中國航運業危局

張弛

航運業已成為全球虧損面最大的行業。反映全球干散貨海運運費變化的BDI指數，從2012年年初的1624點一路狂跌至2月3日的647點，跌幅高達60%。與此同時，占運輸成本4成以上的油價已經漲了10倍有余。

2011年有數家航運公司宣告破產包括韓國第二大干散貨海運公司、全球首家“廉價”集裝箱海運公司挪威天熙箱運及希臘的國際海運公司。與此同時，中國旗艦航運企業中國遠洋接連發生高層更迭，就連業界“老大”馬士基航運集團也臨危換帥。

轉入2012年，曾短暫領略“韓中逆轉”風光的中國艦船工業，迎來破產潮。2012年2月，一則關于東方造船集團董事長陳通考“跑路”的消息震驚業界。另據媒體披露，浙江臺州地區近200億元進入艦船工業的民間資金，現在已基本撤離。

壟斷正在來臨

歷史上中國是通過煙霧繚繞的輪船認識到西亢航運業至今是外資進占中國市場的先鋒。

航運市場分集裝箱船、干散貨船、油船三大類。后兩個市場目前處于高度分散的完全競爭狀態，集裝箱船市場相對集中度較高，但還沒有一個公司能夠獨立控制市場，規模最大的馬士基市場占有率也僅15.4%。中國遠洋、中國海運兩大集裝箱班輪公司雖然都已進入世界前十位，但在中國出口海運市場的市場占有率只有18%，近80%的市場份額還在被全球數量眾多的國外航運企業瓜分。

“在國際市場的競爭中，馬士基航運的議價能力要更強，客戶也更多。中國遠洋、中國海運加起來都達不到馬士基航運一家公司的運力。”一位航運專業人士分析。事實上，2011年在全球航運業整體低迷的情況下，總部在丹麥的馬士基航運集團主營業務依然保持了盈利。

航運業有著自己強烈的景氣周期，不過航運界向來不乏冒險的故事。馬士基集團祖上就是北歐海盜出身，后來走正途做了航運。

繼2010年上半年大手筆訂造20艘3E級1.8萬標箱集裝箱船后，2011年10月，馬士基航運集團再次重拳“押寶”中國進口，推出“天天馬士基”新服務。該服務可為貨主承諾“提貨時間”，且如果不能在承諾時間內將貨物送達，馬士基航運將會對貨主做出每集裝箱100美金以上賠償。

馬士基航運此次逆市而動，辣手“洗牌”，讓中資同行極為驚悚。業內人士驚呼，群雄逐鹿的亞歐線或被馬士基“一統江湖”。

作為全球主干線之一的亞歐線是萬箱以上巨輪的高級俱樂部，沒有這塊沃土，萬箱以上巨輪或優勢大打折扣或無用武之地。航運界有種說法，“贏亞歐線者得天下”。根據Alphaliner的數據，目前全球約有50艘萬箱以上巨輪對亞歐線虎視眈眈。

中外運長航、中海集運、中國遠洋等航運企業人士坦承，正在評估馬士基航運這一新措施，或會被迫跟進該標準。

對于眾多中小航運公司來說，馬士基此舉或將帶來“滅頂之災”。畢竟目前航運業的準班率只有50%左右，若都按照馬士基航運的賠付標準，達不到準班率的中小公司會遭遇賠付資金過大的壓力。

業界更為擔心的是，亞歐線只是“天天馬士基”的“試水”之地，一旦成功，有望普及到其他航線。屆時，全球航運格局必將進一步改寫。

渴望與夢想

中國這個陸上大國，自鄭和下西洋以來，一直不缺海洋夢。從清末開辦輪船招商局起，到今天中國企業“走出去”戰略已震天響。但貿易大國實現藍海戰略，需要交通部將交通發展重心從高速公路轉到海上航運業。而對于航運業，中國又長期沉迷于造船技術和代工生產，而未伸展去謀求做航運業的東家。

結果，中國航運業老大中國遠洋集團一直是租客，租別人的船。2008年中國遠洋租船合同損失達52.5億。2011年8月又被曝出涉嫌拖欠租船費用，被扣船3艘。希臘知名船東喬治·伊科諾穆稱，他旗下的兩個公司有近20艘船租給中國遠洋，合同價為5億美元。

中國早已是造船大國，與日韓一同成為世界艦船工業的三強，中國一度擁有全球最繁忙的船廠。在中國艦船工業的黃金時代，連英國海軍也前來訂造軍艦船身，這如同歐美的圣誕老人都是廣東工廠制作的。

但在中國鋼鐵企業極為依賴的鐵礦石原料，其海上運輸價格近年來連續暴漲，中國幾無話語權。去年，澳大利亞的力拓、必和必拓以及巴西的淡水河谷，這三大世界性鐵礦石供應商開始進入航運市場，自己組建船隊。

中國船東協會秘書長張守國擔心，這些大礦商在控制鐵礦石定價權后，會進一步控制運輸權，控制鐵礦石的海運價格。

隨著石油等能源越來越依賴國外，改變航運業的話語權受制于西方國家的現狀迫在眉睫。

根據中國政府的一項遠景規劃，到2020年，上海將成為“國際航運中心”和“國際金融中心”，實現對全球航運資源的配置。

自救還是拯救

不過，當下要想的是如何渡過眼前的難關。

“2012年航運公司仍將面臨虧損的困境，這是因為導致航運產業發展低迷的因素在今年難以改變。”中投顧問交通行業研究員申正遠分析，要想擺脫目前的發展困境，至少要到2014年到2015年之間。

不過，大陸一些企業繼續在購買輪船。中海集運于2011年10月底宣布斥資11.3億美元購入12艘1萬噸TUE型船。

航運業是一個全球的市場，這個行業，最初本是私人海外冒險自下而上逐漸起來的，不賭不正常。

資深航運金融家保羅·斯萊特認為，鼓勵船廠為本國船東造船不僅會提升本國擁有的船舶承運進出口商品的比重，保證船廠的就業，還會在短期內壓低中國商品和原材料的運輸成本。

但更多的海外船東對中國仍在擴大輪船產能表達了憤怒和批評。國內龍頭老大也懷著某種心理批評蠻干的同行。“這可能是一種自毀長城的行動。”面對航運界擴充運力，中國遠洋集團董事長魏家福呼吁不要輕易地去造新船，增加已經過剩的運力。

論調的依據是日本在上世紀70至80年代做過同樣的事隋，不僅給本國艦船工業帶來無法挽回的嚴重后果，也將全球航運業拖入深淵。

危機時刻，國家角色至關重要。2011年11月，中國交通運輸部部長李盛霖明確表態，不會實施類似鼓勵政策。他承諾，將“千方百計”控制中國各船廠的交船，以緩解運力過剩所引發的問題。

據悉，中國船東協會還著手向國家發改委、商務部、國資委等部門呼吁出臺救助措施。

包括建議請國資委牽頭，行業協會具體進行協調，促成大貨主與航運企業進行實質性的長期合作，把中國進出口的貨源盡可能地交由自己的航運企業來承運，幫助增加貨源。此外要借鑒發達國家，降低中國航運企業的稅收和行政管理費用的成本，并在金融支持方面給予特別的優惠。

“特別希望參照國際通行做法，對航運企業實施優惠稅制，使中國能夠與其他國家的航運企業站在同一起跑線上。”中國海洋大學經濟學院教授朱意秋說。

但這樣一種外向性的全球競爭性行業，行業政策如果關愛過頭，可能重蹈美國航運業衰落的覆轍。

1920年，美國頒布《瓊斯法案》，本意是保護美國貨船和航運業免受國際競爭的沖擊，卻導致美國貨輪在公海上銷聲匿跡。如今的美國，海軍很強大，但沒有與之相配套的商船船隊。

目前美國仍然要求，所有國內貨物必須由本國造船廠制造的美國船只運輸，船員也必須是美國公民。其結果，北美擁有全球28%的集裝箱運輸量，美國集裝箱航運業只是以高昂的價格向關島、阿拉斯加和夏威夷運送貨物。

這個無疆界行業，更多應需要全球范圍內自我競爭、優勝劣汰。如果糾纏于中國造船業的結構性過剩，進而謀求運力行政控制，在保護了行業既有勢力同時，也將不斷壓迫中小企業出現破產潮。

中投顧問高級研究員黎雪榮認為，國外公司在長期市場駭浪中，風險對沖、合約簽署方式等方面較為成熟，而中國遠洋屢犯錯誤，說明其不成熟的一面，這也暴露了中國遠洋乃至整個中國航運業的弊端。

就在中方全力控制運力之時，從2012年3月1日起，以馬士基為代表的航運巨頭將率先實行漲價，將航運價格漲至775美元/標準箱。