地鐵上蓋土地資源的開發利用

金力（天津市宏亞工程咨詢有限公司，天津，郵編：300384）

地鐵上蓋土地資源的開發利用

金力（天津市宏亞工程咨詢有限公司，天津，郵編：300384）

本文依據地鐵上蓋土地資源為導向的物業開發理論，科學合理地規劃及實施地鐵站地區的土地資源的開發利用，把交通資源及相關的商業開發有機地結合在一起，最終使其社會效益及商業效益實現最大化的發揮。

地鐵上蓋公共交通土地資源開發

引言：

以城市經濟社會發展為依據,通過對城市主要交通站點沿線的土地利用的調整，可以實現城市中各種活動的效率和效益的提高，使城市功能得以有序發揮?？茖W合理地開發利用地鐵上蓋的土地資源實質是城市經濟、社會、環境等要素的優化配置。

一、利用地鐵上蓋土地資源為導向的物業開發理論

地鐵上蓋土地開發利用的基礎理論是：利用公共交通資源為導向的物業開發理論。

在城市可持續發展的背景下，國際上一批新城市主義者提出“公共交通導向開發模式”,即TOD模式。TOD的核心內容：是以公共交通車站（一般為軌道交通車站）為中心，在一定范圍內混合使用土地，實行中、高密度開發；將覆蓋面廣、使用選擇性強的公共設施圍繞車站集中布局，便于居民使用；通過步行、自行車和公交等各種出行方式的高效率換乘，取代汽車在城市中的主導地位。

TOD模式以公共交通為依托，在車站地區形成了緊湊發展的城區，土地使用體現了高密度、多用途的特色，節約了土地資源，減少了環境污染和能源消耗；城市中心區與新城區之間形成了密集、非單向性的持續交通需求，使得公共交通的作用得以充分發揮。

地鐵（軌道）交通作為城市公交系統一個典型的交通方式，在現代城市中已經成為一種非常重要的公共交通形勢。地鐵站周邊土地開發利用強度以車站及其毗鄰用地為最高，即在車站周圍形成峰值，從車站向外圍遞減，有利實現高效組織客流集散。圍繞車站進行高強度開發，有助于形成垂直聯系，節省步行距離，使盡量多的出行點安排在步行范圍內。

（一）城市組團式發展模式分析

國內部分大型城市已廣泛采用新型的組團式城市擴張模式。發展組團式城市可以避免城市的“攤大餅”發展模式的弊病，實現經濟社會可持續發展目標。城市組團式發展已是目前國際上規劃發展的大趨勢。據世界銀行統計結果，天津市城市化水平已經位于高收入國家的城市化率階段。從幾年的天津市城市建設及前期規劃中也不難看出，組團式的城市發展模式已經得到了廣泛應用，并已發揮出了顯著的城市發展推動作用。同時也對相關配套的公共交通設施系統提出了更多的要求。

從城市持續發展角度出發，快速軌道線網可有力地推進城市結構的合理調整，擴展城市的發展空間，加快其他組團發展，減輕中心組團的就業、交通、社會等諸方面的壓力，改善其生活環境和生態環境，進而能大幅度地改善其他組團與中心組團城市用地的不等價性，提高組團式結構的城市進行有機分散及合理建設發展的可操作性，為組團式結構的城市居民活動提供良好的相互聯系，為城市各組團創造適于生活和安靜的居住條件，給整個城市帶來功能秩序和工作效率。

（二）TOD發展模式分析

以公共交通導向型發展模式，是緩解中國大城市交通問題的主要策略之一。它的理論核心是以公交站點為中心、以400—800m為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于以公共交通的車站為中心，利用公共交通為前提，集工作、商業、文化、教育、居住等為一體，進行高密度的商業、辦工、住宅等綜合性的復合和混合用途的集約化、高效率開發。

TOD可采取三級土地開發的模式。地下空間和物業的結合可采用三級土地開發的模式進行具體運作。

第一級開發：站點核心區200m半徑范圍內，高容積率、高強度開發。這個范圍是地鐵的強輻射圈，交通極為便利，作為商業用地有較強的吸引力和輻射力,人流集中，適合高密度開發的商業運作。

第二級開發：站點核心區半徑200～500m范圍內擬開發為住宅區。這一地區到地鐵站步行距離在10min之內，具有交通便利的優勢，而且不受軌道交通噪聲的干擾，對購房者極具吸引力。住宅區靠近中心商業圈，各種設施齊全，比較方便，開發成高中檔住宅區后，可以取得較好的經濟效益。

第三級開發：站點周邊半徑500～1000m之間可由政府規劃為經濟適用房用地。這一地區到地鐵站步行距離在20～30min之內，交通也比較方便，遠離中心商業圈，環境優美、安靜，可以解決城市中低收入人群住房問題。

（三）地鐵商業發展理論分析

地鐵的開通，使站點周邊地區的用地性質有很大的改變，尤其明顯的是步行合理區（指乘客到地鐵車站的合理步行時間所達到的距離范圍）。而地鐵步行合理區對商業用途的影響最大。從理論上講,距離地鐵車站400～450m的范圍內的商務、辦公等收益最大。以地鐵軌道交通為基礎開發的商用物業一般稱之為地鐵商用物業。

(1)站點100m的核心范圍盡量布置商業設施和高密度的商住綜合樓;

(2)站點100～300m范圍內可適當提高住宅用地和辦公用地的比重;

(3)站點周邊300～500m的用地范圍以住宅開發為主,并有良好的配套服務,使站點周圍形成集公共交通樞紐、住宅、綜合性商業和娛樂、辦公等設施為一體的綜合功能區。

二、地鐵站地區的土地資源的開發利用

（一）車站地區土地開發利用的目標

土地開發利用是城市生活固有的一部分,合理的土地利用形態是經濟效益、生態效益和社會效益統一的體現。因此，地鐵車站地區土地利用的目標包括經濟目標、生態目標和社會目標，反映在空間形態上，具體體現為：復合化、多維化和綜合化。

復合化，基礎設施和公共工程的建設密切配合,達到高效率地利用土地的目的。首先，處理好各種交用方式的銜接與配合關系，形成高效率的交通體系。其次，對車站地區范圍內的所有公共空間，如綠地、廣場、地下空間等進行空間構成的優化，以一個整體的形式進行開發和利用。再次，將市政設施綜合管溝（共同溝）與車站作為一個整體進行建設與營運。

多維化，軌道交通改變了出行與距離的關系，作為評判城市空間的“距離”已由“空間/時間”取代。作為度量場所活動性質、容量和強度的“空間”也由空間/時間取代的。因此，應在時間、空間坐標系中組織城市功能---土地利用多維化。通過這種途徑，可以有效地將城市活動集中到系統連接的體系中，使各種活動組織有序，連續流動，從而提高城市空間的整體容量和運行效率。

綜合化，在車站地區內部，綜合化強調各種城市功能相互之間的聯系和融合，使人們能夠就近學習，就近工作，就近享受各種服務設施。

（二）車站地區土地開發利用的優化

土地利用優化的目標：根據地鐵的運輸能力（綜合了與地鐵銜接的其他交通方式的運輸能力）來引導城市上部空間的容量，追求地鐵運輸能力與土地利用強度之間的有效匹配，這樣，既有助于形成合理的客運規模和運輸效益，又可以能動地平衡土地利用各項指標的選擇。

土地利用強度是人口、建設規模等的綜合體現。車站地區的土地利用不能孤立地從某個車站地區的需要確定。雖然與同一類型的區位設施相容的交通有多種，但只有將各種交通設施進行有序組織與優化組織，才能實現整體的協調，否則各種交通活動的沖突對區位活動產生消極影響，同時還必須將區位設施和區位活動對交通設施的支持、約束作用予以綜合考慮，才能更全面地認識交通設施與區位設施的相容關系。

從可持續發展的角度看，理想的交通規則是盡量減少對交通的依賴，而不是在公交投資上做無止境的擴張?？沙掷m發展所強調的是使用土地利用從單一化形態轉化為多元化利用，盡量使居住空間和活動空間的距離縮短，從而減少出行量在高峰期期間的集中，達到在時間和流向上都有比較均衡的配置，減少出行資源的浪費和對環境的污染。

因此，車站地區土地開發利用受到土地資源、開發成本、交通運輸能力和能源消耗等因素的制約，其優化分析是一個典型的多目標規劃問題。

通過上述分析不難看出，地鐵交通對城市的總體發展影響將越發明顯。目前，天津城市地鐵交通一號線已全線開通，二號線、三號線工程也已接近尾聲，其余多條地鐵線路的規劃設計也已完成，相關實施工作也會在未來幾年內相繼展開?？茖W而系統地合理地開發利用地鐵上蓋土地資源，對城市建設未來的社會效益和經濟效益均會做出巨大的貢獻。