淺析航次租船中出租人責任的歸責原則與舉證責任

黃山峰 濟鋼集團國際貿易有限責任公司

淺析航次租船中出租人責任的歸責原則與舉證責任

黃山峰 濟鋼集團國際貿易有限責任公司

國際貿易市場瞬息萬變，配套服務的航運業在潛藏巨大利益的同時也存在相當的風險。滯期、貨損、違約雖非船貨雙方所樂見卻也在所難免，一旦發生糾紛，就不得不考量當事方責任如何歸責，舉證又如何歸屬。當前國際條約中不乏相關規定，但它們都適應已經發生了諸多變化的當下形勢嗎？又有哪些規定亟待調整和完善呢？本文將從法學的基本理論出發，結合實踐分析航次租船中出租人責任的歸責原則、貨損索賠糾紛中的舉證責任以及它們的發展趨勢。

航次租船；承運人； 歸責原則；舉證責任

1 航次租船中出租人的法律地位

航次租船又稱定程租船簡稱程租，是國際貨物運輸常用的方式之一。在這種租船方式項下，出租人負責船舶的配員和營運，向承租人提供符合其需求的運力以便其用于貨物運輸。航次租船時，承租人實際上是在向作為出租人的船東或二船東購買或曰雇傭運力，承租人本身并不參與船舶營運的決策，故而實際上，航次租船合同在實踐中也被稱為海上貨物運輸合同。程租合同的相關規定在我國法律中體現在海商法第四章，而第四章的標題即為海上貨物運輸合同，這也恰恰印證了航次租船中出租人作為承運人的地位。

2 責任原則的理論分析和立法現狀

2.1 歸責原則的理論基礎

根據民法學理論，民事責任的歸責原則分為過錯責任原則、無過錯責任原則和公平責任原則，其中無過錯責任原則有時又被稱為嚴格責任原則，過錯責任原則中又包括了過錯推定原則。合同中對違約責任的規定是以過錯推定責任為主，輔之以無過錯責任原則，而上述二者可被合并稱為嚴格責任原則。

2.2 程租合同中歸責原則的沿革

航次租船合同，或曰海上貨物運輸合同雖屬合同的范疇，但其歸責原則卻與一般的合同不盡相同。歷史上，為了鼓勵航運業，各項公約協定立法等曾在這一特殊領域以規章制度或規范化條款等形式保護船東、承運人利益。但現今形勢早已發生了巨大變化，一方面航運市場供需不平衡，金融危機導致航運業滯后過剩；另一方面隨著通訊技術的發展，船岸實時溝通成為可能，而ISM規則也要求船公司利用現代通訊技術加強與船員的聯絡，航運業的安全鏈早已從船員延伸至岸上公司高層管理機構，進而使航行過失可能歸責于岸上承運人或船東的管理過失。

一般認為，雇主對外應對雇員的行為負責，但這一原則在海運業卻有例外。航海過失免責作為航運業的慣例，一方面可以保護承運人利益，另一方面可以促進航運業的發展。所謂將在外，船舶航行于海上，一定程度上脫離了岸上雇主的控制，尤其是船長擁有很大的決斷權，船舶營運過程中的許多決策由于條件所限并不會反饋到岸上再做決斷。讓承運人承擔脫離其掌控的損失顯然對其不公，故而現有的國際公約中都有關于航海過失免責的規定，國際慣例也是如此。但若船舶不適航，則承運人無從免責，即使這種不適航的造成也是由船員造成。那么以上兩種情形區別何在？后者不能免責是因為船舶開航前和開航時尚處于承運人可掌控范疇內，能掌控卻疏于掌控，造成的損失當然應由其承擔。那么我們再看航海過失免責，當今發達的通訊技術已經足以滿足船岸實時交流的需求，換句話說，船舶即使是在海上航行時也不會再脫離承運人岸上管理人員的掌控范圍，那么航海過失免責這一原則是不是該適時作出調整了呢？筆者認為這個答案是肯定的。

2.3 我國相關法律實踐現狀

那么這方面的立法現狀又是如何呢？我國《海商法》四十六條規定，“在承運人的責任期間，貨物發生滅失或者損壞，除本節另有規定外，承運人應當負賠償責任。”該條作為承運人責任部分的第一條規定，從位置上很容易被理解為對該部分的概括性總規定，而其從字面上看并沒有提到任何過錯因素，可以被理解為是采納了嚴格責任原則，與一般合同相同，故而國內部分學者認為我國海商法中承運人責任的歸責原則是嚴格責任原則。但我們可以發現，法條中的“本節另有規定”體現在第五十一條中的十二項免責條款中，其第十二項兜底式概括條款卻規定，有“非由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因”的情況下，承運人可以免責，基于此項，國內主流觀點認為我國海商法中乃不完全過錯責任原則。

2.4 歸責原則的國際化銜接

英美在國內適用公約條文時，均未對條文做出任何調整，而是以判例法的形式來確定承運人責任的歸責原則。縱觀整個英美法系判例體系，其在合同責任上主要采用嚴格責任，但在對承運人責任進行考量時，卻參照《海牙/維斯比規則》的相關規定適用過錯責任制，同時將舉證責任進行倒置。與英美不同，大陸法系國家各自將公約條款以國內立法的形式進行了一定的調整之后才形成作為斷案依據的成文法。以《德國商法典》為例，其六百零六條規定，“承運人應當以一個審慎承運人所應具有的謹慎進行裝貨、記載、搬移、處置和卸貨。承運人必須承擔從接收貨物時起，到交付貨物時止貨物滅失、損壞的責任，除非該種滅失或者損害是一個審慎的承運人所無法避免的原因所致。”日本也以類似的方式在其國內法中做出上述規定。從上述規定中我們不難看出，德日國內立法也體現了過錯原則。不同法系的各國立法和司法實踐均表明，當下國際上普遍對承運人采用過錯責任制，我國海商法的相關規定源于《海牙-維斯比規則》，其本質上難出二致，雖未如德日一樣在立法中予以明確，并因此引發了國內在此問題上的爭議，但實質上并沒有顛覆過錯責任制在承運人責任歸責原則中不可動搖的地位，卻也不難發現我國海商法條文在表述上尚有待進一步完善。

3 貨損責任的舉證分析

3.1 舉證責任的確定

在確定了承運人的歸責原則之后，貨損索賠的舉證責任也就呼之欲出了。民法學界有“誰主張誰舉證”一說，但這種說法實際上并不確切，舉例來講，原告訴請被告賠償其貨物損失是一種主張，而被告聲稱其并無責任也是一種主張，既然雙方都有主張，那么就都負有舉證義務，而舉證義務方需要對自身的舉證不能承擔不利后果；倘若上述情況雙方都舉證不能，原告就需要承擔其得不到賠償的不利后果，而被告則需要承擔賠償的不利后果，而這顯然是矛盾的。實際上，民事訴訟中的舉證責任方是提出肯定主張和積極抗辯的主體。同樣以貨損賠償為例，貨方主張有損害事實發生即為肯定主張，被告承認了損害事實但同時提出其不應為此損害負責即為積極抗辯。一般認為，承運人有謹慎、保證船舶適航的義務，同時有享有免責條款的保護；故而在貨損發生的情況下，貨方首先有義務證明確有貨損的發生以及貨損確實發生在承運人的責任期間；隨后承運人欲免除賠償責任則應證明貨損發生的原因屬于法定的免責事由之一，并證明其已經履行了使船舶適航的謹慎處理義務。但若承運人對其主張的自身可免責舉證不能，則推定其應當對貨損承擔賠償責任。

3.2 舉證責任倒置的理論基礎

貨損賠償糾紛雖然理論上系屬民事糾紛，但其訴訟擁有自己的一套程序，其中舉證責任的分布就很不同于一般民事糾紛。這時因為，在此類糾紛中，人們對于某些問題的認知往往會受到人們現有知識技術水平的限制，很難確定行為人實際上是否有過錯，斷案時不得不依據過錯的推定而不是實踐證明。并且，承運人常常更了解貨損發生的經過及詳細原因，由其舉證更便利高效。倘若采取傳統的民法舉證責任分配，很容易造成形式上公平而實際上不公平，因為海上貨物運輸本身的特點決定了海事訴訟雙方當事人在證據的掌握、占有上的地位并不完全相同，而且雙方當事人與證據的距離、獲取證據的能力、經濟實力等也有著較大的差距。故而現有的舉證制度有利于維護海事訴訟的公正性，保障海上貨物運輸也的健康發展。

4 免責事由的實踐考量

4.1 學界理論爭議

在大部分的條約立法中，承運人都處于被政策性保護的地位，但免責事由的存在會不會造成承運人和租船托運方利益的失衡呢？學界對此也有相應的考慮。限制性地適用免責事由，方能使各方利益都能得到有效的保護。另外，當事人雙方有時還會在合同中約定一些免責情形，例如金康合同中就有類似的陳述可供當事人援引使用。但免責與否首先要站在全局的高度對合同的整體性進行考慮，倘若某一合同中對免責情形的約定廣泛到使合同已經不能被稱為合同的程度，它就應當被否定。在過分廣泛的免責情形約定下，承運人幾乎所有的違約都可以免責，其合同后果只可能有利益而沒有任何風險，這種合同顯然不能被稱為合同，進而其中過分廣泛的免責約定理應被歸于無效。

4.2 租船人在實踐中應注意的問題

實踐中海上貨物運輸，或曰航次租船時，當事人往往會套用現有的格式合同，其中常用的有金康1974和金康1994。但值得注意的是，許多格式合同中約定并不利于租船方利益的保護。故而托運人需要在簽訂合同時適當地添加附加條款，有選擇地適用格式合同條款，盡量避免貨損發生后才發現簽約中的諸多漏洞。另外，租約簽訂時審慎地約定管轄和糾紛解決機制也是十分有必要的。只有提高自我保護意識，才能最大限度地規避自身可能遭遇的本不必要的風險。

5 程租出租人責任歸類的趨勢

在航運業形勢較以往已發生了巨大變化的今天，歷史上關于保護承運人利益的諸多規定都有待調整和完善。船貨雙方的利益將趨于平衡，向著公平、穩定、高效的方向發展。在此之前，租船托運的貨主在簽訂航次租船合同時，應更加謹慎，注意附加條款的添加，以適當地限制承運人免責，保護自身利益。

10.3969/j.issn.1001-8972.2012.08.111