莞惠城際客運北站綜合交通樞紐研究

殷文華

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司城交院,北京 100055)

1 概述

近幾年,我國城際軌道交通發展迅速,而城市建設也是日新月異。隨著生活水平的提高,居民對出行的要求越來越高,為方便居民出行,城際軌道交通與城市軌道交通、公交、長途車、國鐵、出租車等其他公共交通換乘接駁關系的處理就顯得非常重要了。本文研究了莞惠城際軌道交通客運北站與國鐵、長途汽車、公交、出租車等其他公共交通的換乘關系,希望對其他車站設計有些借鑒作用。

2 工程概況

惠州客運北站是莞惠城際軌道交通項目終點站,車站北端預留線路延伸條件,遠期根據城際軌道交通規劃接往深圳、河源等方向。車站有效站臺中心里程為GDK105+740.000,站臺形式為地下兩層一島兩側(三臺四線),位于惠州市惠州大道下,車站西側為惠州火車站站前廣場,東側為惠州市城北汽車客運站[1]。車站總平面見圖1。

圖1 惠州客運北站總平面

(1)站址周邊現狀

站址處惠州大道西側為分布有惠州市東林糧油制品有限公司、汽修廠、惠州市郵件處理中心、惠州火車站、廣梅汕鐵路、教師新村8～15層住宅小區等,惠州大道東側分布有惠州市城北汽車客運站、冠凱陶瓷、石材市場、荒地及一些住宅。

(2)周邊道路

車站涉及道路有：

惠州大道 南北方向,規劃道路紅線寬60 m,已實現規劃；

規劃路 東西方向,規劃道路紅線寬度60 m,與惠州大道在火車站廣場前丁字交叉。

(3)周邊規劃

周邊規劃以交通用地為主,外圍分布有商業用地及居住用地。惠州大道西側站前廣場南北兩側地塊均為商業用地；惠州大道東側的規劃路北側為交通用地,南側為商業用地。

(4)惠州火車站

惠州市火車站位于惠州大道西側,其站房為二層建筑,無地下室,其站前廣場南北向長120 m,東西向長100 m,站前廣場南側設有公交車站,廣場西側設有出租車、社會車輛停靠站。

惠州市規劃資料顯示,惠州市火車站2005～2007年實測客流量分別為127、148、170萬人次,根據客流預測,2020年客流預計會達到約450萬人次。

為滿足客流發展需求,惠州市計劃對站前廣場進行改造,并考慮了多個方案,其中一個方案考慮開發站前廣場地下空間作為公交車、出租車停車及上下客使用,最終方案尚需進行深化研究及專家、政府評審后才能確定。

(5)城北汽車客運站

城北汽車客運站位于惠州大道東側,現規模較小,惠州市計劃進行改擴建,現正處于規劃階段,尚未實施。

3 客流分析

3.1 城際軌道交通客流特點及莞惠城際軌道交通運營模式

城際軌道交通是區域內經濟發展到一定水平,城市化發展到一定階段的產物[2],它是一種密集開行公交化列車的快速鐵路和新型軌道運輸服務體系,主要承擔了城市群各城市、城鎮之間的城際客流,兼顧部分城市群功能強化區和功能輻射區客流,其既有城市軌道交通公交化的特點,同時也有國鐵按車次運行的特點[3,4],在城市群交通系統中,為中短途客流的運輸發揮重要作用。

莞惠城際軌道交通為珠三角城際軌道交通網的一條干線,全線長約100 km,設17個車站,主要經過東莞、惠州兩市及沿線寮步、大朗、常平、陳江、瀝林、惠環等鎮,惠州客運北站為其終點站。為給中距離乘客及短途乘客同時提供優質服務,全線考慮開行200 km/h大站快車和160 km/h站站停慢車。200 km/h大站快車除起、終點車站外,目前中間站只考慮在東莞新城站及常平車站停靠,保證了中距離客流的快速、便捷,具有一定的國鐵按車次運行的特點；160 km/h站站停慢車則全線17個車站均停靠,在東莞市設的3個車站分別與東莞市地鐵進行換乘,在惠州市內設的4個車站均位于不同功能區,滿足了短途客流的要求,具有一定的城市軌道交通作用。

3.2 樞紐內客流分析

(1)火車站及城北汽車客運站：主要擔當區域對外中長途客流及區域內部分點到點的中距離客流。

(2)城際軌道交通：承擔中距離客流及短途客流,同時具有國鐵及城市軌道交通的一些特點。

城際軌道交通比城市軌道交通運行速度快,站間距大。珠三角城際軌道交通最高運行速度一般為200 km/h(慢車為120～160 km/h),而城市軌道交通一般為80～120 km/h。珠三角城際軌道交通平均站間距在5 km左右,在城市密集區內,站間距根據城市功能區分布縮小,為保證運行速度,一般為3 km左右,而城市軌道交通站間距一般為1 km左右。城際軌道交通的這些特點保證了在城區內可作為短途交通工具與城市軌道交通、公交等其他公共交通接駁換乘,共同發揮城區內的短途交通功能[5,6]。

珠三角城際軌道交通比國鐵站間距小,運行速度比普通國鐵快,接近于客運專線,而其深入市區、與城市公交系統便捷接駁,并且可開行大站快車對中距離客流的吸引上比國鐵更有優勢；同時,珠三角地區經濟發達,城鎮分布密集,對于城鎮間的中距離區域交通國鐵發揮的作用較小,而城際軌道交通針對此種地域特點組織運營[5,6],很好的彌補了國鐵中距離運輸功能的不足。

(3)公交車、出租車、社會車輛等承擔短途客流。

(1)火車站、城北汽車客運站等長途客流需要城際軌道交通、公交車、出租車、社會車輛等中、短途客流交通來進行接駁疏散客流,而火車站、城北汽車客運站之間的換乘客流會較少。

(2)莞惠城際軌道交通可到達惠州市內區域及東莞,還可以通過規劃總長度達1 984.1 km珠三角城際軌道交通網內的區域客運干線、區域城際快線等到達珠三角區域各主要城鎮[7],公交車、出租車及社會車輛與其會有較大的換乘量；公交車、出租車及社會車輛等短途客流之間的換乘會很少。

4 客運北站與其他公共交通換乘形式研究

4.1 主要設計思路

惠州客運北站周圍分布有惠州火車站、城北汽車客運站、公交車、出租車等多種交通工具及一些開發用地,從現狀及規劃上分析,本站存在以下幾個特點。

(1)周邊發展不成熟,除了惠州火車站外,城北汽車客運站計劃改造,周邊的地塊也都尚未開發。

(2)客流發展的不確定性。從現狀來看,惠州火車站、城北汽車客運站平時客流量并不大,根據客流預測,遠期需要改擴建,但近期尚不迫切,改擴建方案還需要根據客流發展情況合理確定。

結合周邊現狀、規劃及以上特點,設計主要從以下幾個方面進行考慮：

(1)處理好樞紐內各種交通方式之間的換乘關系,保證樞紐內各種交通方式在統一的規劃前提下實施,以發揮樞紐的綜合效率[8]；

(2)樞紐分布于惠州大道兩側,車站設計要考慮兩側客流的銜接；

(3)出入口除了滿足交通功能外,還應考慮與周邊物業的開發結合；

(4)充分考慮客流發展的不確定性,預留分階段發展的條件。

4.2 樞紐布置方案

樞紐以惠州大道為界,分為東、西兩部分,西側主要布置火車站及其站前廣場,站前廣場內布置公交車、出租車、社會車輛等；東側主要布置城北汽車客運站,站內考慮設置一部分出租車及社會車輛的停車場；惠州大道下布置莞惠城際軌道交通,其地下站廳可兼做過街通道及惠州大道東側的長途汽車與西側公交之間的換乘通道。這樣就形成一個兩側長途、中間中短途,以城際軌道交通為連接惠州大道東西兩側交通紐帶的一個布置格局,長途交通與中短途交通的換乘,城際軌道交通與公交車、出租車等短途交通之間的換乘均很方便,樞紐兩側也由城際軌道交通客運北站緊密聯系在一起。

惠州市火車站及城北汽車客運站現狀客流量及其規模均不大,遠期客流增長時,考慮將火車站站前廣場地下空間進行開發,并將城北汽車客運站進行改造,擴大規模,以滿足客流要求；樞紐近期建設的城際線考慮預留火車站站前廣場及城北汽車客運站遠期發展的接口條件。

4.3 莞惠城際客運北站總平面布置及各種交通之間的換乘考慮

城際軌道交通客運北站位于惠州市惠州大道下,車站西側為惠州火車站站前廣場,東側為惠州市城北汽車客運站。車站有效站臺中心里程GDK105+740.000。

車站設5個出入口及通道。1號出入口設在車站東南象限；2號出入口設在東北象限惠州汽車客運站處； 3、4號出入口設在惠州火車站站前廣場內； 5號出入口為公共區緊急疏散出口,設于站前廣場內。

車站設4組風亭。1、2號風亭組設在惠州大道東側道路綠化帶內；3、4號風亭組設在惠州大道西側道路綠化帶內。

在2、3號出入口通道分別設垂直電梯1部；在站廳公共區內設置公共衛生間。

車站3、4號出入口設置于惠州大道西側,3號出入口位于站前廣場北側,4號出入口位于站前廣場南側公交車站旁,兩出入口均可與惠州市火車站及公交車、出租車換乘。

因火車站站前廣場存在未來開發地下空間、拓展交通功能的可能性,因此在3、4號出入口通道側墻上均預留接口。這樣,既可以滿足近期車站與公交車站、火車站的換乘,又為遠期發展預留了條件。

車站2號出入口設置于惠州大道東側,與城北汽車客運站換乘。城北汽車客運站規劃改擴建,并增加地下室,因此車站除設置地面出入口外,在通道處預留接口,將來接入客運站地下室。

車站1、4號出入口之間,2、3號出入口之間可連接惠州大道兩側,實現過街功能,其中2、3號出入口可直接連接樞紐東西兩側。

考慮2、3號出入口承擔樞紐東、西兩側的換乘客流,同時考慮城際車站內不能容納過多的通過客流(如與車站進出站無關的客流太多,會影響車站的售檢票及安檢的正常使用),因此出入口寬度考慮適當加大,采用8 m。如遠期客流量增加,可通過在地面增加過街天橋的方式解決過街問題。

考慮方便殘疾人過街、進出站及換乘,車站2、3號出入口均設置垂直電梯。

車站1號出入口所處地塊為商業用地,車站出入口通道預留接口,以便接入將來物業開發的地下空間。

5 結語

通過對客運北站樞紐現狀、規劃及客流分析,提出了樞紐方案,并對樞紐的客流組織及城際線與各種交通方式之間換乘進行了分析,從中可以得出以下幾點認識：

(1)樞紐方案應對樞紐內包含的各種交通形式的客流特點及其之間的換乘客流量要分析研究,綜合考慮樞紐內各種交通方式的換乘關系；

(2)車站設計要結合考慮樞紐用地的現狀情況及規劃要求；

(3)車站設計要考慮樞紐近期的可實施性及遠期發展條件的預留,以適應城市不斷發展的要求,滿足近期資金的合理利用。

參考文獻：

[1] 中鐵工程設計咨詢集團有限公司.東莞至惠州城際軌道交通項目可行性研究報告[R].北京：中鐵工程設計咨詢集團有限公司,2010.

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