中國博覽會會展綜合體綜合交通規劃研究

王銘艷 楊立峰

中國博覽會會展綜合體（簡稱“會展綜合體”）是商務部和上海市政府合作共建的會展項目，是我國會展業戰略布局和上海“十二五”規劃的重點項目，上海建設國際貿易中心的重要載體，對于上海加快“四個中心”建設、促進現代服務業發展具有重要意義。

1 會展綜合體開發策劃

（1）功能定位

會展綜合體將立足上海、服務長三角、輻射全國，建成世界上最具規模、最具水平、最具競爭力的國際一流會展綜合體（圖1）。

（2）選址區位及范圍

會展綜合體選址位于嘉閔高架以西，用地范圍為北至崧澤高架、東至淶港路、南至規劃六路、西至諸光路，規劃面積為1.04 平方公里。

（3）總體規模

會展綜合體由北塊展覽場館區、南塊配套區組成。展館區擁有地上建筑120萬平方米，室內凈展示面積達到40萬平方米，室外展場面積10萬平方米。配套區為酒店、會議中心、培訓機構等配套設施，地上建筑面積55萬平方米。

（4）展會運營

會展綜合體是以市場化商業運作為主，政府引導和調控為輔的運營模式，每年舉辦兩屆“中國博覽會”展覽，展出面積達到50萬平方米；具備同時承辦3-4個中等規模（10萬平方米左右）汽車、電子、家具等商業展的能力。

2 會展綜合體交通需求預測

2.1 客運交通規模需求預測

（1）客運交通規模

40萬人次/日出現在大型消費展節假日期間，占全年展出時間比例為5%；20-25萬人次/日出現在大型消費展平日、大型專業展期間，占全年展出時間比例為25%；10萬人次/日出現在各類中小型普通展會期間，時間比例為70%。

（2）客流集散高峰

專業展客流集中進（或出）高峰小時比例高達50%，消費展客流高峰比例稍低，也達25%，到達高峰基本與城市背景早高峰重疊，離館高峰相對城市背景晚高峰提前。

（3）設施保障供給水平

20萬人次/日客流規模和10萬人次/小時的高峰客流規模能夠覆蓋會展綜合體90%展會時間，將其作為設施保障供給水平的要求。

2.2 客運交通方式預測

（1）遠期形成以軌道交通為主體的集散方式

會展綜合體自身交通需求大、周邊交通制約多，為保障會展成功運營，遠期需要形成以軌道交通為主的會展集散目標模式，軌道交通60%，大巴15%，出租車10%，小汽車15%。

（2）近期形成以大巴為主體的集散方式

會展綜合體一次建成，但外圍交通配套建設、尤其是軌道交通建設要滯后于展館建設。近期需要采取大巴為主體的集散方式，大巴方式為50%，軌道交通25%，出租車和小汽車控制在25%以內。

2.3 貨運交通規模預測

大型展覽撤換展期間，展館區日吸引各類貨車一般日可達2500-3000輛、極端高峰將達到5000輛。

3 地區交通狀況分析

會展綜合體作為虹橋商務區的重要組成部分，對外交通聯系水平將更多取決于虹橋商務區的整體交通狀況，尤其受虹橋樞紐的影響甚大。

1 會展綜合體規劃范圍

3.1 周邊地區現狀交通狀況

（1）樞紐客流上升迅速。現狀地區周邊以虹橋樞紐集散交通及過境交通為主，自2011年7月1日京滬高鐵開通后，虹橋樞紐到發客流已達27萬人次/日，達到設計容量的1/2，進出車流15萬PCU/日。

（2）樞紐集散設施尚未建設完全、對外集散通道壓力大。進出樞紐的車流仍舊集中在滬渝高速，高峰擁堵嚴重。軌道交通2號線、10號線樞紐段運能充足，但中心城區段擁擠度高。

（3）地區道路網絡先天不足且改造難度大。既有規劃存在先天不足，地區快速路出入匝道缺乏。受鐵路、河流及已建設設施的割裂和限制，會展綜合體周邊地面道路連通性差，且貫通拓寬難度大，制約了會展綜合體的對外聯系。

（4）徐涇東站周邊居民出行換乘行為影響會展運營。2號線現有終點站徐涇東站，目前是青浦居民出行P+R、B+R主要換乘站點，諸光路、徐民東路等市政道路停車現象嚴重，日均停車規模達到上千輛，周邊秩序混亂，將影響會展正常運營。

3.2 會展交通短時沖擊對周邊的影響

（1）加劇高峰時段聯系中心城主要通道擁堵。虹橋樞紐、會展綜合體兩大交通源相距僅2公里左右，主要的道路、軌道等對外交通設施基本相同，樞紐客流與會展客流重疊度高，加劇聯系中心城通道的擁堵，地區交通組織難度異常艱巨。

（2）既有軌道交通網絡無法滿足會展軌道交通客流。高峰時段軌道交通集散會展客流規劃目標是6萬人次/小時，中心城方向軌道需要承擔約4.5萬人次/小時的客流，會展入城軌道客流將加劇2號線、10號線三高斷面的擁擠程度，并將影響樞紐旅客的集散。

（3）會展周邊軌道站點集散能力不足。既有規劃下會展周邊僅有2號線徐涇東站、17號線諸光路站兩個站點，面臨站點集散能力嚴重不足、客流疏散安全性差等問題，極端情況下，地鐵運營方可能采取關閉徐涇東站的措施，會展客流需步行至虹橋火車站上車，將加劇樞紐人流疏散問題。

（4）短時集聚車流將導致會展周邊地面道路嚴重擁堵。不采取交通管制情況下，會展高峰短時集聚車流達到1.6萬PCU/小時，將加劇會展地區周邊道路的擁堵，交通擁堵將蔓延至商務核心區。

（5）頻繁撤換展產生的貨運交通加劇地區交通組織難度。會展周期性撤換展區域面臨著大規模貨車進出，且會展綜合體緊鄰著商務核心區、大型居住區和高檔別墅區，區域貨運通道有限，加劇了地區客貨交通組織難度。

4 會展綜合交通規劃理念

以虹橋商務區現狀交通和既有交通規劃為基礎，協調組織好會展交通、樞紐交通、過境交通、地區交通為目標，提出了以下的指導思想和總體策略。

4.1 規劃原則

①會展配套交通納入嘉青松虹區域交通發展統籌考慮。②構建以軌道交通為核心的低碳會展客運體系。③會展到發交通與周邊地區過境交通適度隔離。④注重解決會展全過程的動靜交通需求。⑤結合會展實際運營配置展館區交通設施。

4.2 總體策略

2 “三線四站”會展軌道站點布局

①以軌道交通為核心、商務區捷運系統為補充、常規公交為輔助的多層次公共交通體系。②基于“核心控制、外圍集散”的停車換乘客運停車系統和外圍輪候的貨運停車系統。③構建“到發專用、過境隔離”的會展客貨專用道路設施。

5 會展綜合體綜合交通規劃方案

5.1 “三線四站”的會展軌道交通體系

（1）“兩橫一縱”會展軌道線路

兩橫：分別為2號線和20號線-10號線，2號線為直接聯系中心城通道，20號線-10號線為間隔聯系中心城通道。

一縱：23號線，商務區內區段沿諸光路—金豐路布設，同時將13號線、14號線向西延伸， 23號線可與13號線延伸線、20號線、2號線、9號線形成銜接換乘。

（2）“四站”軌道站點布局

避免會展客流的過度集中，加快客流集散的速度，會展周邊形成了地鐵2號線、17號線（規劃20號線）、23號線3條線路及徐涇東站（2號線）、諸光路站（17、23號線）、徐涇中路站（23號線）4個站點（圖2）。

5.2 多次層的公共交通體系

3 多層次的公共交通體系

為了能夠彌補虹橋商務區軌道站點服務空白、提供高品質公交服務，服務虹橋商務區內部出行和會展綜合體集散需求，以核心區為中心，構建在商務區范圍內形成“大小雙環+C型”的線網結構，兼有向外拓展的放射性（圖3）。

5.3 構建“東西南北”四條快速會展出入通道

在地區快速路網的基礎上，構建一定范圍內的會展專用道路設施，并形成多通道保障（圖4）。

4 “東西南北”四條快速會展通道

5 外圍停車換乘的客運停車體系

6 外圍停車輪候的貨運交通體系

（1）東通道嘉閔高架—徐涇中路立交。改造徐涇中路立交，實現嘉閔高架南北方向與徐涇中路立交的便捷聯系。

（2）西通道崧澤高架。崧澤高架諸光路附近增設一對西向東服務長三角車流的會展專用出入匝道。

（3）北通道北青快速—諸光路地道。新建諸光路北通道與北青快速路形成銜接，諸光路地道設置會展專用匝道服務北部來展車流。

（4）諸光路南段地下通道。遠期預留控制徐涇中路到滬松公路的諸光路地下道路，在徐南路出入口處與G50形成銜接，服務南部來展車流。

5.4 外圍停車換乘的客運停車體系

避免過多車輛集聚到會展綜合體，采取“核心控制、外圍換乘”的停車策略（圖5）。

（1）實施對會展展館區停車泊位的有限供應，展館區設置4000個停車位，滿足VIP車輛、工作人員、小型展會等車輛停放。

（2）就近設置各類大巴停車場，展館區東側設立1處綜合停車場，提供2000個小車泊位和1000個大巴泊位。

（3）大型展會觀眾停車需求主要由外圍停車設施解決，外圍設置4個P+R停車場，提供小車泊位合計7000個。

5.5 外圍停車輪候的貨運停車體系

為避免撤換展期間貨運車輛占道停放，采取“貨運輪候區+專用貨運通道”的策略（圖6）。

（1）貨運輪候區

商務區范圍內設置2處專用貨車輪候區，作為提前到場貨車的蓄車區，1號輪候區位于北青公路以北、G15以東的華漕備用發展地，泊位1500個，2號輪候區位于嘉閔高架以西、北青公路以北的綠地，車泊位1000個。

（2）專用貨運通道

形成輪候區進出主通道北青公路、1號輪候區進場主通道華徐公路—崧澤大道、2號輪候區進場主通道華翔路—崧澤大道的“口”字型貨運通道結構，并預留規劃路—淶港路作為會展專用通道。

6 結語

會展綜合體選址區位特殊，周邊交通情況極其復雜，會展交通具有客流規模大、與城市交通高峰重疊度高、貨運交通進出集中的特點，對樞紐及地區開發造成的影響較大，為確保會展綜合體的運營，必須從區域交通體系統籌考慮，完善會展公共交通體系，在一定范圍內構建會展專用道路設施，采取“停車換乘”的客貨交通組織理念，合理組織會展客貨交通，實現會展交通、地區交通、樞紐交通的有序運行。

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