低碳高效的綜合商務區規劃實踐探討——以虹橋商務區規劃為例

林 華 訾海波

虹橋商務區是推進上海“四個中心”建設、加快與長三角區域一體化發展的重大戰略部署。上海市委九屆八次全會明確將加快虹橋商務區規劃建設作為本市六項重點工作之一。

規劃充分發揮虹橋交通樞紐的帶動作用和中國博覽會會展綜合體項目的引領作用，將虹橋商務區建設成為新時期上海創新驅動，轉型發展的示范區，建設成為土地利用綜合集約、交通運行安全高效、產業發展更新轉型、生態環境低碳優美的綜合商務區。

1 發展理念：創新轉型＋低碳生態＋居職平衡

1.1 創新轉型

虹橋商務區是當前發展方式轉型較為迫切的地區。2008年現狀的城市建設用地已經高達61.3%，加上農村建設用地，建設用地占區域總面積的比重達到72.1%。低能級的工業用地占目前虹橋商務區建設用地總量的43.9%（圖1）。經濟產業結構比例失衡，生產技術落后，以傳統技術為基礎的勞動密集型產業仍占較高的比重，服務業不發達，難以促進其他產業的專業化分工和技術創新。因此，虹橋商務區的建設更多面臨的是向存量要效益，實現經濟增長方式由粗放向集約，由高污染、高能耗向低污染、低能耗發展轉型。轉型后的虹橋商務區將是上海現代服務業的集聚區，上海國際貿易中心建設的新平臺，面向國內外企業總部和貿易機構的匯集地，服務長三角地區、服務長江流域、服務全國的高端商務中心。

1.2 低碳生態

低碳規劃設計的重點是研究有利于非機動化出行的土地使用模式，主要體現在以下3個方面：一是混合土地使用模式（圖2）。在2公里的范圍內的土地使用，對人們的日常活動有很重要的影響。就業崗位、居住空間以及為居民生活提供服務的公共設施盡可能在步行范圍內混合布置，減少區域內依靠機動車出行的比例。

二是發展公共交通與慢行交通為主導的交通體系。虹橋商務區交通系統需要應對大量的通勤出行，必須將軌道交通和快速公交作為通勤交通的主要方式，并將其與自行車租賃站點相聯系，形成自行車與公交系統的零換乘，既是實現交通領域綠色環保與可持續發展的重要手段，也是解決城市交通最后1公里末端銜接的有效途徑（圖3）。

三是提供良好的步行環境。道路小街坊設計和提高街道的生活性，是提供良好步行環境的重要手段。高密度、小街區的設計有利于非機動化的交通出行。規劃在商務商業密集地區道路間距一般不大于200米。居住區道路間距一般不大于300米。通過道路鋪砌、小品及綠化，加強城市空間的環境品質，結合河流綠化，營造良好的步行環境。

1.3 居職平衡

構建居職相對平衡的綜合城區。虹橋商務區與以往CBD的建設有著顯著的區別，無論在規模上，還是區位條件上，都不可能是一個單純的商務辦公區域。虹橋商務區既是一個特定地區，同時也應將其看作是一個綜合城區。在規劃上盡可能達到就業與居住平衡，減少虹橋商務區對中心城的過度依賴。

2 規劃思路：區域統籌＋交通支撐＋規劃銜接

2.1 區域統籌

本規劃重點解決3個層面的區域統籌問題。一是虹橋商務區與西部新城和中心城的統籌協調。一方面，虹橋商務區的建設將進一步提高地區土地使用效率，以商務、會展、貿易等高能級產業，有效疏解上海中心城的就業和居住人口，拉大上海中心城的空間架構，成為上海多中心空間結構的關鍵節點之一。另一方面，虹橋商務區的建設將加快西部地區的基礎設施網絡建設，并以其高能級產業為西部新城帶來空間優化、資源整合與效率提升的最佳契機。因此，在規劃上著重形成內外銜接的一體化交通體系。二是拓展區與主功能區的統籌協調。主功能區以交通樞紐和商務功能為主，拓展區不能一味發展商務功能，重點還需承擔主功能區的配套功能，確保樞紐和大會展的交通集散、居住配套和生態環境支撐。三是各行政區之間的統籌協調。避免各行政區之間的同質競爭，統籌安排道路交通、市政等基礎設施（圖4）。

2.2 交通支撐

一是以交通系統完善與土地使用空間結構雙向優化為導向，保障樞紐運行與地區開發。虹橋商務區預測出行總量358萬人次/日（雙向），機動車出行量約為120萬車次/日（雙向），軌道交通出行人次約在110萬人次/日（雙向）。地區過境交通量約占40%；虹橋樞紐本體出入交通需求約占10%；虹橋商務區發生吸引的交通量約占50%。從保障樞紐交通運行與地區用地開發的角度出發，以“三縱四橫”對外高快速路為骨架，完善“四縱五橫”的主干道網絡，實現與區域內外的快速交通聯系與轉換。結合地區內部及對外公交客流需求，規劃由6條軌道交通線路形成的“四縱兩橫”網絡，在完善地區交通系統的同時，以公共交通為導向優化土地使用空間結構（圖5）。

二是交通系統從樞紐保障體系提升為協同地區整體開發。在快速路系統基本穩定、交通承載能力有限的情況下，積極貫通干路系統，完善支路系統，大力發展公共交通，優化地區內部慢行體系，營造多元化的城市交通體系，打造符合市級商務區需求、符合地區發展特點的交通系統。

2.3 規劃銜接

總體層面的規劃對城市建設的指導作用必須通過控詳規劃才能得到真正意義上的實施。但從上海的實踐來看，往往存在總體規劃與控詳規劃相互脫節，上位規劃無法起到指導下位規劃的作用。因此，本規劃作為重點地區規劃試點，通過分單元明確各項建設指標，指導控規編制，實現規劃銜接。

3 規劃研究的主要方面

3.1 功能定位

虹橋商務區主功能區（27.7平方公里）是我國東部沿海地區、長江三角洲地區重要的城市綜合交通樞紐，是上海國際貿易中心新平臺和城市中央商務區之一，將成為上海西部地區帶動經濟發展的增長極。

拓展區（58.9平方公里）主要承擔虹橋商務區主功能區的配套功能，是虹橋商務區主功能區的基本功能配套區、延伸產業輻射區、交通功能保障區和環境品質支撐區。拓展區涉及青浦、閔行、嘉定、長寧4個行政區，規劃結合各區功能定位，發揮地區優勢，進一步細化不同區域的功能定位，實現功能聯動互補。

青浦（西虹橋）以大型會展和大社區為主導功能，向外拓展貿易服務業、生態型的總部辦公、文化創意產業、金融教育培訓等相關功能。閔行（南虹橋）為虹橋商務區提供中高檔的居住配套、國際醫療、國際教育、文化、體育、生態型的總部辦公、商業商務和高新技術產業。嘉定（北虹橋）發展電子商務、生態休閑產業、體育和文化創意產業。長寧（東虹橋）在主功能區拓展區僅為1.02平方公里，為市政公用設施用地（圖6）。

3.2 規劃空間結構

規劃形成“五區、三軸、兩廊”的空間結構。 “五區”指5個以城鎮建設用地為主的片區，包括江橋、閔北、華漕、徐涇北、徐涇南。 “三軸”指3條交通和功能發展軸：東西向的交通和功能發展主軸——延伸虹橋商務區主功能區東西向發展主要軸線，結合軌道交通2號和17號線，形成商務區主導功能、公共交通和環境景觀復合的空間軸線。商務區南北向軌道交通走廊（華江路-核心區-七莘路）——依托20號軌道交通線，形成華江路-核心區-七莘路的軌道交通走廊，加強商務區核心區南、北兩個方向的交通疏導和功能聯系。拓展區南北向公共交通走廊（聯友路-金豐路-諸光路）——沿翔江公路-聯友路-諸光路-淶亭路設置公共交通走廊，加強商務區與西部新城、新市鎮的交通聯系，分擔西部進入樞紐的交通壓力，并引導城鎮功能圍繞交通節點組團式發展。“兩廊”是指嘉閔生態綠化走廊、蘇州河景觀休閑走廊（圖7）。

3.3 明確開發規模與結構

根據就業崗位和居住人口相對平衡以及節約集約使用土地的原則，細分居住與商業辦公等公共服務設施的開發總量與結構。

初步確定虹橋商務區常住人口約48萬左右，提供就業崗位約65萬左右。

虹橋商務區規劃商業商務辦公類建筑總量①指四類用地：商務辦公用地、商業辦公綜合用地、商業金融用地、綜合發展用地的地上建筑總量。約1500萬平方米。虹橋商務區規劃住宅建筑總量約1900萬平方米。

具體開發規模還將在下階段控規中深化論證。

3.4 研究交通優化措施

規劃形成“四橫三縱”的快速路網（高速公路）和“五橫四縱”的主干路網（圖8）。規劃提出優化高架道路出入口，諸光路、盈港東路、紀繁路等道路局部拓寬。增加支路網密度等交通優化措施。

規劃6條軌道交通線路：2號線、10號線、13號線、17號線、20號線、23號線。其中，2號線、10號線是建成線路，13號線在建中，17號線、20號線是規劃線路，23號線是規劃新增的線路。規劃提出延長軌道交通13號線，與23號線形成換乘，2號線向西延伸等軌道交通優化措施。

規劃在軌道網絡基礎上，考慮在虹橋商務區內部建設公交捷運系統。根據相關研究，在虹橋商務區規劃“雙環+C型”BRT捷運系統，總長33公里左右，連接停車—換乘停車場、連接商務區核心區，成為虹橋商務區公共交通系統的重要組成要素。具體線路、站點、敷設方式需進一步深化研究。

規劃5處集公共交通（軌道交通或地面公交）、出租、公共停車、自行車等各種交通方式換乘的交通樞紐。規劃5個公交樞紐，其中在華漕設2個公交樞紐，占地面積分別為2000-3000平方米，設置3條以上公交始末線。其他3個分別位于南北片、虹橋樞紐東、西交通中心。

3.5 優化生態綠化空間

根據上位規劃中提出的市域生態系統構建要求，以及虹橋商務區內部生態環境需求，規劃形成“一環、兩廊、兩園、九帶”的綠化空間結構（圖9）。

沿主要河流設置公共綠地，保留原有的自然植被，突出外圍結構綠地向集中建設區的綠化滲透。加強慢行系統與綠化空間的結合，并與大運量公共交通站點相聯系，形成尺度宜人的綠化步行環境。

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