現在許多城市都在效法了。

中國的汽車太多了嗎?

事實上，中國人平均汽車保有量并不多。甚至還很少很少。2010年，全球平均千人汽車保有量是140多輛，中國僅為40輛。不過是全球平均水平的零頭，處在很低很低的水平。怎么就多了呢?美國汽車保有量約為每千人800輛，中國汽車保有量僅為美國汽車保有量的1／20，歐洲、日本是每千人五六百輛。中國汽車保有量僅為歐洲、日本汽車保有量的1／15，怎么就多了呢?

年產銷量1800萬輛是中國產銷量的峰值嗎?不是。國務院發展研究中心副主任劉世錦說，他們的預測是年產銷量50007Y-6000萬輛。這樣看來，1800萬輛還差得很遠很遠。這一預測的依據是，中國汽車每千人保有量只要達到美國一半，即400輛，全社會汽車保有量應該超過5億輛，年產量5000萬輛，再加上向國際市場出口汽車，這個數字還可以再增加1000萬輛。

可問題是，中國人平均汽車保有量才40輛，道路的堵塞便如此嚴重了呢?答案是：這是中國五十年的自行車王國后遺癥。中國的道路是為個人出行量曾高達90％的自行車準備的，中國曾經是世界上自行車最多的國家。現在的中國處在從自行車王國向汽車王國過渡的更年期，“中國大堵車”再正常不過。不出現“中國大堵車”才是不正常的。“中國大堵車”是中國的青春期綜合征。“中國的大堵車”是中國臉上的青春痘。中國該作的事，是留下春春去掉痘。我們有很多辦法來治理“中國大堵車”，但絕不可以以《限私車令》的方法來治堵。

車與城市化進程

車與路的矛盾，這似乎是一對永遠都解不開的結。車與路的矛盾是一對不斷緩解又不斷爆發新的沖突的矛盾，這種矛盾沖突永遠沒有盡頭。可恰恰是這種矛盾沖突，在不斷推動著城市建設和中國的城市化進程。

盡管這幾年來，中國的公路建設的速度用“一日千里”來形容亦不為過，到2011年4月26日，全國公路通車總里程為400萬公里，向世界第一逼近。但與機動車增加的速度仍沒有可比性。城市中機動車的增速大都在每年以20％在遞增，可中國的道路建設的增速卻僅為13％左右，于是車與路的沖突便越加尖銳。

中國所擁有的公路總里程與日本相當，日本的高速公路僅為中國的一半，可日本的汽車總量卻比中國多出6倍。他們的汽車通暢程度比我們好得多。那么，問題到底出在哪里?出在中國的城市化率遠遠低于日本。

到目前為止，中國的工業化水平己達到83％，中國工業對國民生產總值的貢獻率己高達85％，而中國城市化率只有47.5％，低于世界平均水平。大中型城市人口僅占全國總人口的6％，目前中國的城市化率和同等收入水平國家相比，大約低了10多個百分點。試以陜西省為例，陜西省的面積與日本相近，可人口不過3700多萬人，日本的人口超過了一億。那么，日本的人口密度比陜西大出兩三倍，陜西省的汽車保有量僅105.12萬輛，與日本的8500萬輛根本不能相提并論，可西安市的堵車情況比日本東京還嚴重。

這是因為陜西省的人口都密集在從潼關到寶雞一線，一片非常狹窄的關中平原地帶，北邊僅到三原，南邊僅到長安，這片面積不過占到陜西省土地的10～15％，而—過銅川，超過陜西省4／5的土地，都是地廣人稀的地方。而這些地方的自然條件并不算差，僅僅是因為開發的程度非常之低。如果這樣一計算，陜西的人口密度又遠遠大于日本。

數一數陜西省究竟有幾座能稱之為城市的城市?偌大的一個大中國也不過663座城市，還不及日本多。這就是經歷--了漫長的半個世紀的自行車時代，由于自行車活動的半徑過于狹小，所留給我們的后遺癥。小轎車將大大地提高我國的城市化率。小轎車會導致大城市的急劇擴大，會使大城市周邊的衛星城市急劇升值。會在我們的國土上出現這樣的情況：中小城市星羅棋布。而這不又正是我們許多年來所夢寐以求的嗎?

對于自行車一族來說，商城的地理位置生死攸關，可對于汽車一族來說，商城的地理位置己不重要，而道路的通暢和停車位卻生死攸關。當這樣的情況出現以后，在商業中心向城市外沿轉移之后，以商業中心為最大的凝聚力的城市的鬧市區，能逃脫衰敗的命運嗎?而城市道路堵塞的情況，將會迎刃而解。當然這不是一個一攬子計劃，也不是在某一天早上，一覺醒來就驚喜地發現，所有的問題都己解決，這是一個“病去如抽絲”的漸進的過程。