城市軌道交通建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的創(chuàng)新性探索——深圳軌道交通6號(hào)線物業(yè)綜合開發(fā)利用模式研究

楊少林 吳力偉

（深圳市地鐵集團(tuán)有限公司，518026，深圳∥第一作者，高級(jí)工程師）

城市軌道交通，因其大運(yùn)力、高準(zhǔn)點(diǎn)率、綠色環(huán)保，以及優(yōu)化城市空間形態(tài)、集約利用土地資源、促使物業(yè)增值等優(yōu)點(diǎn)，越來越受到各地城市決策者、城市市民、開發(fā)投資商和運(yùn)營(yíng)商的青睞。但是，由于巨大的建設(shè)投資、高昂的建設(shè)成本，以及后續(xù)運(yùn)營(yíng)、維修成本的壓力，又使得各地政府在地方公共財(cái)政預(yù)算及融資方面捉襟見肘，背負(fù)著巨大資金壓力。因此，如何通過科學(xué)的軌道交通發(fā)展策略實(shí)現(xiàn)城市及軌道交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，已越來越受到社會(huì)各界的高度關(guān)注。

本文試圖通過分析國(guó)內(nèi)外軌道交通建設(shè)中綜合開發(fā)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，重點(diǎn)借鑒國(guó)際、國(guó)內(nèi)的經(jīng)驗(yàn)，以深圳地鐵6號(hào)線物業(yè)綜合開發(fā)模式研究的初步成果為基礎(chǔ)，尋求適合中國(guó)國(guó)情的綜合發(fā)展思路及研究方法，保證融資和項(xiàng)目落地，為眾多面臨此類困擾和挑戰(zhàn)的城市決策者提供“解憂良策”。

1 研究目的及意義

各城市雖然在城市區(qū)位、經(jīng)濟(jì)水平、市場(chǎng)潛力、自然環(huán)境等方面千差萬別，但卻同樣面臨著建設(shè)資金短缺、后期運(yùn)營(yíng)虧損等問題。這是困擾國(guó)內(nèi)眾多城市的普遍問題。

本文探討的是以“建地鐵建城市”為核心理念，在現(xiàn)有的國(guó)家政策和制度規(guī)范框架內(nèi)進(jìn)行適度創(chuàng)新，將軌道交通及沿線物業(yè)綜合開發(fā)作為專題進(jìn)行研究：通過軌道交通站點(diǎn)與優(yōu)質(zhì)資源的緊密結(jié)合、沿線物業(yè)的精細(xì)化發(fā)展、站點(diǎn)周邊的集約混合開發(fā)等策略，優(yōu)化站點(diǎn)周邊的空間布局，提升軌道交通和物業(yè)的綜合效益，進(jìn)而直接提高沿線土地開發(fā)的潛力和價(jià)值，使形成的“溢價(jià)”反哺軌道交通建設(shè)，同時(shí)還能夠培育軌道交通的潛在客流。

本研究借鑒國(guó)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)，遵循國(guó)內(nèi)的政策、法律，以深圳6號(hào)線的前期理論研究為案例，旨在通過理論適度創(chuàng)新，為國(guó)內(nèi)軌道交通建設(shè)可持續(xù)發(fā)展提出具有可操作性、可借鑒性的理論和實(shí)踐方法。

2 國(guó)內(nèi)軌道交通建設(shè)及政策法規(guī)體系現(xiàn)狀

2.1 中國(guó)城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀

目前，我國(guó)大部分的城市軌道交通建設(shè)采用的都是由政府主導(dǎo)的公共財(cái)政建設(shè)模式，一方面政府通過融資、舉債等方式籌集建設(shè)資金，而另一方面，城市規(guī)劃又未能充分考慮軌道交通建設(shè)給城市建設(shè)帶來的“正效應(yīng)”，未能充分考慮軌道交通建設(shè)與城市土地利用、與城市生活方式的緊密互動(dòng)，使軌道交通建設(shè)對(duì)于城市發(fā)展的綜合價(jià)值最大化未能得以充分體現(xiàn)，造成軌道交通站點(diǎn)對(duì)周邊客流吸引能力不足，進(jìn)而造成運(yùn)營(yíng)困難。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)已經(jīng)建成運(yùn)營(yíng)的軌道交通項(xiàng)目，大部分仍需要政府投入巨額的財(cái)政補(bǔ)貼。因此，迫切需要新的發(fā)展思路和技術(shù)創(chuàng)新來解決軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中面臨的問題。

2.2 軌道交通建設(shè)理念研究的必要性

城市軌道交通作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，其建設(shè)和運(yùn)營(yíng)具有很強(qiáng)的正外部性。交通引導(dǎo)城市發(fā)展（TOD）理念最早是由美國(guó)建筑師哈理森·弗雷克提出的。TOD模式是目前國(guó)際上具有代表性的“建地鐵建城市”開發(fā)模式，并且在香港得到了很好的運(yùn)用和推廣，使得香港地鐵成為世界上為數(shù)不多的盈利性軌道交通企業(yè)之一。同時(shí)，TOD模式也是新城市主義最具代表性的模式之一，目前被廣泛地運(yùn)用于世界各地城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)開發(fā)中。尤其是在城市尚未成片開發(fā)的地區(qū)，各地政府都不約而同地把目光聚集到軌道交通建設(shè)和沿線物業(yè)綜合利用開發(fā)上來。在先期，政府先以較低的價(jià)格征用規(guī)劃發(fā)展用地，然后再導(dǎo)入公共軌道交通項(xiàng)目，形成開發(fā)地價(jià)的時(shí)間差，再出售基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善的“毛地”，從土地升值回報(bào)中獲得軌道交通的大量投入。在土地利用機(jī)制和規(guī)劃的雙重作用下，一方面交通可達(dá)性促使軌道交通沿線土地開發(fā)力度和強(qiáng)度提高，另一方面大量配套功能設(shè)施和居民聚集在沿線兩側(cè)，又會(huì)帶動(dòng)城市軌道交通客流量的增加，從而進(jìn)一步促進(jìn)沿線兩側(cè)土地的增值，實(shí)現(xiàn)多種途徑共同作用下的城市土地可持續(xù)發(fā)展。

2.3 軌道交通建設(shè)政策法規(guī)體系現(xiàn)狀困局

近年來，我國(guó)已有30多個(gè)大城市不斷投人大量人力和物力進(jìn)行軌道交通項(xiàng)目建設(shè)前期工作和可行性研究，但在國(guó)家層面上，至今在法律法規(guī)、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、系統(tǒng)規(guī)模、設(shè)備選型等方面仍缺乏統(tǒng)一的規(guī)范文件和標(biāo)準(zhǔn)，使各城市軌道交通建設(shè)都缺乏統(tǒng)一的指導(dǎo)，因此，也使城市決策者們面臨很多困惑和政策上的難題。國(guó)務(wù)院辦公廳于2003年和2005年分別下發(fā)的《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》（國(guó)辦發(fā)［2003］81號(hào)）和《國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見的通知》（國(guó)辦發(fā)［2005］46號(hào)），僅僅是一些指導(dǎo)性的意見，還沒有形成系統(tǒng)性的法律法規(guī)體系。

我國(guó)很多城市都想學(xué)習(xí)和借鑒香港和國(guó)外“地鐵＋物業(yè)”的綜合開發(fā)模式，避免過度的財(cái)政壓力和運(yùn)營(yíng)困境，但是，由于受到《土地管理法》和《城市經(jīng)營(yíng)性土地招拍掛管理辦法》等現(xiàn)有法規(guī)體系的約束，無法實(shí)現(xiàn)直接土地收益反哺軌道交通建設(shè)。因此，急需在國(guó)家層面上制定統(tǒng)一的建設(shè)法規(guī)和政策框架，尤其是在軌道交通建設(shè)市場(chǎng)化融資和軌道交通站點(diǎn)周邊建設(shè)規(guī)劃等方面，需要為各地軌道交通建設(shè)單位提供宏觀政策導(dǎo)向和技術(shù)導(dǎo)引，提高各地對(duì)城市軌道交通建設(shè)和發(fā)展的認(rèn)識(shí)，避免盲目冒進(jìn)以及因?yàn)槿狈茖W(xué)決策導(dǎo)致的不良后果。

3 深圳軌道交通6號(hào)線的責(zé)任和使命

深圳軌道交通6號(hào)線是連接城市中心區(qū)和城市中軸至西北部的交通骨干通道，規(guī)劃長(zhǎng)度為37.89 km，南起深圳北站，西北至松崗站，接深圳大空港地區(qū)；沿線主要經(jīng)過龍華新城（民治街道）、大浪街道、石巖街道、光明街道、公明街道和松崗街道；建成后將對(duì)沿線所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)和城市環(huán)境產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。目前，6號(hào)線沿線地區(qū)整體發(fā)展水平較低，以集體工商用地、舊村、農(nóng)業(yè)用地為主，未來城市發(fā)展、更新潛力巨大，這就為6號(hào)線實(shí)施物業(yè)綜合開發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新提供了非常優(yōu)越的空間基礎(chǔ)條件。

6號(hào)線也與未來城市的發(fā)展緊密聯(lián)結(jié)在了一起：6號(hào)線是深圳最重要的4條城市快線之一，可通過4號(hào)線換乘至福田中心區(qū)，是中心城區(qū)與中部綜合組團(tuán)、西部高新組團(tuán)聯(lián)系的客運(yùn)快線；同時(shí)預(yù)留對(duì)接莞深城際線，可實(shí)現(xiàn)沿線片區(qū)與東莞松山湖、莞城等地的快速聯(lián)系。

根據(jù)《深圳市城市總體規(guī)劃（2010—2020年）》，到2020年，深圳市常住人口規(guī)模控制在1 100萬人以內(nèi)，全市城市建設(shè)用地規(guī)模控制在890km2以內(nèi)；并明確以中心城區(qū)為核心，以西、中、東三條發(fā)展軸和南、北兩條發(fā)展帶為基本骨架，形成“三軸兩帶多中心”的軸帶組團(tuán)結(jié)構(gòu)。深圳城市中部發(fā)展軸自龍華向市域北向延伸，6號(hào)線沿線地區(qū)基本位于中部發(fā)展軸上，包含了龍華、光明新城等城市核心發(fā)展地區(qū)（見圖1）。因此，6號(hào)線將承擔(dān)深圳城市規(guī)模拓展及空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化的責(zé)任和使命：通過大運(yùn)量的公共交通，盤活沿線土地，進(jìn)行綜合開發(fā)，實(shí)現(xiàn)深圳北部地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展，強(qiáng)化深圳“三軸兩帶多中心”的城市空間格局，提升光明新城“垂直城市”等重要城市節(jié)點(diǎn)的建設(shè)質(zhì)量。

圖1 6號(hào)線在深圳軌道交通線網(wǎng)中的地位和作用

4 深圳軌道交通6號(hào)線物業(yè)綜合開發(fā)研究的理論和實(shí)踐意義

深圳軌道交通6號(hào)線是深圳市政府在軌道交通建設(shè)領(lǐng)域深化改革的示范線，期望通過資本市場(chǎng)的力量加快6號(hào)線的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)政府“零投資”和“止損”的重要實(shí)踐。這對(duì)于未來深圳乃至國(guó)內(nèi)城市實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)可持續(xù)發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略指導(dǎo)意義。

從現(xiàn)實(shí)意義上來講，深圳市城市軌道交通建設(shè)已進(jìn)入了集中發(fā)展階段，6號(hào)線的綜合規(guī)劃研究將為城市軌道建設(shè)發(fā)展提供新的思路和方法，啟發(fā)決策者們?cè)谌蟹秶鷥?nèi)重新構(gòu)建與土地利用更加協(xié)調(diào)、規(guī)模更加合理、層次更加清晰、布局更加完善的城市軌道交通體系，盡快形成以軌道交通為骨干的城市交通體系，促進(jìn)特區(qū)內(nèi)外的一體化發(fā)展和城市化進(jìn)程。

5 研究目標(biāo)、依據(jù)、技術(shù)路線和關(guān)鍵點(diǎn)

深圳軌道交通6號(hào)線物業(yè)綜合開發(fā)的研究目標(biāo)是：通過政策和市場(chǎng)的配合與互動(dòng)，采取多專業(yè)協(xié)作的綜合規(guī)劃研究手段，針對(duì)國(guó)內(nèi)軌道交通普遍存在建設(shè)資金不足及運(yùn)營(yíng)虧損的普遍問題，提出切實(shí)可行的破解之道和技術(shù)手段，實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)軌道交通建設(shè)領(lǐng)域的創(chuàng)新與突破。

6號(hào)線物業(yè)綜合開發(fā)研究以工程可行性研究報(bào)告、城市總體規(guī)劃，以及深圳市已批復(fù)的法定圖則和區(qū)域規(guī)劃等文件作為研究依據(jù)。

研究技術(shù)路線是：通過對(duì)沿線土地資源的梳理，確定沿線重點(diǎn)區(qū)域的重點(diǎn)地塊，按照TOD理念對(duì)所有站點(diǎn)周圍800m范圍內(nèi)已經(jīng)批準(zhǔn)的法定圖則和規(guī)劃單元進(jìn)行規(guī)劃優(yōu)化；并對(duì)重要站點(diǎn)進(jìn)行概念性城市設(shè)計(jì)，校核和細(xì)化重要地塊綜合價(jià)值提升的評(píng)估，以支持投融資模型測(cè)算，最終實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化建設(shè)資金募集和未來運(yùn)營(yíng)收益。

6號(hào)線綜合規(guī)劃研究的關(guān)鍵點(diǎn)是如何對(duì)重要站點(diǎn)進(jìn)行選擇。研究時(shí)既要考慮其屬于城市重要的潛在發(fā)展區(qū)段，且該區(qū)段土地收儲(chǔ)及開發(fā)相對(duì)容易，可與軌道交通建設(shè)同步推進(jìn)，又要考慮站點(diǎn)特色以及對(duì)城市區(qū)域功能提升的借鑒和指導(dǎo)意義。經(jīng)綜合考慮土地資源、地塊現(xiàn)狀、土地權(quán)屬、價(jià)值提升等相關(guān)因素，最終確定將長(zhǎng)圳站、觀光站、荔林站、光明北站、樓村站作為“地鐵＋物業(yè)”一體化綜合開發(fā)的重要站點(diǎn)。

6 深圳軌道交通6號(hào)線物業(yè)綜合開發(fā)的研究?jī)?nèi)容

深圳軌道交通6號(hào)線物業(yè)綜合開發(fā)的研究重點(diǎn)，聚焦在站點(diǎn)周邊800m半徑范圍內(nèi)進(jìn)行土地利用優(yōu)化及城市設(shè)計(jì)，評(píng)價(jià)重點(diǎn)地塊的物業(yè)發(fā)展組合，最大化挖掘其開發(fā)價(jià)值；同時(shí)，逐步開展土地儲(chǔ)備及整理工作，明確開發(fā)主體，使得由開發(fā)所獲得的增值效應(yīng)能在一定程度上反饋至軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)主體，滿足6號(hào)線及軌道交通三期工程投融資需要及其建設(shè)運(yùn)營(yíng)階段的可持續(xù)發(fā)展。

通過對(duì)沿線各站點(diǎn)周邊800m半徑范圍的土地資源進(jìn)行逐一篩選，整理出潛在地塊。對(duì)重點(diǎn)區(qū)域的選擇需要從城市土地資源條件、城市土地資產(chǎn)利用條件、區(qū)域宏觀經(jīng)濟(jì)、地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、地區(qū)土地及物業(yè)市場(chǎng)等多個(gè)維度加以研究判斷，綜合評(píng)判初步篩選的土地資源的價(jià)值。在此基礎(chǔ)上，提出各站點(diǎn)周邊土地利用影響范圍，以及重要地塊概念性城市設(shè)計(jì)、控制范圍及一體化綜合開發(fā)時(shí)序。

7 創(chuàng)新可行的“地鐵＋物業(yè)”理論框架和實(shí)踐載體

城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)能夠帶來站點(diǎn)周邊土地和物業(yè)價(jià)值的大幅度增值。對(duì)于城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)主體而言，有必要建立土地增值效益返還的包容機(jī)制，激勵(lì)其提升城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)水平，實(shí)現(xiàn)軌道交通與土地增值效益的最大化和軌道交通發(fā)展的良性循環(huán)。

為了建立城市軌道交通發(fā)展的有效激勵(lì)包容關(guān)系，就應(yīng)當(dāng)讓城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)方享有一定比例的其經(jīng)營(yíng)所創(chuàng)造的級(jí)差地租。通過建立合理的土地增值效益返還機(jī)制，將城市軌道交通建設(shè)所創(chuàng)造的部分外部效益返還給城市軌道交通企業(yè)，作為其內(nèi)部經(jīng)濟(jì)來源。

從國(guó)內(nèi)外城市軌道交通發(fā)展的實(shí)踐來看，城市軌道交通與周邊物業(yè)一體化開發(fā)模式，是整合資源、提升城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的商業(yè)化與市場(chǎng)化水平、充分發(fā)揮土地和軌道交通效益的有效策略。具體來講，一體化開發(fā)又可分為上蓋物業(yè)、沿線物業(yè)及外圍區(qū)域物業(yè)等3種開發(fā)模式。這3種模式的核心在于給予城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)方以土地補(bǔ)償。根據(jù)不同的一體化開發(fā)模式，可選取不同區(qū)域的土地進(jìn)行收儲(chǔ)，并確定不同的開發(fā)方式。

由于城市土地資源的稀缺性及沿線相關(guān)利益方的可協(xié)調(diào)空間狹小，將技術(shù)創(chuàng)新的焦點(diǎn)聚集在了在原來直接劃撥的交通設(shè)施用地上進(jìn)行上蓋物業(yè)的立體開發(fā)，這樣可大幅度降低開發(fā)成本，提高城市土地的綜合利用效率，并能形成“價(jià)值洼地”，吸引投資。軌道交通企業(yè)應(yīng)與投資商聯(lián)合，向政府提出定向開發(fā)的立項(xiàng)申請(qǐng)，并要求將開發(fā)收益的一部分反哺到軌道交通建設(shè)中來。同時(shí)，這種模式也能改變站點(diǎn)周圍傳統(tǒng)上“臟亂差”的現(xiàn)象，形成地標(biāo)性的城市綜合體和公共生活的新目的地。

8 主要研究和技術(shù)創(chuàng)新成果

6號(hào)線物業(yè)綜合開發(fā)研究取得了兩個(gè)層面的創(chuàng)新性技術(shù)成果：一是通過對(duì)沿線站點(diǎn)800m半徑范圍的土地權(quán)屬梳理和物業(yè)調(diào)查摸底確定了潛力地塊，并通過對(duì)深圳市近15年房地產(chǎn)市場(chǎng)總體趨勢(shì)變化的研究，以重點(diǎn)地塊地價(jià)評(píng)估為主線，向投融資模型提供數(shù)據(jù)支持。二是以深圳市城市規(guī)劃、法定圖則、各區(qū)域規(guī)劃、城市更新單元規(guī)劃為基礎(chǔ)，進(jìn)行沿線站點(diǎn)的規(guī)劃優(yōu)化和五個(gè)重點(diǎn)站點(diǎn)的城市概念性規(guī)劃設(shè)計(jì)，并對(duì)選定的重點(diǎn)地塊分期進(jìn)行綜合開發(fā)導(dǎo)引，以達(dá)到土地的高效、集約和綜合利用，實(shí)現(xiàn)軌道交通與周邊土地資源利用的高效統(tǒng)一，為深圳軌道建設(shè)可持續(xù)發(fā)展奠定理論基礎(chǔ)。

8.1 土地資源梳理和投融資模型的建立

通過對(duì)土地資源的梳理和沿線經(jīng)濟(jì)物業(yè)發(fā)展前景的分析，本研究發(fā)現(xiàn)光明新城段土地資源豐富、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿^大。針對(duì)這個(gè)重要的區(qū)段，提出了兩大重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域：光明中心區(qū)重點(diǎn)發(fā)展區(qū)和長(zhǎng)圳站—觀光站—光明高鐵站重點(diǎn)發(fā)展區(qū)。在站點(diǎn)周圍800m半徑范圍內(nèi)進(jìn)行詳細(xì)的土地資源調(diào)查，明確土地的不同產(chǎn)權(quán)，明確改造或新開發(fā)的可能性，厘清與軌道交通建設(shè)融資直接相關(guān)的土地地塊；在此基礎(chǔ)上，結(jié)合項(xiàng)目投融資目標(biāo)需要，

制定出務(wù)實(shí)的綜合發(fā)展計(jì)劃，如：車輛段、停車場(chǎng)上蓋物業(yè)的開發(fā)，提升軌道交通站點(diǎn)土地的利用強(qiáng)度，

優(yōu)化軌道交通站點(diǎn)的物業(yè)，開發(fā)軌道交通站點(diǎn)的地下空間等。通過精細(xì)的量化計(jì)算和精明的開發(fā)策略，本研究提高了深圳市政府在一、二級(jí)土地開發(fā)上的綜合效益；同時(shí)也更利于項(xiàng)目招商，形成了聯(lián)合開發(fā)的

PPP（公私合作制）模式，改變了以往政府主導(dǎo)的投融資模式，通過“做大蛋糕”，然后反哺到軌道交通建設(shè)，實(shí)現(xiàn)“零投資”和“運(yùn)營(yíng)止損”。

8.2 整條線路的規(guī)劃優(yōu)化和重要站點(diǎn)區(qū)域城市設(shè)計(jì)

充分運(yùn)用TOD理念和原則，在原有法定圖則的基礎(chǔ)上，對(duì)整條線路的土地利用規(guī)劃進(jìn)行優(yōu)化，以形成經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境綜合效益最大化。在此基礎(chǔ)上，針對(duì)兩大重點(diǎn)區(qū)域的重要站點(diǎn)提出城市設(shè)計(jì)及

TOD開發(fā)要點(diǎn)，以延展土地利用規(guī)劃優(yōu)化的相關(guān)結(jié)論；并指導(dǎo)“重點(diǎn)地塊概念性規(guī)劃設(shè)計(jì)”工作，促進(jìn)利用軌道交通帶動(dòng)新區(qū)發(fā)展并提升客流和土地利用價(jià)值的目的的實(shí)現(xiàn)。站點(diǎn)區(qū)域城市設(shè)計(jì)要點(diǎn)主要包括：城市區(qū)域核心發(fā)展戰(zhàn)略，功能定位及分區(qū)發(fā)展方向，總體城市設(shè)計(jì)框架，站點(diǎn)地區(qū)設(shè)計(jì)導(dǎo)引（DOT）。根據(jù)各區(qū)域發(fā)展特征，其內(nèi)容各有側(cè)重。其中確定光明中心區(qū)為核心重點(diǎn)戰(zhàn)略發(fā)展區(qū)：一是以中央公園、柴山生態(tài)公園為核心，實(shí)現(xiàn)綠化、水體、山體等開放空間及公共設(shè)施的生態(tài)共享最大化，從而提升整體環(huán)境品質(zhì)，達(dá)到生態(tài)宜居的目的；二是以光明中心站、光明北站和樓村站這3個(gè)高點(diǎn)帶動(dòng)光明新城中心區(qū)的綜合發(fā)展，使其成為商業(yè)休閑生活圈。光明中心站—樓村站地區(qū)定位為商務(wù)精英時(shí)尚娛樂區(qū)，依托6號(hào)線站點(diǎn)的優(yōu)勢(shì)，設(shè)置國(guó)際時(shí)尚精品購(gòu)物中心、國(guó)際5A級(jí)寫字樓等重要商業(yè)商務(wù)設(shè)施，形成區(qū)域級(jí)的商業(yè)核心組團(tuán)，配備大面積綠地及人行廣場(chǎng)，創(chuàng)造公共活動(dòng)空間；通過站點(diǎn)之間的商業(yè)街以及沿中央公園的公共設(shè)施，營(yíng)造連續(xù)的商業(yè)、文化和休閑氛圍。光明北站—荔林站地區(qū)則作為以區(qū)域人才聚集發(fā)展為主題的人才社區(qū)，依托中央公園及相關(guān)綠化水系的自然生態(tài)基礎(chǔ)，依托軌道6號(hào)線及未來莞深城際線建設(shè)帶來的優(yōu)良交通條件，建設(shè)光明新區(qū)乃至深圳北部地區(qū)成為極具綠色、人文特色的居住社區(qū)。

在地區(qū)總體城市設(shè)計(jì)框架中，重點(diǎn)突出兩大特色：①4個(gè)綜合開發(fā)區(qū)域（含3個(gè)高點(diǎn)），包括光明中心站標(biāo)志性高點(diǎn)綜合開發(fā)區(qū)（高點(diǎn)由多個(gè)地塊構(gòu)成），樓村站標(biāo)志性高點(diǎn)綜合開發(fā)區(qū)，光明北站標(biāo)志性高點(diǎn)綜合開發(fā)區(qū)，荔林站綜合開發(fā)區(qū)。②兩條軸線，即光明中心站—樓村站商業(yè)商務(wù)軸，突出商業(yè)空間、廣場(chǎng)空間、步行街、林蔭大道相結(jié)合的空間氛圍；以及中央公園生態(tài)核心休閑居住軸，突出綠色空間、游憩空間和居住空間相結(jié)合的空間氛圍。

站點(diǎn)地區(qū)設(shè)計(jì)導(dǎo)引：①光明中心站地區(qū)，力求通過站點(diǎn)綜合體設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)東西兩側(cè)商業(yè)空間的互動(dòng)發(fā)展。②樓村站地區(qū)，突出站點(diǎn)與南側(cè)商業(yè)空間聯(lián)系，站點(diǎn)綜合開發(fā)用地應(yīng)成為站點(diǎn)、中央公園、商業(yè)步行街三者結(jié)合的紐帶。③光明北站地區(qū)，突出站點(diǎn)與北側(cè)商業(yè)空間聯(lián)系，南側(cè)強(qiáng)化與中央公園的互動(dòng)。④荔林站地區(qū)，突出站點(diǎn)與西側(cè)商業(yè)空間的聯(lián)系，加強(qiáng)站點(diǎn)周邊空間設(shè)計(jì)與南側(cè)水系綠化帶的聯(lián)系。

8.3 綠色生態(tài)節(jié)能等技術(shù)在“地鐵＋物業(yè)”發(fā)展中的運(yùn)用

以光明北站—樓村站為案例，站點(diǎn)周邊綜合定位為光明新區(qū)城市綜合中心組成部分，規(guī)劃能級(jí)分別為片區(qū)級(jí)和城市級(jí)，交通能級(jí)為一般接駁站，功能以綠色環(huán)保、高尚居住社區(qū)、辦公、商業(yè)、文化為主。

作為光明新城的綠色門戶，中央公園由曲線河岸、大型湖體和綠地公園等景觀要素所構(gòu)成，形成大型公共開放空間；環(huán)湖設(shè)置濱水步道、運(yùn)動(dòng)公園、花海等配套設(shè)施，為周邊商業(yè)和住宅打造了積極的生態(tài)空間。

光明北站與樓村站靠近中央公園，不僅擁有優(yōu)越的自然景觀資源，又緊鄰光明未來的商務(wù)商業(yè)中心，具備發(fā)展高端生態(tài)居住社區(qū)及高端核心商務(wù)區(qū)的優(yōu)勢(shì)條件。在規(guī)劃優(yōu)化中力求加大光明新區(qū)的發(fā)展力度，以綜合性商業(yè)商務(wù)服務(wù)、高端生活配套住宅、文化娛樂和旅游休閑的職能為核心，通過對(duì)3個(gè)垂直城市高點(diǎn)的打造，建立光明新區(qū)的城市地標(biāo)及現(xiàn)代服務(wù)業(yè)聚集地。

通過對(duì)站點(diǎn)鄰近中央公園地塊的城市設(shè)計(jì)，力圖創(chuàng)建“綠色光明”、“生態(tài)光明”、“科技光明”，使之成為整個(gè)光明新城的綠色、生態(tài)、科技示范區(qū)的開放空間。對(duì)集中于光明中央公園、柴山生態(tài)公園臨近的兩大站點(diǎn)周邊地區(qū)位置主要做了以下研究：

（1）片區(qū)交通流量及開放系統(tǒng)研究。在原有法定圖則基礎(chǔ)上，配合增加的開發(fā)量，預(yù)留一定比例的富裕空間，合理地對(duì)周邊路網(wǎng)及支路系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)優(yōu)化；同時(shí)根據(jù)開放空間和水體、山體的塑造，大量設(shè)置人行、自行車步道，將兩大站點(diǎn)的開放空間及綠化系統(tǒng)有機(jī)聯(lián)結(jié)起來。

（2）風(fēng)環(huán)境分析。在本研究方案中，片區(qū)內(nèi)最高樓層為48層，高約為186m，最小樓間距28m，屬于高細(xì)類型的建筑物。高樓風(fēng)主要從建筑物兩側(cè)和建筑物中間通過。根據(jù)高樓風(fēng)產(chǎn)生的特點(diǎn)，可以最大限度的利用自然風(fēng)，避免加大夏季空調(diào)用電的負(fù)荷。

（3）日照分析。根據(jù)中國(guó)建筑氣候區(qū)劃，深圳地區(qū)屬于ⅣA類地區(qū)，應(yīng)滿足《住宅建筑規(guī)范》（GB 50386—2005）中規(guī)定的建筑住宅冬至日持續(xù)日照時(shí)間不小于1h的要求。根據(jù)光明北地塊的城市設(shè)計(jì)方案繪制出等照時(shí)線圖進(jìn)行分析，住宅區(qū)域基本滿足冬至日連續(xù)日照時(shí)長(zhǎng)不小于1h的規(guī)范要求。局部建筑設(shè)計(jì)中需要注意開窗的位置設(shè)計(jì)，也是最大限度地利用自然光照而減少對(duì)電力的需求。

（4）建設(shè)項(xiàng)目總體環(huán)境評(píng)估。根據(jù)《中華人民共和國(guó)環(huán)境保護(hù)法》和《中華人民共和國(guó)環(huán)境影響評(píng)價(jià)法》規(guī)定，對(duì)建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行了環(huán)境評(píng)價(jià)，主要針對(duì)土地優(yōu)化調(diào)整及城市建筑設(shè)計(jì)方案，在環(huán)境現(xiàn)狀分析和環(huán)境保護(hù)目標(biāo)的基礎(chǔ)上，分析和評(píng)價(jià)項(xiàng)目在大氣、噪聲、固體排放物、光污染等方面對(duì)環(huán)境的影響。建筑物和軌道交通建設(shè)本身應(yīng)大量采取節(jié)能環(huán)保新技術(shù)等措施，并針對(duì)這一情況相應(yīng)地提出了減少對(duì)環(huán)境不利影響的措施和對(duì)策。

（5）污水排放系統(tǒng)影響評(píng)估。根據(jù)目前的方案設(shè)計(jì)，以樓村站為例，周邊原規(guī)劃人口總數(shù)約為7.2萬人，經(jīng)估算污水排放量約為28 124m3／d，可全部通過市政污水管道排放。污水經(jīng)污水處理廠處理后排放，其排放能力可滿足要求，不對(duì)站點(diǎn)周邊的水環(huán)境造成污染，但需要保證市政污水管道網(wǎng)建設(shè)要先于片區(qū)物業(yè)運(yùn)營(yíng)前完成。

（6）高架線路環(huán)境影響及防治措施。高架線路對(duì)周邊環(huán)境的主要影響為噪聲污染。據(jù)統(tǒng)計(jì)，列車在高架線路上運(yùn)行時(shí)所產(chǎn)生的噪聲一般約為60dB左右，進(jìn)出站臺(tái)時(shí)大約為65dB以上，剎車時(shí)可達(dá)到80dB以上，列車轉(zhuǎn)彎時(shí)輪軌摩擦噪聲約為85dB左右，列車?guó)Q笛可達(dá)到100dB左右。因此，高架線路對(duì)周邊住宅區(qū)的聲環(huán)境污染較大。可采用減振道床、無縫鋼軌、軌道吸音材料以及架設(shè)聲屏障等防治措施；在住宅區(qū)域周邊種植高大的喬木帶也可以有效減少噪聲對(duì)周邊小區(qū)的影響。高架線路不涉及廢氣和其它污染物排放，可在高架橋各墩柱設(shè)置雨水排泄管道，有效收集沖刷道床后的雨水至處理水區(qū)域，減少污水排放等問題，對(duì)沿線的地表水環(huán)境不構(gòu)成影響。

8.4 深圳軌道交通6號(hào)線投融資預(yù)測(cè)及綜合效益評(píng)價(jià)

通過對(duì)深圳軌道交通6號(hào)線的綜合規(guī)劃，使沿線所在地區(qū)的整體效益得到了明顯的提升，直接帶動(dòng)了沿線土地價(jià)值的升值，帶動(dòng)了城市GDP和稅收的增長(zhǎng)。另外，站點(diǎn)設(shè)施上蓋物業(yè)開發(fā)取得的凈溢價(jià)收益（扣除開發(fā)合理收益），可以直接反哺到6號(hào)線的建設(shè)資金中來。6號(hào)線的綜合開發(fā)，可實(shí)現(xiàn)城市軌道建設(shè)止損的戰(zhàn)略目標(biāo)，有望成為我國(guó)的軌道交通建設(shè)和城市可持續(xù)發(fā)展的典范。

9 結(jié)語(yǔ)

深圳軌道交通6號(hào)線沿線物業(yè)綜合開發(fā)研究，是順應(yīng)國(guó)家發(fā)改委關(guān)于軌道交通建設(shè)投融資體制改革的要求，在城市軌道交通建設(shè)中積極探索一條既有實(shí)際操作性又能保障軌道交通可持續(xù)發(fā)展的創(chuàng)新之路。研究旨在深化和完善TOD理念，落實(shí)“地鐵＋物業(yè)”的政策，通過技術(shù)創(chuàng)新整合，提升沿線城市功能；改變傳統(tǒng)的政府投資的固有模式，積極探索利用土地資源的綜合開發(fā)保證城市軌道交通建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的途徑；通過沿線的規(guī)劃優(yōu)化、土地資源梳理、物業(yè)發(fā)展組合的最佳配置，來實(shí)現(xiàn)土地價(jià)值最大化。

要實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)與城市的可持續(xù)發(fā)展，就必須達(dá)成以下共識(shí)：①尊重所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的實(shí)際情況，銜接當(dāng)?shù)胤ǘㄒ?guī)劃和自然環(huán)境。②細(xì)化“地鐵＋物業(yè)”理念，通過多專業(yè)技術(shù)整合及數(shù)據(jù)定性定量分析，協(xié)同工程可行性研究、初步設(shè)計(jì)、投融資等各項(xiàng)工作的密切配合。③注重以人為本的城市設(shè)計(jì)，倡導(dǎo)低碳、綠色、節(jié)能環(huán)保出行的生活理念。④堅(jiān)持“政策＋市場(chǎng)＋技術(shù)創(chuàng)新”的多重手段，謀求土地價(jià)值增值空間，實(shí)現(xiàn)綜合效益最大化。

［1］ 深圳市人民政府.深圳市城市總體規(guī)劃（2010—2020年）［G］.深圳：深圳市人民政府，2010.

［2］ 深圳市人民政府.深圳市軌道網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃（2010年）［G］.深圳：深圳市人民政府，2010.

［3］ 深圳市地鐵集團(tuán)有限公司.深圳市地鐵6號(hào)線沿線物業(yè)綜合開發(fā)土地使用優(yōu)化報(bào)告（2012年）［R］.深圳：深圳市地鐵集團(tuán)有限公司，2012.

［4］ 深圳市地鐵集團(tuán)有限公司.深圳市地鐵6號(hào)線重點(diǎn)站點(diǎn)概念性城市設(shè)計(jì)方案（2012年）［R］.深圳：深圳市地鐵集團(tuán)有限公司，2012.

［5］ 趙小窕，張家春.深圳城市軌道交通投融資模式的發(fā)展變化及探討［J］.城市軌道交通研究，2011（2）：9.

［6］ 林茂德.深圳地鐵“建設(shè)－移交”（BT）模式創(chuàng)新和適應(yīng)性分析［J］.城市軌道交通研究，2012，15（8）：1.