本田Stream怠速過高的故障檢修

文/遼寧 張憲輝

本田Stream怠速過高的故障檢修

文/遼寧 張憲輝

張憲輝

(本刊專家委員會委員)

1996年7月哈爾濱工業大學汽車設計與制造專業畢業。畢業后在大連交通運輸集團汽車修配廠從事維修工作12年，先后擔任工程師、技術副廠長、總工程師等職，在汽車電控系統故障診斷與排除方面經驗豐富。現任大連職業技術學院汽車工程技術系副教授、高級技師，兼任遼寧省汽車維修行業質量仲裁鑒定委員會鑒定員、大連市勞動職業技術培訓中心汽車修理專業專家委員會委員。

一輛2002款本田Stream(時韻)MPV汽車，搭載2.0L DOHC i-VTEC發動機，已行駛169000km，車輛出現怠速居高不下的故障。

與車主交流得知，該車發動機以前一直運行良好，最近油耗明顯增加，仔細觀察發現，發動機轉速從冷車啟動開始就一直居高不下，多數情況下都維持在1500r/min左右，行車一段時間后停車怠速，轉速偶爾可降至1000r/min。

根據車主介紹，我們決定先驗證該故障現象。接上診斷設備后，首先執行故障診斷，無任何故障碼出現。接下來，在環境溫度為7℃的條件下，對車輛進行冷車狀態啟動，儀表盤的轉速表顯示發動機轉速為1700r/min，稍后，又通過診斷設備對發動機運行的數據流進行觀察，發現冷卻液溫度上升到38℃，發動機轉速為1679r/min，此時怠速空氣控制指令的步數為92(見圖1)。

運轉了一段時間后，再次觀察診斷設備上的發動機運行數據流，發現水溫已上升到60℃，怠速稍有下降，為1349 r/min，而此時怠速空氣控制指令的步數為17(見圖2)。

本田Stream(時韻)MPV的發動機怠速控制系統采用的是旋轉電磁閥式怠速控制閥。發動機ECU為其提供的步數指令越大，怠速閥的開度就越大，相應的發動機怠速轉速就越高。反之，發動機ECU為其提供的步數指令越小，怠速閥的開度就越小，相應的發動機怠速轉速就越低。基于這種控制關系，通過分析這一區間的數據流可知，隨著冷卻液溫度的持續升高，發動機ECU輸出的怠速空氣控制指令的步數快速減小，說明發動機ECU對怠速的控制是正常的，而轉速下降很少，并沒有達到預期的目標值，這表明是執行元件(即怠速控制閥)并沒有按照ECU的指令減小怠速通道。

為了驗證這一判斷，在熱車狀態下，開啟空調，如圖3所示，發動機轉速立刻下降至497r/min，而此時發動機ECU輸出的怠速空氣控制指令的步數為62。這一試驗證實，ECU的控制是正常的，但發動機的怠速并沒有因為空調系統的開啟而提高，反而下降了，這可以充分肯定故障點就是怠速控制閥本身。

于是，我們著手拆卸怠速控制閥。在拆下進氣軟管的過程中，我們發現，進氣軟管已經破碎、裂口(見圖4)，而這個裂口使得空氣濾清器形同虛設，未被過濾的臟空氣直接進入怠速控制閥，勢必會造成其臟污、卡滯，無法執行ECU的指令。看來，破裂的進氣軟管才是真正的罪魁禍首。

根據上述判斷，從節氣門體上拆下怠速控制閥，其狀況正如我們所料，怠速控制閥閥門上被厚厚的泥土包裹 (見圖5)，已經到了幾乎無法轉動的程度。

利用清洗劑對怠速控制閥進行徹底清洗，重新安裝并更換新的進氣軟管，再次進行試車。在水溫為81℃的熱車條件下，發動機ECU輸出的怠速空氣控制指令的步數減小至5，發動機怠速也明顯降至670r/min，達到了正常范圍(見圖6)。此時，再次開啟空調，發動機ECU輸出的怠速空氣控制指令的步數上升到29，發動機怠速也升高至770r/min，清晰地體現出空調怠速提升的效果(見圖7)。

維修小結：如同本案例的故障一樣，汽車的很多故障并沒有故障代碼的提示，失去了故障信息的指引，維修人員往往不知從何入手。針對這種情況，維修人員能夠用以參考的信息主要來自兩個方面：一個是對故障現象的了解，另一個就是對數據流的分析。通過確認故障現象，可以對可能的故障原因進行初步的歸納；通過讀取數據流，可以對所懷疑的系統或部件運行狀況的合理性和正確性進行分析，必要時還可以通過作動測試(如本案例通過開啟空調，觀察發動機轉速的變化和怠速控制閥步數的變化)對所懷疑部分的數據信息進行進一步的解讀，這對快速、準確地鎖定真正的故障原因是非常有幫助的。

當然，對故障現象的正確洞察和對數據信息的科學分析，均是以扎實的專業理論知識和豐富的實戰經驗作為前提和基礎的。