機場建設熱 折射地方轉型渴望

本刊記者 劉夢羽

機場建設熱 折射地方轉型渴望

本刊記者 劉夢羽

建機場不是目的，如何用好機場才是目的。機場不是簡單的人和貨物進出的地方，它最突出的價值在于產業鏈的整合作用。如果地方政府能夠圍繞機場做好城市、區域、產業規劃布局，或許能為經濟結構轉型打開新局面。

在宏觀經濟的大背景下，機場建設項目已經成為最先被國家發改委放行和加快審批的項目。

5月底，據媒體報道，國家發改委正在審批鄭州新鄭國際機場二期工程，江西上饒三清山民用機場，上海浦東國際機場第四、五跑道以及新建烏魯木齊國際機場第二跑道。加上剛剛獲批的四川省阿壩紅原機場、陜西省延安機場遷建、黑龍江省撫遠民用機場、重慶江北國際機場擴建項目，一大批等待新建和擴建的機場項目開始上馬，部分項目投資金額過百億元。

地方政府利用民航業促進地方經濟發展，特別是通過新建、改擴建機場促進地方經濟轉型的渴望空前高漲。

機場屬性的認知誤區

“這兩年有很多媒體記者都非常關心中小機場的虧損問題，這里存在一個認知誤區，機場是公共基礎設施，建機場的目的是提供基本的、公平的公共服務，而不是盈利。”一位在民航業工作近30年的民航局官員對本刊記者說。

2007年出臺的《中國民用航空機場管理條例》，明確定位機場是公共設施。

資料顯示，2010年，在運營的175個機場中，70%處于虧損狀態，虧損額約為16.8億元。但是，這些機場覆蓋全國70%以上的縣城，對地區GDP的貢獻以萬億計。

近些年來，民航業的增長水平一直快于國民經濟的增長水平。如果離開了基礎設施建設的投入，民航業是否能夠保持如此高的持續發展能力？

中國民用航空局局長李家祥曾經指出，修3公里高鐵的費用在西部能修一個機場，修兩三公里的高速公路解決不了什么大問題，但修建兩三公里的跑道，卻為一個地區和世界連接在一起搭建了平臺。

根據國際權威機構測算，民航投入和產出的比率是1:8。國際機場協會（ACI）研究認為，機場每百萬旅客吞吐量可以產生經濟效益總和1.3億美元、相關就業崗位2500個。據國內研究分析，我國機場每百萬旅客吞吐量可以產生經濟效益總和18.1億元、相關就業崗位5300多個。

機場可以帶來相當規模的效益，但機場本身可能并不盈利甚至虧損。

從另一個角度更能夠清楚說明機場的公益性。

據上述民航局官員介紹，西藏建阿里機場時，因當地的地形地貌及氣象等條件十分特殊，選址非常困難，修建機場的成本大大高于內地，但是這座機場建成以后，從拉薩到阿里的航班只需要1小時40分鐘（現在坐汽車需要24個小時。上世紀70年代甚至需要9天）。

2010年青海玉樹地震發生時，剛剛建成一年的玉樹巴塘機場搭起的生命通道，將重傷員及時轉移到醫療條件更好的地方治療，挽救了他們寶貴的生命。

機場建設向中西部傾斜

民航業是國家戰略先導性行業。但我國是民航大國而非民航強國，民航業的發展存在結構性制約因素，其中最明顯的是東中西部發展不平衡。

根據民航局提供的資料，“十二五”期間，民航全行業投資規模將達到1.5萬億元以上，旅客運輸量將達到4.5億人，運輸機場數量將達到230個以上，包括通用航空飛機在內的機隊規模將達到4500架以上。

“十二五”期間，我國將新建50多座機場，且大部分分布在中西部地區。這樣的布局也符合近兩年來民航業發展的趨勢。

以2010年為例，旅客吞吐量高于全國16.1%這一平均水平的有16個省（區、市）機場，中西部地區就占了7個，包括新疆、內蒙古、寧夏、青海、甘肅、山西、西藏。貨郵吞吐量高于全國19.4%這一平均水平的有18個省（區、市）機場，中西部地區占了6個，分別是青海、內蒙古、寧夏、山西、新疆、貴州。

中西部地區對民航業的需求旺盛，對民航發展的愿望迫切。通過建設新機場，將大大提高民航服務中西部經濟發展的水平，對實現東中西部的產業轉移和經濟結構轉型有著重要作用。

“像玉樹機場、和田機場這樣的機場，就不能簡單從經濟效益上考慮建設投資、運營虧損等問題，這類機場在應急救援和國防安全等方面發揮著獨特的作用。這些機場對發展中西部民航業特別是老少邊窮地區的民航業，對促進區域經濟發展、縮小區域間社會經濟發展的差距、增進民族團結等方面戰略作用巨大！”李家祥局長表示。

2009年8月1日，青海玉樹機場通航，藏族群眾在首航飛機前載歌載舞。

地方是民航發展主體之一

李家祥局長認為，民航業出現一些情況，大家都想找民航局，這種觀念要轉變。

2002年，民航系統進行機構改革，機場交給各省、自治區、直轄市實行屬地化管理后，地方政府名正言順地成為民航發展主體之一。

“充分發揮民航業對區域經濟的促進作用，各地方政府應該重視四個方面的工作：一是要更加主動適應民航管理和投資體制新變化，要落實好機場建設發展和安全保障的投入責任；二是要注重各機場戰略定位等問題，要形成區域樞紐與中小機場的良性互動發展格局；三是要統籌謀劃民航業與區域經濟社會發展戰略，要依托民航業大力發展航空經濟、臨空產業；四是要不斷擴大機場服務和輻射區域范圍，要加快建設以機場為中心的現代綜合交通運輸體系。”李家祥局長在2012年中國民航發展論壇上強調。

近年來，各地方政府越來越重視民航業的發展，他們認識到民航業可以作為調整經濟結構、加快轉變經濟發展方式的重要抓手，作為發展現代服務業和新興產業的平臺。

近兩年全國“兩會”期間，各省（區、市）領導都紛紛找到民航局，主要關注兩大問題，一個是開辟新航線、增加航班；一個是希望民航局繼續支持機場建設。

與此同時，也有些地方熱衷于建機場，但是機場建好了卻“買得起馬配不起鞍”，在管理、體制、投資和補貼等方面跟不上，這也是導致一些機場經營不善甚至虧損嚴重的重要原因。

是否把機場建設轉化為地方經濟轉型發展的抓手，不僅體現了各地政府戰略思維的差異，也可以說決定了當地經濟的前景和未來。

長期以來，地處內陸的河南省經濟發展雖然快，但是高端產業和外向型經濟發展滯后。河南省委省政府在謀劃中原經濟區時，明確提出“中原崛起，民航優先”戰略。鄭州航空樞紐和航空城的建設吸引了富士康等知名企業落戶其中。富士康依托鄭州國際機場建立了工廠，規劃全年生產6000萬部手機，這樣的產業聚集對當地經濟社會發展的促進作用是非常大的。

位于蘇北的江蘇省淮安機場，運營兩年多來，吸引臺資企業800多家。通航兩年多，旅客運輸量達到23萬，僅僅一個地級市的小機場，大大超乎原來的規劃設想。

李家祥局長在一些支線機場考察時發現它們作用發揮不好，主要是因為沒有依托當地機場進行很好的謀劃，沒有充分發揮機場的輻射和帶動作用。他為此總結了四句話：“熱熱鬧鬧修機場，統籌規劃沒跟上。機場周圍空蕩蕩，飛飛停停沒希望。”

“機場最大的價值是它連接的產業鏈。機場周圍沒有產業聚集，就很難體現帶動經濟社會發展的功能。民航運輸的貨物是高附加值的產品，可以說承載的是‘綠色經濟’。圍繞著機場做好規劃布局能夠為地方經濟轉型打開新思路。”上述民航局官員對記者表示。

在美國航空領域研究專家約翰·卡薩達和格雷格·林賽合著的《航空大都市——我們未來的生活方式》中，卡薩達教授曾預測：航空旅行將會在單一的全球生態系統內，創造一個全新的且極有可能是最終極的樞紐網絡。每個城市、地區甚至國家，不管其是否意識到，都已面臨著一場優勝劣汰的競爭。通過這場競爭，新的世界秩序將被確定。

責編:劉夢羽