鐵路：誰會接拋來的橄欖枝

本刊記者 孫玲

鐵路：誰會接拋來的橄欖枝

本刊記者 孫玲

鐵路的投資巨大，投資周期長，一個項目往往需要幾百億、上千億元。只有通過股權投資、債券投資將民間資本匯集起來，才可能進行鐵路項目的投資。

“鐵老大”終于向民間資本伸出了橄欖枝。

5月18日，鐵道部對外發布《鐵道部關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》（以下簡稱《意見》），提出鼓勵和引導民間資本進入鐵路領域的14項實施意見。繼國家發改委召開專門會議要求各部委出臺民間投資“新36條”實施細則后，鐵道部率先而為，亮出了誠意。

事實上，民資入“鐵”已經呼吁多年，只是近年來無論在鐵路售票還是鐵路基礎建設領域中，民間投資的現狀均不樂觀。這次《意見》的出臺能否打破民資入“鐵”的堅冰，繼而通過鐵路投資主體的多元化促進鐵路體制改革等問題。

《意見》出臺意義何在？

“目前，鐵路基礎建設還是靠2011年年底融資的2000多億元在維持，很多項目的施工速度慢，大部分處于半停半開狀態。”中國工程院院士、中鐵隧道副總工程師王夢恕在年初時透露。

據悉，今年鐵道部的固定資產投資任務是5000億元，從前4個月完成的情況來看，只達到895.97億元，同比減少48.3%。按照這個進度，完成今年的任務很難。與此同時，鐵道部財務司的數據顯示，鐵道部2012年一季度虧損69.79億元，同比增長85.6%，資產負債率達到60.52%。

當資產負債率超過60%時，就會越過銀行對“單一集團客戶授信集中度”15%的監管紅線，這意味著鐵道部繼續從銀行獲得貸款的難度將增大。

對于鐵道部來說，建設資金主要來自于銀行貸款和債券融資。當這兩個渠道都面臨困難時，引進民間資本就成為緩解資金壓力的一劑良藥。

此次《意見》的第一條就明確指出：“對各類投資主體同等對待，對民間資本不單獨設置附加條件。”與2005年出臺的《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》相比，投資主體更加明確和開放。在投資領域上，也在過去開放的建設、客貨運輸、裝備制造和多元經營四大板塊基礎上，增加了鐵路產品認證、質量檢驗檢測、安全評估、專業培訓、合同能源管理等第三方的技術服務。

而《意見》中第十三條“加強政務公開與政府信息公開工作”，以及第十四條“切實轉變鐵道部職能”，在過去的改革方案中從未出現過。這意味著加大鐵路經營管理體制機制的改革創新，確立鐵路運輸企業的市場主體地位已經被提到了突出位置。

“此次《意見》的出臺，反映了鐵道部歡迎民間資本進入鐵路的誠懇態度，算是一個亮點。但是鐵路的建設和運營是個非常復雜的系統，在具體實施中能否真正吸引民間資本還很難說。”北京交通大學經濟管理學院的趙堅教授在接受本刊記者采訪時說。

民資入“鐵”難在哪兒？

2005年，浙江衢常鐵路正式開工建設，成為國內首條由民資參股的干線鐵路。項目啟動之初，上海鐵路局作為鐵道部的出資人占35%的股份，常山縣政府和常山水泥公司各占32.5%的股份。為了贏得“一票否決權”，常山水泥公司一度增持到34%。

然而，沒過多久，該項目增加了浙江鐵路集團入股，使得常山水泥公司的股權稀釋為18.88%。由于鐵路投資回報周期長，常山水泥公司沒有再追加投資，失去了話語權，并最終在2007年退出。

在這鮮有的民間資本參與鐵路建設的案例中，我們看到的是鐵路建設的高額成本與民間資本參與鐵路建設的弱勢和無奈。在鐵路領域，民間資本進入為什么如此難？

趙堅認為，這主要是鐵路系統的復雜性和特殊性造成的。中國鐵路的運輸價格并不是由鐵道部決定，而是由國家發改委決定。由于長期實行計劃價，運輸價格并不能跟隨成本及供需關系進行及時調整，再加上中國鐵路還承擔了大量的公益性運輸服務，比如化肥、棉花等物資，必須無條件地保障其順利運輸且運價減半。同時，還要給予學生、殘疾人等人群半價票和高峰時期優先乘坐的權利。這些客觀上均導致了鐵路行業整體缺乏按照市場主體去經營的狀態。

“如果說一個行業的價格是被嚴格管制的，它的成本在不斷上升，還要承擔公益性運輸，整個行業必然是虧損的，民間資本怎么會有興趣進入？”

鐵路是一張網，強調的是統一調度和指揮。這意味著如果民間資本參與修建了一條鐵路，這條線路上能不能通車、能通多少車，仍需要鐵道部統一指揮，民間資本并沒有經營的自主權。

“中國區域經濟發展不協調，資源分配不均衡，西部的鐵路基本上不賺錢，連貨運都常常是空車調入。而東部的鐵路為了滿足民生需求，春運期間常常‘停貨保客’。”中國鐵道學會運輸委員會秘書長紀嘉倫告訴記者，正是因為中國鐵路的統一調度指揮，并采取了統收統支統分的清算模式，各鐵路局的收支都是“肉爛在鍋里”，是一本說不清的收支賬目。

這同公路完全不一樣。公路可以在某個區間的運輸范圍內收費，運輸一段，收一段的錢，非常清楚。鐵路則不行，如果從北京運貨到新疆，事先已經把錢交給了烏魯木齊鐵路局，可是中間還要經過很多鐵路局，這個錢怎么分？誰說了算？同時，鐵路的運行也非常復雜，不像汽車那樣隨時都能開，而是要按照其特定的編組方式運行。

所以，按照現有體制，民間資本投資建設了鐵路，不能夠直接從市場上獲得收入，必須從鐵道部的清算中最終獲得。這對于逐利性強的民間資本來說，并不是一個“好去處”。

2012年春運，武廣高鐵安排高速動車組列車運行線100對。與往年比，今年是高鐵發班最多的春運。

煤運專線或成為突破口

在紀嘉倫看來，這些年鐵路投融資改革效果并不理想的關鍵在于兩個問題：一是在鐵路系統運營方式透明的情況下，民間資本的投資收益權難以保障；二是如果要形成多元化的投資主體，鐵道部需要放棄一部分決策權和控制權，讓民間資本擁有一定的話語權。

然而，鐵路行業的特殊性決定了它不可能放棄運輸調度指揮權和定價權。那么，民間資本入“鐵”可以開辟的窗口有哪些呢？

目前，在整個鐵路系統中，只有煤運專線是盈利的。民間資本進入的前提是要看到盈利點，因此，煤運專線或能成為吸引民間資本進入鐵路系統的突破口。比如，由鐵道部、神華集團和河北省政府合資建設的朔黃鐵路，與主網相對獨立，神華集團可以將自己在山西生產的煤炭運輸到黃驊港。

“民間資本還可以成立貨車公司，投資建設貨車，鐵道部可以按照市場的價格租用貨車。”趙堅告訴記者，鐵路建設需要的資金太龐大，民間資本能參與的力量還很小，貨車投資需要的資金成本相對較小，可以成為民間資本進入鐵路系統的一個渠道，比如俄羅斯，鐵路的貨車有一半都是民間資本投資生產的。“在這些能夠明確清算辦法的領域，可以為民間資本多開辟一些窗口。”趙堅說。

鐵路的投資巨大，投資周期長，一個項目往往需要幾百億、上千億元。“對于個人或者任何一個有實力的企業來說，都沒錢投資建設鐵路。因此，只有通過股權投資、債券投資將民間資本匯集起來，才可能進行鐵路項目的投資。”趙堅建議，如果中國鐵路可以借鑒國外鐵路的發展模式，分成幾個大的區域公司，通過這些區域公司上市的方式進行融資，應該就能解決鐵路建設的資金和發展問題。

責編:孫玲