城市道路綠化中應該注意的問題

趙華瑩，王 林

（天津市河西區綠化監理所，天津 300061）

我們認識一個城市首先是從城市的街道和綠化開始的，因此，我們要充分認識到城市道路綠化的重要性和必要性——道路綠化是一個城市形象的縮影。隨著人民生活水平的提高，人民對生活環境和生活質量的要求也越來越高。為了滿足人民群眾日益增長的生活要求，國家和部分地方的園林部門提出了建設園林城市、生態宜居城區等新的概念。新的概念的提出為城市道路綠化的設計和施工提出了新的要求，同時也反映出來一些城市道路綠化工作中應該注意的新問題。

1 片面追求增加綠化量或增加綠化帶寬度沒有太大現實意義

有些城市為了追求景觀效果，片面的增添綠化量，加寬綠化帶寬度，以期加大綠化比率，加強道路的景觀效果。但是片面的增加綠化設計，往往容易忽視道路的交通功能。

如在機非分車道上設計密植喬灌木、在交叉路口的視距三角范圍內增加綠化設計，或者選擇遮擋視線的植物，這樣的設計會影響駕駛員及行人的視線，造成交通危險。按照道路綠化標準遮擋視線的設計是應該禁止的。

假設按照50m寬主干道的一般設計情況計算（見圖1），綠化比率應該為（1.5×4+2）/50=16%。

圖1 城市道路三幅路橫斷面型式（單位：m）

如果力求達到25%的綠化比率，提高綠化效果。只能壓縮車道，擴寬中央隔離綠化帶寬度（如圖2），（1.5+3+4+3+1.5）/50=26%，其實即使這樣，如果計算上小區、單位出口處的綠化帶斷口和交叉路口的回縮距離，25%的綠化率仍然還是無法達到的。如還想進一步拓寬非機動車道兩側的綠化帶寬度，那也只有0.5m的拓寬量。而現實是無論是機動車道還是非機動車道現在都面臨著很大的交通壓力，壓縮車道寬度不符合現在城市交通量日益增大的現狀。因而片面追求增加綠化量或增加綠化帶寬度沒有太大現實意義。

圖2 調整后城市道路橫斷面型式（單位：m）

2 道路綠化設計應該考慮更多細節

隨著城市的發展，道路的模式也呈現出更加豐富的發展趨勢。道路模式的發展產生了更多新的環境情況和空間結構。這就要求我們在設計中應該注意到更多的道路環境因子。其中包括生長環境、交通流量、管線架設情況、特殊地形、空間結構等。

道路附近的立地環境對于植物的生長來說其實條件是最惡劣的。土壤條件差、通風狀況不良、溫度高、光照時間不足等因素都會影響植物的成活以及生長。另外有些區域是不適于進行綠化種植的，這類區域的綠化設計方案都應該特別注意。比如高架橋下的背陰地，空氣干燥、光照嚴重不足，一直是綠化的難點。這方面日本有特殊規定。日本《道路綠化技術標準》規定：高架橋下日直接光照平均時間不足20min，不得安排綠化設計，要選用綠化以外的方法進行美化；20min至1h的應設計耐蔭草本植物；1～2.5h的種植耐蔭的灌木；2.5～4h的要選用耐蔭喬灌木；日直接光照平均時間在4h以上的才能按照一般的綠化設計進行。

據研究，道路綠化對氣態污染物的阻礙作用主要體現在綠化密度上。大冠幅高密度的行道樹會阻礙氣態污染物向高空擴散，氣態污染物會在冠下區域內富集，這會使人行道和非機動車道的污染加大，從而惡化人接觸區域的環境。所以在前期設計中應該考慮到交通流量，按照交通流量大小分別設計，確定不同的綠化設計模式、選擇相應的綠化樹種，避免污染擴散能力的損失。

道路兩側往往會有大量的管線、電線，為了保障這些線路的正常運作，道路兩側的植物往往被一次又一次的進行修剪、抹頭。長期發展下來，不利于該地景觀的整體性和后期養護。因而設計前應該充分考慮周邊的管線情況，做到適當避讓。當然有時避讓管線，會破壞兩側對稱的效果，不過通過精心設計，不對稱有時有不對稱的美。

設計中還要注意其實道路綠化還有一個奇特的功能——引導視線。隨著城市的發展，大型立體交通的引入，形成了很多特殊的道路情況。合理的綠化設計可以引導人的視線，使人合理的感知這些特殊空間結構的存在。也就是說在綠化設計時應該注意細節，開發這些新型空間的新綠化模式。比如圖3，在路的盡頭增加綠化小品可以使人眼前一亮，并且明確的感知到前方的交通情況，提前做好轉彎準備。

圖3 道路綠化示意圖

高架的道路上視線開闊，會給司機造成一種不安的緊張感，這是人潛意識中不可避免的感受。如果通過綠化的手段將司機的視線收攏起來。這樣就能給人以安定的感覺了。

3綠視率——新的景觀指標

目前，我國的綠化指標主要有綠地率、綠化覆蓋率、人均綠地面積。這些指標的制定主要考慮的是“量”。隨著城市的迅猛發展，有些國家和地區提出了新的更高的指標——綠視率。

綠視率指人們眼睛所看到的物體中綠色植物所占的比例，它更強調立體的視覺效果，代表城市綠化的更高水準，更能反應綠化的質量。它為城市綠色空間的評價增加了新的標準。綠視率概念的提出使綠化設計從注重平面改為注重立體，從注重二維趨向注重三維轉變。專家研究證明，世界上長壽人群比較集中的地區綠視率都相當的高。

綠視率的提出對設計人員的素質提出了更高的要求。

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84設計人員除了考慮平面效果以外，還要考慮立面效果。由于綠視率是隨著人的視角的轉變而轉變的，可以說是“步移景異”。在同一條路上司機、自行車、行人在不同角度感受的景色是完全不一樣的。這就要求設計人員有一定的仿真模擬評估能力，模擬評估不同角度、不同角色的人在道路上對景觀的感知情況。這需要設計人員在工作時更加的細心，更加的細致，付出更大的工作量才能達到好的效果。

4 要完善技術規范體系并嚴格執行

這些問題的顯現對道路綠化的技術規范提出了新的要求。解決這一系列的問題就應該建立一套更完善的技術規范系統。這一技術系統應該從道路施工到后期養護涵蓋道路綠化的全部過程。

（1）道路施工植被保護技術規范，用于規范道路施工的行為，保護道路施工地點的土壤、地質、地形、生態等環境，以降低后期園林綠化施工的工程量和施工難度。

（2）道路綠化設計規范，用于統一道路綠化設計要求。

（3）邊坡綠化、特殊空間綠化技術規范，用于規范邊坡綠化設計施工及特殊立地條件下的綠化設計施工。

（4）景觀仿真評估技術規范，用于預先評估綠化效果和綠視率情況。

（5）種植技術規范、竣工驗收標準、養護技術規范，用于保障綠化工程的施工、驗收和后期養護。

總的來說，公路的各種空間本極不利于植物的生長。但是，就在這樣的土地上，仍然生長著綠色的生命。這與已經開發利用的綠化技術有直接的關系。隨著科研部門的進一步探索，土壤改良、植物育種等新技術的發展，新思路和技術也一定會更多的涌現。綜合運用這些新的思路、新技術，并嚴格按照統一制定的標準執行，必將能解決更多道路綠化中存在的問題。

［1］李恒森（譯）.日本公路綠化技術展望［J］.山東交通科技，1997，（2）.

［2］吳立蕾.基于綠視率的城市道路綠地設計研究［C］.上海：上海交通大學學位論文，2008.

［3］郭錚春.道路綠化的常見問題及解決方案初探［J］.山西建筑，2007，（34）.