交通發展轉型期城市常規公交專項規劃實踐——以蘇州工業園區為例

王樹盛 曹國華 陳宗軍 夏勝國

1 項目背景

一系列變化迫切要求蘇州工業園區對常規公交發展進行重新思考：（1）城市空間結構和功能布局正在發生著重大的變化，蘇州工業園區將取代蘇州古城區成為新的城市輻射中心；（2）京滬高速鐵路、滬寧城際軌道、城市軌道交通1號線的相繼開通運營將對公交發展模式產生重大影響；（3）私人小汽車快速發展對園區的交通基礎設施帶來持續的壓力，對資源節約型綜合交通體系的建設帶來直接的沖擊。

國家“十二五”規劃初步建成1-2個具有國際水準的國家“公交都市”和若干個國內領先的國家“公交都市”，蘇州市已申請公交都市示范城市。《蘇州工業園區常規公交系統專項規劃》項目密切結合上述發展態勢要求，以“公交優先”為導向、以“公交都市”為 目標，探索交通發展轉型期常規公交系統的規劃編制方法。

2 規劃理念與目標

2.1 規劃理念

（1）三方共贏，利益協同。協調政府、企業、市民三方利益，兼顧、利用現有線路，綜合協調新老線路之間的關系，漸進升級、溫和調整、逐步完善，形成三方均較為滿意的方案。

（2）分層分級，轉變模式。與公交走廊分級相匹配，把握線網優化時機，逐步優化線網層級；重點關注公交線網模式的優化，實現由“混合一體”向“統籌一體”的轉變。

（3）周邊協調，一體運營。協調園區與古城、新區、相城、吳中等中心區的干線公交聯系；在園區內部形成“線路功能明確、等級結構合理”的特色公交系統，構建內外統籌一體的大公交體系。

（4）遠近結合，分步實施。近期方案著重調整與優化，遠期方案著重對公交干線客運走廊的分析，建立骨干線路框架體系，引導發展模式轉變（圖1）。

2.2 規劃目標

以“建設蘇州公交都市示范區”為導向制定規劃目標，引導打造線網層次更豐富、設施規模有保障、運營服務更可靠的常規公交系統（表1）。

表1 規劃目標分項指標

3 線網優化

3.1 線網發展模式

《蘇州市城市總體規劃（2007-2020）》提出了城市空間發展“中核主城，東進滬西，北托平相，南優松吳，西育太湖”的20字方針，園區將成為蘇州市新的核心區域，古城由“重心”變為“邊緣”以解決保護問題。與空間發展趨勢相適應，園區將代替古城區成為市區級出行的集散中心。根據以上外部條件變化要求，規劃在園區構建“雙環輻射”模式的常規公交線網系統（圖2）：與外部聯系上，利用蘇州市內環路的“快速環”實現對外部區域的輻射，發揮城市核心功能；園區內部則重點發揮湖東、湖西的輻射帶動作用，構建“環湖放射”式骨架公交線網。

在園區內部常規公交體系的構建上，重點“調整結構、優化層級”，形成“快線、主干線、次干線、支線”線網結構（圖3）：圍繞金雞湖區域構建環形、半環形快線、主干線，環湖區域與其他各組團中心以放射式主干線聯系；各組團中心之間以次干線聯系；組團內部與軌道交通銜接則布設支線。

3.2 線網優化技術

在線網優化方法上，創新性提出了“關聯優化法”，由傳統的“逐條優化”改進為“逐組優化”，提升了公交線網優化的科學性。關聯線路的選取遵循“等級相關、分區相關、客流閾值”3個基本原則。

3.3 線網優化方案

以客流預測為依據制定線網優化方案。規劃建立了EMME3公交需求預測模型，對規劃方案進行多條件測試，根據公交客流指標、時間指標、換乘指標、客流分布與線網匹配程度等進行評價、反饋和進行方案的再優化。

典型優化案例如115路（圖4），現狀線路功能上聯系滬寧城鐵園區站、CWD城市中心、月亮灣城市副中心，本應屬于主干線，但是線路過繞，非直線系數高到2.0，主干線、支線功能混淆。本次優化進行裁彎取值，關聯調整，考慮被裁部分線路對現有出行的影響，配套調整、增加相關支線服務。

4 換乘節點優化

對換乘節點進行了統籌設計，在考慮換乘安全的情況下，以增加換乘便捷為原則，總結提煉了正交換乘、頂角換乘、接駁換乘3種模式。

表2 公交場站體系構成

（1）正交換乘模式（圖5）

①正交換乘模式一：對于兩條干線公交線路正交，同時有用地保障的情況，采用該模式的換乘。該模式通過對兩條公交線路的適當繞行處理，縮短了換乘距離，出行者可以通過換乘線路圍繞形成的安全空間實現換乘轉換，增加了換乘的便捷性和安全性。

②正交換乘模式二：對于沒有用地預留，達不到換乘模式一要求的，采用該模式。該模式通過調整兩條正交線路的停靠站點位置，使得換乘需求大的站點之間的距離盡量縮短，提高換乘的便捷性。如果對角換乘需求也較大，可以考慮設置地下街通道，保障換乘線路的安全性。

（2）頂角換乘模式（圖6）

①頂角換乘模式一：在有用地保障的情況下采用該種模式，通過對兩條線路適當的繞行處理，減少繞行距離，提高換乘便捷性。

（3）接駁換乘模式（圖7）

①接駁換乘模式一：適用于次要公交走廊與支線公交的接駁。通過適當增加公交線路的繞行，減少換乘時間、換乘距離，提高換乘的便捷性。

②接駁換乘模式二：適用于主要公交走廊與支線公交的接駁。適當增加公交線路的繞行、提高換乘的便捷性。

換乘設計案例（圖8），兩個主要換乘方向為：主干線紅色虛線換乘支線藍色實線；支線綠色實線換乘主干線粉紅色虛線。通過一定的繞行將支線站點與主干線站點盡可能靠近組織，最大化方便主干線、支線的接駁換乘。

5 場站規劃

5.1 場站體系

公共交通場站主要包括車輛保養場、停車場、公交首末站和中間站。其中首末站按照功能分為與對外交通樞紐結合首末站、與軌道換乘樞紐結合首末站、與地面公交換乘樞紐結合首末站以及普通公交首末站4類（表2）。

5.2 規劃方案

對于首末站，本著滿足功能、服務客流、節約用地、留有余地的原則，進行首末站點的規劃，并對分類提出規模、選址、設施配置方面的要求；對于停保場，則充分考慮園區內外各運營公司在場站設施上的共享，遵循“高保集中、低保分散；分區布局，提高效率；優化選址，便于組織”的原則對停保場進行布局規劃（圖9）。

5.3 落地控制

對首末站的規模、建設形式、屬性以及是否夜間停車等多方面進行強制性指標控制；對停保場則從規模、功能、服務范圍、出入口設置等方面進行指標控制。場站的落地控制（圖10）有助于指導場站規劃管理、開發建設。

6 結語

蘇州工業園區正處于經濟社會、城市空間、交通模式發展的轉型期，常規公交作為公共交通方式的主體構成，形成健康、穩定的結構對于城市綜合交通體系的可持續發展具有重要的意義。在《蘇州工業園區常規公交專項規劃》項目中，密切結合城市空間、城市交通發展特征，提出了符合城市發展要求的線網優化及場站規劃方案，并創新性地提出了公交線網的關聯優化方案、換乘節點的線網組織方法、場站落地控制方法等多項方法與技術。項目的實施為蘇州工業園區常規公交系統的規劃管理、線網調整、場站建設發揮了重要的指導作用。

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