發展廣西北部灣海鐵聯運物流存在的問題與應對之策

■ 崔忠亮 廣西職業技術學院

關文彪 廣西沿海鐵路股份有限公司

1992年，中共中央作出了要“充分發揮廣西作為西南出海通道作用”的重大決策，在2000年進一步明確：把完善西南出海通道，作為西部大開發基礎設施建設的重點之一，這條大通道成為西部大開發總體計劃的重要組成部分。得益于西南省份的經濟發展，以及中國一東盟博覽會的成功舉辦，以南昆、黔桂鐵路為干線、以北部灣港為出海口的最便捷的西南國際出海大通道已成規模。2010年，廣西北部灣港貨物吞吐量達1.2億噸，正式跨入億噸大港行列，確保了西南物資從廣西進出的通暢。

令人遺憾的是，此條陸運距離最短的通道并沒能向西南的集裝箱貨物展現優勢，北部灣港2010年集裝箱吞吐量僅56.56萬TEU，與億噸大港的地位相去甚遠。作為先進的運輸方式和物流的高端產品，集裝箱運輸對區域經濟和就業機會的貢獻遠高于散雜貨，因此，在現行條件下探討發展海鐵聯運的策略，提升西南出海通道和北部灣港的技術含量，具有現實意義。

一、西南集裝箱貨運物流需求強勁

（一）區域經濟發展強勁，提供了充足的集裝箱貨源

目前世界物流中集裝箱化的主導地位正在不斷增強。集裝箱運量與經濟貿易有著較強的正相關性，經濟和貿易的發展也使得貨物的集裝箱化率不斷提高。

十一五期間，西南四省（包括四川、廣西、云南、貴州）的GDP增長率均高于全國平均水平；在對外貿易方面，除2008-2009年受世界金融危機的影響，相關省份的外貿進出口總額增長放緩外，基本保持高速增長的勢頭。2010年四川第二產業增長率22%，廣西第二產業增長率20.5%，云南第二產業增長率15.8%，貴州第二產業增長率12%，其增長率均超過GDP增長率，顯示了工業化進程的加強。在西南地區，依靠科技進步和產業發展，從單純的原材料進出口轉為科技含量較高的工業制成品和半成品，多品種、少批量、多批次、高附加值貨物運輸需求的出現，給集裝箱運輸提供了廣闊空間和充足貨源。

中國物流與采購聯合會披露，2010年中國全社會物流總額為125.4萬億元，按可比價格計算，同比增長15%，比10年前增長了6.3倍，年均增長22%，幅度明顯高于同期GDP增幅。2010年中國社會物流總費用與GDP的比率為17.8%，同比下降0.3個百分點，物流運行效率有所提高。若如按此估算，2010年廣西及云、貴、川的物流成本將達到6800億元，物流市場空間巨大。經濟總量的增長和外貿進出口的擴大造就了大西南集裝箱貨運的強勁需求。

（二）腹地深遠，大西南出海物流通道的通暢依靠鐵路支撐

廣西北部灣經濟區地處中國－東盟自由貿易區、泛珠三角經濟圈和大西南經濟圈的結合部，面向東南亞，背靠大西南，既是西南地區最便捷的出海大通道，又是促進中國－東盟全面合作的重要門戶，更是泛珠三角經濟區聯絡東盟、輻射西部的橋梁和紐帶。

全長898公里的南昆鐵路東與湘桂鐵路、黎湛鐵路、南防鐵路相接，西與成昆鐵路、貴昆鐵路和內昆鐵路相連，西南腹地外運的物資走南昆鐵路到北部灣港轉運出口，比走東南沿海港口可縮短陸路運程380公里到680公里。貴陽至湛江的鐵路里程達到1068公里,而貴陽經南寧到欽州和防城港的運距,比到湛江的運距分別縮短81公里和27公里。因此，南昆鐵路和黔桂鐵路凸顯了廣西北部灣是大西南地區最便捷的出海物流通道。

港口集裝箱和集卡構成的沿海物流體系支撐了我國外向型沿海經濟的發展，但隨著我國沿海經濟向內陸的延伸，集裝箱卡車的經濟運輸半徑將逐步難以支撐。鑒于我國大陸性國家的特點，公路的遠程陸上運輸不如鐵路有優勢。而昆明、貴陽到南寧的陸路距離都超過800公里，鐵路運輸的成本要遠遠小于公路運輸，跟隨物流的需求，鐵路集裝箱大發展的時代正在來臨。

（三）總體環境良好，持續發展物流通道前景樂觀

隨著經濟全球化和區域經濟一體化趨勢的增強，國際產業分工更加細化，中國—東盟自由貿易區的建立，泛珠三角多區域合作的開展，泛北部灣經濟合作的推進，以及“一軸兩翼”區域經濟合作新格局的開啟，環北部灣經濟圈的形成指日可待。

2010年1月1日，中國－東盟自由貿易區正式建成，極大地促進了東盟與中國之間的貿易來往,帶來雙邊貿易的進一步擴張和其他產業、投資等領域的密切合作。作為前沿地帶和橋頭堡，廣西北部灣物流通道的建設十分重要。

隨著沿海經濟更加成熟并進入更先進的發展階段，土地和勞動力開始變得缺乏和相對昂貴，成本卻明顯增加。東部地區的制造型產業逐步向西部轉移，外向型出口貿易的物流鏈也向內陸的延伸，西南省份必將受益良多。2009年，國家出臺了《物流業調整和振興規劃》，明確指出要重點建設西南地區出海物流通道，縮小與東部地區的物流成本差距，承接東部沿海地區產業梯度轉移，促進區域間協調和可持續發展。同時，隨著西部大開發戰略的深入實施，西南經濟騰飛在即，產品結構的變化，使貨物流通越來越向集裝箱化運輸發展，規模化、集約化的工業產業結構將持續促進我國西南集裝箱運輸的發展。

二、廣西北部灣集裝箱鐵路運輸現狀及制約

（一）廣西北部灣集裝箱鐵路運輸現狀

從2000年開始，鐵路部門通過采取開行“五定”班列、改善運輸組織、推行“一口價”、組建中鐵集裝箱公司等一系列措施，鐵路集裝箱運量高速增長，“十一五”期間我國鐵路集裝箱運量比“十五”增長33.9%，至2010年全國鐵路集裝箱運量已達8612萬噸。但基數仍極低，2010年鐵路集裝箱運量僅占全國鐵路貨運總量的2.37%，不僅遠遠低于全球20-40%的平均水平，也與鐵路在綜合運輸體系的地位不符，而2010年集裝箱在全國港口貨物吞吐量中所占比重已達17.1%。

連接西南地區通往北部灣港的重要通道有南防鐵路、欽北鐵路和欽港支線，這是廣西沿海鐵路的主要組成部分，是部省合資鐵路，由廣西沿海鐵路股份有限公司管理，連接了成都、重慶、昆明、貴陽等集裝箱中心站。“十一五”期間廣西北部灣鐵路貨運量和集裝箱運量如表1：

“十一五”期間廣西北部灣集裝箱鐵路運量所占比重遠高于全國平均水平，甚至與北部灣港集裝箱吞吐量不相上下（按重量計），其“十一五”吞吐量僅為170.26萬TEU。但是分析其貨源和箱體來源，可以明確海鐵聯運的發展程度：廣西北部灣集裝箱鐵路運量中，最大量的貨源來自于硫磷對流，即云、貴的磷化工企業大量的硫磺進口和化肥出口形成的相對穩定的集裝箱對流運輸，以20英尺鐵路集裝箱和干散貨箱為主；其次是北部灣沿海糧油加工企業的食用油運往內地，以貨主自備罐箱為主，能夠以海運箱進行海鐵聯運少之又少，2009年廣西沿海鐵路海運箱發送0.74萬噸，到達0.65萬噸，2010年發送1.12萬噸，到達1.23萬噸，北部灣鐵路集裝箱運輸中海運箱占比不到1%。故而進出口貨物廣泛存在二次拆裝箱現象，極大地降低了集裝箱運輸的效率，增加了貨主成本和貨物損耗，浪費了港口資源，無法充分實現集裝箱運輸的安全高效、降低成本的優越性，無法實現“門到門”的運輸，無法發揮集裝箱運輸的系統優勢。

表1“十一五”期間廣西北部灣鐵路集裝箱運量和鐵路貨運量

（二）廣西北部灣集裝箱海鐵聯運存在的主要問題

1.運能制約。區內經濟不發達和貧困地區多，地形復雜，交通不便，長期面臨著運能運量矛盾突出的局面。同時，鐵路大部分貨運能力都被用來保證煤炭、糧食、化肥、農藥、鐵礦等重點物資運輸，對發展快捷貨運根本無能力支撐，加劇了集裝箱運力的短缺。同時，鐵路集裝箱運輸基礎設施薄弱，配套設施不完善，鐵路專用車輛發展相對緩慢，形成了集裝箱與普通貨物爭車輛、爭能力的現象。

2.體制制約。鐵路運輸實行的高度壟斷的國有制度。2003年末組建了鐵路集裝箱專業運輸公司--中鐵集裝箱運輸公司后，將鐵路集裝箱運輸承運人由多個路局集中為1個公司，責任主體明確，網絡優勢突出，以集裝箱為主的物流服務也得到了較大發展。但由于幾十年鐵路經營的慣性，專業公司雖成立但許多相應的專業運輸管理辦法并未與之相匹配，專業運輸公司的運營管理仍受制于鐵道部原有辦法的影響。如現行鐵路集裝箱運價的制定，并未單獨按集裝箱專業運輸的特點和發展形勢重新制定，仍然按原有的全路整車、集裝箱，零擔貨物運價體系來進行，而不管它是否與現行集裝箱運輸成本和運輸需要相匹配。在此種運輸管理體制下形成的路局與中鐵集裝箱運輸公司之間的運輸收入清算辦法，也在一定程度上影響著鐵路集裝箱業務的開展，導致鐵路內部路局與集裝箱公司之間由于運輸收入問題而爭搶適箱貨源，這種結果往往人為的造成集裝箱適箱貨物的流失。

3.信息系統制約。鐵路運輸雖然有比較成熟的信息技術，如鐵路運輸管理信息系統（TIMS），但一直沒有與客戶進行高效率的電子數據交換(EDI)，不能為客戶提供車皮預定、途中信息、到貨通知、投訴受理等服務，增加了運輸中貨主掌握箱源及監控運輸過程的難度，也使鐵路集裝箱運輸無法積極參與多式聯運，融入現代物流。目前，我國的遠洋運輸公司和公路部門廣泛開發利用貨物運輸管理系統和電子數據交換(EDI)系統，與銀行、海關、商檢、貿易、保險公司和其他運輸行業信息系統聯網交換信息，而鐵路在這方面還是空白，大量的貨票處理依然沿用過去的辦法，不能向客戶提供必需的信息，以及與港口、海關等有關部門進行數據交換。

4.人力資源制約?，F代物流業是一個兼有知識密集和技術密集、資本密集和勞動密集特點的外向型和增值型的服務行業，其所涉及的領域十分廣闊。物流企業的經營、管理、市場開拓和業務操作等工作需要各種知識和技術水平的勞動者。特別是通曉各種運輸方式的人才。在一單業務中，可能要涉及海運、空運、鐵路運輸和公路運輸多種方式和手段。只有在熟悉掌握了多種交通工具使用有關知識的情況下，才有可能設計出切實可行、安全快速、經濟有效的運輸方案，才能為服務需求方提供恰當合適的物流服務。而鐵路運輸相對封閉，和海運未能結合發展。通常海運貨運人員不熟悉鐵路操作，鐵路貨運人員又不熟悉港口、海運，存在一定程度的人力資源的脫節，也就造成了鐵路集裝箱和其他運輸方式的銜接的脫節。

三、現行條件下發展廣西北部灣海鐵聯運物流的策略

（一）秉持多式聯運理念，搭建海運箱的進出平臺

海鐵聯運是多式聯運的重要組成部分，需要多個部門協同合作，形成多種運輸方式有機結合的運輸體系，才能最大限度的體現集裝箱運輸的優越性。海鐵聯運的優越性不僅是我們追求的目標，更是這種運輸方式的生命力所在，但是由于牽涉的部門眾多，各方利益難以平衡，難以達到令人滿意的水平。譬如2008年3月開通的北部灣港一昆明中心站海鐵聯運集裝箱五定班列，是中鐵集裝箱運輸有限責任公司、廣西北部灣國際港務集團有限公司和廣西沿海鐵路股份有限公司等單位共同組織開發的，由于缺乏海運承運人的參與，普遍存在港口二次拆裝箱的情況，無法體現其優勢，故在金融危機的打擊下，即刻停滯不前。

廣西北部灣的鐵路集裝箱運輸雖取得了一定的成績，但仍缺乏海運箱的參與，倘若要形成真正的海鐵聯運，唯有拓展海運箱還箱點的內陸配備，搭建海運箱的鐵路進出平臺。海運箱是連接鐵路運輸與海上運輸的紐帶，可以節省鐵路資源，促進內陸與海運的無縫鏈接，是多式聯運的載體，故鐵路部門應鼓勵海運箱的使用，取消相關限制，如海運箱不能裝載硫磺等，并給予更多優惠措施，才能使各運輸方式的系統優化成為可能，才能取得箱量的突破，進入集裝箱大發展的新天地。

（二）采用大市場營銷戰略，促使聯合運輸發生發展

海運箱在鐵路上的廣泛使用，需要班輪公司的積極配合與參與。但鐵路運輸與海運在流程、組織形式、結算方式、票據交換和法律上采用完全不同的體系，彼此對對方的領域都很陌生；同時，鐵路運輸市場仍然處于壟斷狀態，存在進入壁壘的問題，若要使鐵路運輸與海上運輸融合，采用大市場營銷戰略是行之有效的途徑。

在廣西北部灣集裝箱海鐵聯運的運行體系中，將涉及南寧鐵路局、昆明鐵路局、四川鐵路局、中鐵集、沿海公司、港口及航運公司等，每一方都局限于企業自我“邊界”以內，海鐵聯運這種更優的產品難以經營。倘若引入無船承運人（NVOCC），通過采用各種措施，如談判、宣傳、公關和戰略性合伙經營等，將海鐵聯運的節點聯結成網絡，以多式聯運經營人的身份組織運輸，則能夠聚合各方力量，消除不同運輸方式之間的壁壘和障礙，促使聯合運輸發生發展。

（三）聚集資源，保持點對點平衡運輸

門到門的運輸既是集裝箱運輸優越性的體現，又是這種運輸方式所追求的目標。遠距離內陸門到門運輸依賴于海鐵聯運，而鐵路運輸的進出平衡才能保障箱體的供給。與中國大陸的整體外貿態勢相似，西南地區的適箱貨源出口大于進口，東向出海的集裝箱貨物運量大，西向進腹地的集裝箱貨物運量小，貨源流向嚴重不平衡，故保證內陸起運地集裝箱箱體的供給成為廣西北部灣海鐵聯運正常運行的焦點。

鑒于大西南初級產品多，散雜貨占絕對優勢，區域工業化、集裝箱化有待提升的情況，應整合各種資源，確保沿海北部灣港與昆明中心站、貴陽辦理站等“點對點”之間的鐵路集裝箱運輸平衡，需采用“三結合”的方法，即外貿與內貿運輸相結合、散雜貨與集裝箱相結合、海運箱與鐵路箱相結合。具體而言，對于中遠集裝箱運輸有限公司、中海集裝箱運輸股份有限公司、大新華物流有限公司等既有外貿航線又有內貿航線的航運公司，大力拓展內貿進西南的貨源，然后將箱體轉至外貿航線使用，以逐步擴展集裝箱運量，逐漸提高海鐵聯運的比例，達成門到門運輸的目標。

（四）提供個性化服務，提升產品層次和客戶價值

鐵路運輸和海洋運輸的產品都是貨物的空間位移，在北部灣集裝箱運輸的現行運作模式中，由于鐵路運輸和海洋運輸的分離，貨主通常需要締結多個合同以獲得完整的運輸產品，要與鐵路部門、港務公司、貨運代理、航運公司等進行談判，采購運輸、裝卸、倉儲等服務，不僅手續復雜，而且專業要求高，考慮各環節之間存在成本的交替損益，貨主往往無法選擇最優物流鏈，這限制了北部灣集裝箱運輸的發展。同時，鐵路部門和航運公司只能提供單一區段的運輸服務，無法從供應鏈的角度進行庫存管理和控制，無法向客戶提供最優的物流解決方案，因而其產品是單一的和低層次的。

海鐵聯運的采用，使得承運人能夠對全程運輸進行優化整合。多式聯運經營人必須掌握目標客戶的經營狀況、物流運作及競爭對手的情況等信息，客戶參與物流方案的設計，通過雙向參與達到與客戶的融合，將各段運輸及其他物流功能有機銜接，實現高效的物流系統運作。此時承運人向客戶提供的產品不僅僅是運輸服務,而是物流的個性化合理解決方案，運輸產品的多樣性和層次都得到了提高。此種個性化解決方案必然能夠降低貨主成本，滿足貨主要求，從而為貨主和社會帶來更大的利益，有利于擴大集裝箱的市場容量，推進集裝箱化的發展。▲