學府路常規公交與地鐵一號線的協調研究

馬玉蕾

(東北林業大學交通學院，哈爾濱150040)

地鐵具有時間準、速度快、載客量大、不受地面道路條件和交通狀況的影響等特點。其跨度較大，大多貫穿城市的多個區域;但單條地鐵線路直接影響范圍較小，故需要借助其它方式完成客流的集散。常規公交是我國大多數城市的主要交通方式，其線路較為靈活、覆蓋面廣、可達性高。但會受到地面交通和道路狀況的影響、舒適性較差、準點性低，故影響其服務水平。地鐵沿線的常規公交可以作為地鐵的補充，將其線路垂直于地鐵線路布設，以彌補地鐵覆蓋面的不足;這樣布設還可減少二者線路的重復，避免不良競爭。據資料了解，當一條地鐵投入使用后，沿線常規公交客流將被其吸引60% ～70%［1］。因此地鐵客流主要來源于現有的常規公交，故需要對地鐵沿線的公交線路進行調整。

1 地鐵與現有公交間存在的問題

(1)地鐵與現有公交建設不同步。我國大部分城市都是在常規公交線網成熟的基礎上建設地鐵，對于二者的一體化布局考慮的較少，故存在不合理現象。

(2)地鐵與常規公交存在線路不合理重復現象。導致二者惡性競爭，協調性差，使地鐵失去一定的競爭力。

(3)未重視對接運公交的規劃。現有公交線路未與建成的地鐵軌道進行及時的協調，接駁效率不高，造成出行換乘不便。如二者站點相距過遠，導致乘客換乘到軌道站點的時間長，換乘不便，地鐵的高速性被抵消，減少了地鐵的客流量。

調整地鐵沿線的常規公交是為了提高二者的利用率，地鐵與現有公交的協調配合即可推進哈市公共交通發展，同時也保證了哈市交通的良性發展。

2 地鐵沿線常規公交網絡的調整

2.1 調整原則及流程

為使地鐵的作用得到充分發揮，避免與現有公交資源之間的不良競爭，使整體效益最大化，可以對部分常規公交進行適當調整，降低常規公交與地鐵的競爭程度，使二者功能互補。基于與地鐵配合的常規公交網絡布局的優化，包括站點的布設和線路的調整兩方面內容。地鐵沿線公交網絡的優化調整應遵循的原則如下:

(1)取消地鐵沿線與其重合線路較長的常規公交，或將常規公交布設到軌道交通直接吸引范圍以外的地區，如圖1所示，引導平行方向的客流轉人地鐵［2］。

圖1 常規公交影響下的軌道交通吸引范圍Fig.1 Attracting scope of the rail transit under the influence of conventional public traffic

(2)調整與地鐵垂直或相交的常規公交站點，實現與地鐵車站的交匯，縮短乘客的換乘距離;根據地鐵軌道吸引半徑和吸引量，確定公交線路走向［3］。

(3)當地鐵沿線某些區段客流很大時，擇優保留與其走向重合的公交線路，使其作為地鐵的補充，起一定的分流作用，但重疊長度應小于4 km［4］。

(4)將地鐵兩端的常規公交的終點匯集到地鐵的起點，并增開以地鐵車站為起點的常規公交線路，作為接運公交并形成換乘站，以接運和疏解地鐵客流，同時方便換乘［5］。

地鐵沿線常規公交線網的調整，要以配合地鐵為主旨，對地鐵和常規公交的影響范圍進行調查研究，在地鐵沿線居民總的出行量上，除去地鐵線路直接吸引的客流量，剩余的客流量作為對地鐵沿線的公交線網調整的己知條件，調整流程如圖2所示。

圖2 軌道交通影響下常規公交線網調整流程Fig.2 Adjustment process of conventional transit network under the influence of rail transit

2.2 調整方法

現有公交路線應以地鐵線為脊柱呈“魚骨狀”布設。公交線路的調整應該分為三個層次，首先是站點設置，根據實際情況確定站點的性質，如樞紐點、換乘點和起訖點等;其次是線路走向問題;最后是線網的總體是否合理的問題，即調整后整個公交線網是否得到了優化。

2.2.1 現有公交站點的調整

站點作為客流的集散地，包括客流的發生、吸引和換乘，其位置的選擇直接影響乘客的等車時間、步行時間等指標，且站點的選取直接關系到公交線網的服務范圍［5］。公交車站位置的選取受地鐵站的位置及該點服務范圍的發生量等多種因素影響，且應填補站點空白區。

站點調整的重點是公交起訖點和中間停靠站的確定。在公交線網發達的區域，中間站是調整重點;而在公交線路稀疏，線網不發達的區域，客流的集散需要增加新的公交線路即設立公交首末站。

(1)首末站點調整。根據地鐵車站附近公交的走向及首末站的布局，對部分公交的首末站進行調整，盡量縮短與地鐵車站站的距離，加強二者的銜接，加大地鐵的輻射面積。首末站設立取決于該站的高峰小時流量是否達到標準要求，公交首末站的運載能力為［6］:

式中:C為首末站的運載能力 (人次/高峰小時);r為高峰小時滿載率，0.85;R為公交車額定載客人數，雙節鉸接車129人，單節車72人;Ti為高峰小時公交車發車間隔，2～5 min;k0為公交線路上最大斷面流量與起點站前斷面或終點后斷面流量之比1.5～2.0。

可知公交首末站的載運能力為800～2000人次/h。

(2)中間站點調整。一是調整優化站點之間的距離，站點間的距離過小會降低公交車的運營速度、增加能量消耗及線路的配車數目;距離過大導致乘客步行時間和候車時間過長，以及公交便捷性下降;一般兩站點間的距離為550～600 m。二是站點性質的改變，即變為首末站。

2.2.2 公交線路的調整

通過分析客流的流經方向是確定已有公交線路的走向的重要依據，當然除了考慮客流的影響外，還有諸多約束條件。

(1)非直線系數的約束。非直線系數指是線路實際長度與起、終點站空間連線距離之比，用于評價公交線路是否合理、短捷［7］。《城市道路交通規劃設計規范》規定最佳值為1，且應小于1.4。

(2)路線長度的約束。公交線路長度與城市規模、居民平均出行距離等有關。線路過長增加成本，過短增加換乘次數?！冻鞘械缆方煌ㄒ巹澰O計規范》建議線路長度，按公式 (2)計算［8－9］:

式中:V為公交車平均運營車速，15 km/h;Tmax為城市95%居民單程出行時間min，由《城市道路交通規劃設計規范》可查;lmax為按運營要求約為5 km，一般取公交線長為5～10 km。

2.2.3 線網整體約束

僅按上述來調整現有公交的站點和線路并不全面，調整后應使整個公交線網得以優化。一般先對每條公交線路進行合理布設，然后整體進行改良，最終形成優化的公交網絡。整個線網的優化時需要參考線路密度、換乘次數、線網車站的服務面積率、出行時間等約束條件。

3 案例

哈爾濱地鐵一號線投入使用后，將會出現與地面常規公交的不合理重復現象，因此需要調整一號線沿線的公交線網，使二者優勢互補，協調發展。本論文以學府路段一號線沿線公交線網為例來說，與其重合路線較長且有3個以上重復站點的常規公共交通線路見表1。為保障地鐵一號線的主導地位，及其對客流集散的需求與供給，對學府路段與地鐵一號線重合的常規公交線路提出調整建議見表2。

表1 學府路段與地鐵一號線站點重復的公交線路Tab.1 Bus Lines on Xuefu Road overlapped with Subway No.1 line

表2 公交線路調整方案Tab.2 Bus lines adjustment scheme

4 結束語

通過對學府路段地鐵一號線直接影響范圍內的現有公交線路的實地調查和分析，依據調整方法和優化原則，對學府路段的現有公交線路提出建議性調整方案。但是地鐵和現有公交線網協調一體化調整問題涉及不確定因素較多，而且諸多因素關系復雜、相互影響。故本文所提出的調整思路和建議還需要不斷完善和實際驗證。

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