上海軌道交通網絡化運營中的安全管理與風險控制

朱滬生

（上海申通地鐵集團有限公司，201103，上海∥教授級高級工程師）

1 上海軌道交通網絡的總體概況

自1993年5月28日上海軌道交通1號線試運營至今，歷經19年的建設和運營，上海軌道交通網絡的規模逐步擴大，目前已基本建成了“覆蓋中心城區、連接市郊新城、貫通重要樞紐”的軌道交通網絡。截止2011年底，上海軌道交通網絡擁有運營線路11條（線路總長超過425 k m），車站278座（其中換乘站37座），車輛基地19個（其中車輛段8個、停車場11個），線路控制中心（OCC）9個，路網指揮中心（COCC）1個，通信信號類機房566座，各類變電站608座，正線線路軌道長886.66 k m；現轄列車440列（2 732輛）；日均客運量達到576萬人次（單日最高客流量達到754.8萬人次），占上海市公共交通客運量的比例超過30%。上海軌道交通網絡已呈現出“樞紐數量多、站點分布密、設施集約化、運行體系化”的網絡化運營格局。

在客流迅速增長、運營里程大幅增加的前提下，上海軌道交通運營服務指標的完成情況總體良好：行車正點率達99.01%，運行圖兌現率達99.54%，5 min晚點發生頻次不高于1次/35萬車k m，15 min以上嚴重晚點事件發生率控制指標下降到0.20次/百萬車k m以內，30 min以上嚴重晚點事件的發生率控制指標下降到0.035次/百萬車k m以內，6大運營技術指標在Co MET（國際地鐵協會）中名列第四。

2 上海軌道交通網絡的客流特征

隨著上海城市規模的逐漸擴大、城市結構的不斷完善，以及交通系統可持續發展的需要，上海軌道交通的建設進入了快速發展階段。在短短的幾年內，上海軌道交通經歷了從單線運營到多線運營，再從多線運營過渡到網絡化運營，隨之而來的是運營特征的變化。

2.1 網絡客流規模迅速增長

1993年，在上海軌道交通剛剛開通運營時，日均客流量僅為0.40萬人次，而2012年上海軌道交通網絡的日均客流量已經超過了600萬人次，客流增長十分迅速。上海軌道交通網絡歷年的日均客流量見表1。

表1 上海軌道交通網絡歷年日均客流量

上海軌道交通網絡的日均客流量達到100萬人次用了10年的時間（1993—2003年），但日均客流量從500萬人次增長到600萬人次僅用了1年的時間（2011—2012年）。

2.2 客流特征明顯

上海軌道交通網絡客流有著其特有的客流特征。

（1）工作日小時進出站客流呈現出典型的“雙峰”變化特征（見圖1）。在高峰時段，通勤客流出行集中，在平峰時段，客流以市民日常出行、外來旅游、商務客流為主。

圖1 客流“雙峰”變化特征

（2）通勤客流“潮汐”特征明顯。由于通勤客流大部分居住在線路兩端，工作在城市中心區，這種特性帶來了軌道交通客流的“潮汐”特征，也就是工作日早高峰客流流動方向為市郊→市區，晚高峰客流流動方向為市區→市郊。工作日早晚時段客流流動方向相反。

（3）雙休日小時進出站客流呈現出“單峰”變化特征（見圖2）。與工作日的客流特征不同，雙休日全日客流呈現出“單峰”變化特征。雙休日客流以休閑出行為主。

圖2 客流“單峰”變化特征

（4）重大活動期間的小時進出站客流呈“突變”特征。當有重大活動或發生重大事件時，相關車站的客流量會突然大幅度激增，相應地加大了運營的壓力。

圖3為F1賽事舉辦期間相關站點的小時客流量。車站小時進出站客流呈現時段集中的激增特征，活動前出站客流集中上升，活動后進站客流集中上升。

圖3 上海賽車場活動期間小時客流“突變”特征

2.3 網絡特性

（1）網絡可達性增強。隨著網絡結構可達性增強，網絡內部換乘更為便捷，換乘客流比例逐年上升，由2009年的32%增加到了2010年的36%，繼而上升到2011年的39%。同時，網絡平均換乘次數逐漸增多，由2009年的1.48次增加到了2011年的1.63次。網絡平均票價也有所回落，在網絡結構穩定的前提下，平均票價由2010年的3.88元下降至2011年的3.83元。

（2）軌道交通骨干地位提高。隨著軌道交通網絡的不斷發展，在上海公共交通網絡中，軌道交通正發揮著骨干作用。市民出行對軌道交通的依賴性日益增強，軌道交通已成為市民出行的首選交通工具。軌道交通占全市公共交通總量的比例已從2000年的5%增至2011年的34.5%，到2012年5月這一比例已提高至36%，增幅巨大。按照目標計劃，到2015年，在市民公共交通出行中，搭乘軌道交通的比例將超過50%。

（3）軌道交通線路間關聯性增強。網絡化運營后，線路及設備系統的相互交叉、關聯性加強。要確保運營的安全平穩有序，各系統間必須相互高度依賴。一旦某一點發生突發事件，將干擾和影響網絡中的其他線路和站點。

3 風險控制對策與措施

3.1 風險控制現狀

上海申通地鐵集團有限公司長期以來一直非常重視安全及應急管理工作，著力建立健全安全管理體系，完善安全應急管理機構與制度，加強風險管理與應急保障，開展形式多樣的安全檢查，嚴格執行責任制度與目標管理，大力開展安全教育與培訓工作，使上海軌道交通網絡的安全風險控制水平持續提升，目前，已基本建成圍繞安全政策與目標、風險管理、安全保證和安全促進等4大方面的安全管理體系。上海軌道交通自開通運營以來，運營安全事故杜絕指標等都達到了控制要求，嚴重故障類指標明顯下降，運營生產安全、平穩、有序，系統風險總體可控。

3.2 主要風險及控制對策

通過對國內外城市軌道交通安全事故的分析，結合上海軌道交通運營現狀，總結出目前影響上海軌道交通安全的風險主要有9類：大客流、設施設備故障、客傷、火災、列車相撞或脫軌、外部侵限、公共安全、自然災害及內部員工管理缺失。針對上述運營安全風險隱患，所采取的主要應對措施如下。

3.2.1 大客流風險控制對策

（1）事先研判預測，成立大客流研判小組。通過對次日預測客流、出入口情況、路網欲行工況及路網客流變化趨勢等信息的分析研判，確定次日各線路運營組織方案、運營設施設備的保駕等級、運營信息的發布重點以及樞紐車站的客流引導策略等。

（2）多級運力配置，采用靈活的運營組織方式。根據節日或活動特征制定專項運營組織方案，制定配套列車運行圖，及時采取有針對性的交路組織和采用靈活折返、跳停等多種方式，以保證運力，滿足客流需求。另外，還采取充足列車投放方案，優化運力配置。根據運營線路客觀條件、客流特征等實際情況，在原有運行圖規定的使用列車數基礎上，再適當增加備車，以備突發大客流下擇機投放，提高運能調配靈活性，確保及時有效緩解集中大客流情況下的擁堵。

（3）強化應急聯動，制定“一站一預案”。會同市公安局有關單位和相關地區分局等單位聯合擬定《上海軌道交通大客流處置專項預案》，為完善各站大客流處置預案及快速、有效處置大客流事件奠定了重要基礎。同時，建立與公安和保安的聯動處置機制，在重點車站設置限流圍欄，在重點時段實施計劃限流，在超大客流下聯合控制客流秩序，強化限流措施，引導客流走向。

（4）加強車站管控力度，優化車站限流措施。編制了《上海軌道交通車站限流管理規定》，確定了網絡內38座重點車站的限流工作方案。充分發揮隔離設施及閘機的限流作用，主動地提前采取限流措施，減少乘客吊門對運力按計劃兌現的影響，確保現場安全有序。此外，加強重點車站的高峰保駕，高峰時段采用“2＋2＋1”的保駕模式，即“2名站務員＋2名志愿者＋1名保安”，加強對車站秩序的維護和客流疏導。

（5）豐富信息誘導出行，實行運營信息快速準確傳遞發布。通過“1＋6”信息發布系統，利用廣播電臺、移動電視、電視直播、手機短信、網站、乘客誘導系統、乘客信息服務系統、乘客信息查詢系統等載體，將大客流車站的實時信息、處置情況、運營動態等向乘客、新聞媒體以及軌道交通員工進行信息通報。

3.2.2 設施設備故障風險控制對策

（1）開展專項隱患排查和整治，重點針對信號、車輛、供電、軌行區、隧道結構等關鍵設施設備，集中進行安全隱患排查、梳理和建檔，制定消缺整改計劃，確保各項隱患被逐一落實整改。

（2）建立故障責任追溯系統，健全接管驗收規范和程序，建立預防修質量聯控監管機制，杜絕不合格產品流入運營系統。

（3）建立對設施設備分包維護單位的監管考核機制，通過加強日常監督、半年度檢查、年度考核的方式，對考核不達標的單位實施淘汰制管理，以實現對設備分包維護單位的有效監控和管理。

（4）引進、應用現代化的維護檢修和監測設備，如軌檢車、紅外線受電弓監控裝置等，提高網絡化大規模設施狀態監控及維護能力。

（5）開展針對行車安全重大風險源的技術攻關，圍繞“不追尾、不撞車、不發生踩踏事件”這3條底線，開展列車接近預警技術、車站ATS（列車自動監控系統）自動記點技術、站車無線通信聯控技術的研究；梳理研究上海軌道交通各條運營線路曲線路段行車管理模式，以便有針對性地強化管理防御和技術防御措施。

（6）在對1、2號線等老線設施設備系統進行評估的基礎上，研究落實分階段的升級改造計劃，并積極組織開展車輛架大修研究。如1號線和2號線實現列車“6改8”（6輛編組改為8輛編組）后，兩線高峰小時擁擠度分別下降了37%和28%，有效緩解了高峰時段的客流壓力，提升了服務水平。

3.2.3 客傷風險控制對策

（1）采取優化安全設計標準、配置安全防護設備等措施，在所有新線的地下車站站臺上都安裝了屏蔽門/安全門，并積極開展在高架線路、地面線路的車站站臺上安裝屏蔽門/安全門的方案研究。

（2）制定列車司機、站務員等崗位的標準化作業規范，明確瞭望和巡視管理要求，加強現場防護力度。

（3）定期開展地鐵安全知識公共宣傳，通過廣播、電視、微博、網頁等載體，加強對社會公眾安全乘車、文明乘車的知識宣傳，提升市民的安全乘車意識。

3.2.4 火災風險控制對策

（1）定期開展供電、消防設備的檢修維護工作，要及時對存在老化、短路、絕緣不良等安全隱患的電器設備進行整治和更換。

（2）加強軌道交通防火基礎設施建設。按照設計標準，在建設初期要配備完善的消防設施系統，合理選擇防火建筑材料，提升消防設施的技術水平。

（3）加強應急聯動處置，不斷健全完善應急處置預案，加強預警能力；定期開展員工應急消防演練和消防知識培訓，提升處置能力。

（4）嚴格施工管理，重點關注新線施工對既有運營線路的影響，做好充分預防和管控措施；加強對軌道交通區域內商業開發施工的管控，發現安全隱患，要督促施工方及時整改。

3.2.5 列車相撞或脫軌風險控制對策

（1）加強對列車控制設備技術風險的防范，增配設備預警系統，嚴格操作程序，加強車調聯控。特別是要重點加強對信號、車輛和軌道設備的維修保養，重點加強操作規程的執行力度。

（2）從管理制度和作業流程上，最大程度地消除由于設備故障或功能失效、違章作業所造成的列車脫軌或相撞事故。

3.2.6 外部侵限風險控制對策

（1）加強“四亂”綜合整治力度，通過建立和完善綜合治理工作體系，加強對相關信息的收集、研判、分析和梳理工作，以突出整治工作的針對性和有效性。在有條件的車站要加裝屏蔽門/安全門。

（2）梳理軌道交通沿線及車站區域內的各類危險源，建立重點危險源單位檔案，對運營安全影響進行研究和評估，制定預防和控制措施。

（3）加快市區兩級保護區和屬地化管理進度，成立專門監護工作部門，通過嚴格施工方案審批、開展定期巡查和過程風險控制，強化對軌道交通沿線區域的安全防范，充分突顯出區域屬地化管理的作用，實現社會各專業管理資源和力量的共享。

（4）加強日常巡視，加強技防人防措施。通過加強在人防（日常巡視）、技防方面的投入和建設，形成多種手段共同防范的局面。

3.2.7 公共安全風險控制對策

在2010年上海世博會期間，針對公共安全風險防范，上海軌道交通采取的對策有：①所有運營車站出入口都由保安或平安志愿者執勤。②在車站進口閘機處配備通道式X光檢測儀。全網共配備519臺X光檢測儀和6 560名安檢員，共安檢5.6億人次，收繳各類危險品5.6萬件，安檢效果良好。③在站廳和站臺配備保安和消防戰士，并建立巡檢制度。④全網的車站和列車車廂共安裝26 000個攝像頭，加強安全監控。

在2010年上海世博會后，上海軌道交通網絡內的所有車站繼續實施安檢措施，加強對重點要害部位的安全防范；繼續加強監控攝像探頭等技防設備的安裝和完善，確保將安全隱患遏制在萌芽期。

3.2.8 自然災害風險控制對策

（1）加強新線建設標準，提升線路防災抗災能力，如提高線路抗震級別等。

（2）建立預警機制，確保信息暢通。根據不同自然災害類型，逐級設定相對應的預警防范機制。如根據氣象臺臺風預警等級，結合具體線路特征，制定列車限速運行、線路停運等配套應急響應方案。

（3）加強社會力量，共同協調作戰。加強軌道交通與各行政區域、對口管理部門的溝通協調，實現信息互通；利用各方搶險資源，實現應急隊伍及專用物資的最大化功效。

（4）健全完善預案，開展應急處置演練，加強現場巡視。

3.2.9 內部員工管理缺失風險控制對策

（1）加強員工隊伍培訓，加強重點人才的培養和應急隊伍的建設。通過多途徑和手段，對行車調度、列車司機、行車值班員等關鍵崗位員工進行系統全面的安全教育培訓；加強搶通搶險、危險源檢測分析等人員的培養，提高軌道交通工作人員處理突發事件的能力。

（2）建立完善績效考核機制，定期組織考核，做到獎懲分明、優勝劣汰，確保員工隊伍素質不斷適應上海軌道交通快速發展的要求。

4 關于做好網絡化運營安全的思考

上海軌道交通從單線運營到多線運營，再從多線運營到網絡化運營，其安全運營風險控制要求日益增大，安全管理要求日益增強，安全運營的質量要求日益提高。對運營管理者而言，如何做好網絡化運營安全工作，這是一個需要高度關注、認真研究的課題。

4.1 企業的社會責任

當安全便捷的軌道交通成為市民心目中安全、可靠、可信的出行工具時，要保障安全運營就必須嚴格執行每一張運營圖，必須嚴格履行企業對社會的每一項承諾，必須建立企業與乘客之間相互誠信的契約關系。安全容不得任何的疏忽和馬虎。

4.2 應急體系的建設

當軌道交通網絡安全風險一旦出現時，企業必須要有一個反映快捷、決策果斷、措施到位、各方聯動的應急聯動網絡系統。應急體系首先應建立在企業內部一整套嚴密的、行之有效的管理制度之上；其次，應建立在運營管理人員具有較為豐富管理經驗的員工隊伍上；再次，應建立在完善的應急預案體系上，熟練地處置突發事件，減少其對社會的負面影響；最后，應建立在與政府層面、相關單位的應急聯動之上，一旦出現安全風險突發事件，必須聯動公安、消防、公交、志愿者、社區等各方面，共同應對，形成一個安全風險全面控制的網絡系統。

4.3 設備的差異化管理

當整個軌道交通網絡建成運營后，由于設備在建設時間上的差異性、設備系統間的不兼容性、設備接口的復雜性、建設時設備選型的多樣性等問題，決定了必須要有一整套設備維修管理的制度，以加強設備檢修的可靠性和設備委外管理的嚴格監管性。在設備管理層面，一是必須嚴格執行操作層面的制度化管理，用制度管人，用制度管好設備；二是必須注重安全風險防范的每一個細節，不能放松每一個系統，加強每一個部件、每一個環節、每一個操作層面的責任、制度的落實。不僅要查而且要改，不僅要監而且要督，不僅要罰而且要獎，不僅要物質而且要精神，做到技防與人防相結合，互為補充，建立起可靠的運營設備的安全防范體系。

4.4 安全文化建設

做好軌道交通網路運營安全風險控制的根本在于人，在于員工的素質和精神面貌。首先，必須加大企業內部員工的思想、技術、技能等各方面的素質培訓，采取“走出去，請進來”等多種方式，讓員工經常接受不同環境、不同教材的培訓，讓每一個員工熟知自己所在崗位的職責范圍，讓每一個員工都具有較為熟練的風險處置能力。其次，必須要造就良好的企業文化，充分尊重員工個人價值的體現，要營造一個充分公平、誠信的企業氛圍，造就讓各種人才脫穎而出的人才選拔機制。同時，應積極開展各工種的技術比武，提拔各工種的各類標兵和相關崗位的勞動模范。再次，企業要對一些進行安全風險控制管理的關鍵人員進行提前儲備、重點培訓、重點教育、重點培養。比如，車輛機修工、行車調度員、車站站長、列車駕駛員等。最后，應具備一支素質良好、公道正派、勇于奉獻的干部隊伍，能夠對整個運營安全風險控制起示范作用、帶頭作用和榜樣作用。

4.5 建設為運營服務的思想

軌道交通建設者必須樹立建設為了運營、建設服務運營的主導思想，在設計的前期階段、方案研討階段，要充分聽取運營方的意見，在線路配線、線路設置、設備選型等方面，尤其要尊重運營方的意見。運營方也要以積極主動姿態，提前抽調人員投入到建設中。必要時，雙方管理人員可作適當交流。總之，建設與運營要形成合力、相互理解、相互支持，切忌相互指責、相互推諉。

5 結語

目前，上海軌道交通網路化運營的規模已居世界前列。上海軌道交通已成為市民出行的主要交通工具。在軌道交通的運營管理中，所面臨的網路化運營風險還有許多挑戰，運營管理者要本著一切為了安全、一切著眼于安全、一切服從安全的總體目標，兢兢業業工作，為提升上海軌道交通網路化運營的安全管理水平做出貢獻。

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［2］邵偉中，吳強.上海城市軌道交通網絡化運營特征分析［J］.城市軌道交通研究，2009，12（2）：1.

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