上海市東西通道與軌道交通一體化工程總體方案

俞明健，劉 藝，孫 巍

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海200092）

1 建設背景

陸家嘴金融貿易區（俗稱小陸家嘴）是上海中央商務區的重要組成，規劃建筑量約470萬m2，并有東擴的可能，該區域是上海開發密度最高的地區，主要通過延安東路隧道和地鐵2號線與浦西聯系。延安東路隧道一方面自身擁堵不堪，另一方面又將大量的過境交通引入小陸家嘴，地區交通產生了巨大的沖擊。與此同時，地鐵2號線作為上海最重要的東西向干線交通走廊，承擔的客流量也非常大，尤其是人民廣場-東昌路區段成為了全線的客流最高峰路段。從長遠來看，小陸家嘴地區交通設施難以適應區域功能發展的需要，交通環境的改善迫在眉睫。

2 區域交通問題分析

根據對陸家嘴區域交通的調查和分析，區域交通矛盾主要集中在以下三個方面。

首先，小陸家嘴地區過境交通與到發交通矛盾突出，延安東路隧道不堪重負，地面路網交通壓力大。由于延安東路隧道浦西接延安路高架快速路，浦東接世紀大道，是陸家嘴地區聯系延安路高架最便捷的隧道，隧道52%為穿越小陸家嘴的過境交通，對區域地面路網產生了嚴重沖擊。同時，延安東路隧道又是小陸家嘴地區與外灘地區聯系的最便捷通道，近江交通與過境交通混行使得雙向4車道的隧道難堪重負。

另外，申字形高架中的延安東路高架在小陸家嘴斷頭，未向東延伸形成系統，一方面路網結構不完善，另一方面也制約了陸家嘴向東的輻射力。同時，延安東路隧道還將大量過境交通引入世紀大道，斜穿陸家嘴，進一步加劇了路網壓力。

此外，地鐵2號線客流量與日俱增，壓力較大，服務水平逐年下降。從未來發展來看，僅靠2號線很難滿足交通需求，公交服務水平也有待提升。

3 區域交通改善對策及東西通道的提出

結合以上分析，需將小陸家嘴地區與外灘、北外灘作為CBD整體區域進行考慮，提出了井字形通道的規劃，用以分離核心區過境交通，便捷核心區到發交通服務，同時加強內部聯系。井字形通道由四條長通道（即外灘通道、東西通道、北橫通道和南北通道）、2條越江隧道（新建路隧道和人民路隧道），以及外灘和小陸家嘴兩個區域的交通組織組成。

東西通道作為井字形通道的一部分（見圖1），將延安東路隧道沿浦東大道向東延伸，穿過內環，分離小陸家嘴地區過境交通，增強了區域的輻射力，同時完善了申字形快速通道系統。

人民路隧道、新建路隧道用于服務CBD區域近江聯系交通，同時完善區域一環（陸家嘴環路）兩射（銀城中路、世紀大道）地面路網。人民路隧道的設置可有效地分離延安東路隧道所承擔的近江交通，進一步發揮延安路高架－延安東路隧道－東西通道的東西向快速通道作用。

此外，同步做好軌道交通14號線預留，為全線實施創造條件。14號線是規劃的軌道交通線路，在黃浦和陸家嘴地區呈東西走向，與2號線平行，對其分流左右作用明顯，可進一步加強公交服務能力。

4 東西通道工程總體方案

提出東西通道的規劃設想后，通道在工程總體方案上仍然有諸多難度需要進一步研究論證，尤其是其功能定位、選線、布置形式、與軌道交通的關系以及交通組織等。

4.1 功能定位分析

通過此前的分析，東西通道是作為延安路高架在浦東的延伸，是浦東地區重要的東西向交通走廊，主要服務城市客運交通，其主要功能是分離核心區過境交通，服務沿線重點地區中長距離到發交通。

4.2 通道走向與布置形式

東西通道沿世紀大道、陸家嘴東路、浦東大道走向，在內環內采用連續流形式分離過境交通。理論上通道可選擇高架、地面和地下三種形式。由于浦東大道紅線只有50 m，且橫向道路較多，因此地面道路不可采用。而浦東大道兩側為建成區，又是浦東的核心區，對環境要求很高，采用高架顯然也是不合適的。因此東西通道主線在內環以內應采用地下道路的形式，地面布置輔道，主線在穿越內環后爬出地面，以地面道路形式聯系中環。

4.3 出入口布置研究

東西通道的地下通道部分全線設置11個出入口，分別服務于小陸家嘴地區、世紀公園行政中心區域和內環及金橋地區（見圖2）。

自西向東方向，保留現狀延安東路隧道出口，既為浦西到達小陸家嘴的交通服務，也為施工期間不中斷交通創造條件。為減少東方路口交通壓力，第二個出口布置在東方路以東，聯系福山路、源深路、民生路，為小陸家嘴及東擴區以外范圍服務，同時聯系浦東行政中心。其次在源深路東側布置向東的進口，服務陸家嘴核心區向東與浦東外圍的聯系。之后在羅山路以西布置出口，聯系內環線。主線出口過萬德路在龍居路以西爬出地面，以地面道路形式聯系金橋路。

自東向西方向，主入口布置于萬德路以西，可聯系內環和金橋。第二個入口布置于民生路以西，通過民生路聯系聯洋社區和浦東行政中心。在福山路以東布置一出口，聯系東方路和小陸家嘴外圍地區。在榮成路以西布置入口，將原延安東路隧道進口移出小陸家嘴，減少過境交通核心區的沖擊。同時在銀城中路布置一右轉出口，一方面服務浦東外圍區域到達小陸家嘴地區的到發交通，另一方面也可通過陸家嘴環路與人民路隧道間接聯系，分流延安東路隧道交通，提供東西通道運營可靠性。最后將延安東路隧道原入口改為應急進口，供救援車輛及特種車輛進出使用。

4.4 軌道交通規劃布置要求（見圖3）

與東西通道相關的軌道交通主要有四條線。其中規劃14號線與東西通道共有6站6區間平行，6個車站分別是浦東南路站、東方路站、源深路站、民生路站、羅山路站和居家橋路站。2號線區間和4號線車站分別在世紀大道和東方路與東西通道相交，規劃的軌道交通18號線在民生路與東西通道相交，并與14號線設置十字換乘站。

4.5 通道一體化的標準斷面布置研究

由于東西通道與軌道交通14號線6站6區間在浦東大道上完全共線，而浦東大道紅線只有50 m，并布有大量管線，東西通道與軌道交通車站和區間不可能在平面上分開，因此只能采用豎向上下一體化布置的形式，最大程度地節約斷面尺寸，減少實施影響。由于東西通道需設置多個出入口，因此考慮東西通道布置于-1層，軌道交通車站布置于－2和－3層，也便于軌道交通區間的預留（見圖4）。

為提高東西通道的運行可靠性，在通道進口與出口之間一般都增設了集散車道，在標準的2車道路段布置了一條連續式的停車帶。

按照這種要求布置，東西通道的斷面內寬度為22.2～24.7 m，比常規的軌道交通車站寬度要寬，為便于實施并減少工程代價，可將軌道交通車站寬度放寬，使得通道與車站采用同一斷面，兩者共用兩道圍護。在區間范圍，東西通道布置于-1層，軌道交通盾構區間位于通道下方，東西通道的圍護原則上可將軌道交通區間完全包住，預留今后盾構推進（見圖5）。

采用上下一體化布置還帶來其它顯而易見的好處，兩個工程上下重疊后，在軌道交通區間段范圍，可通過設置擴大端頭井預留軌道交通盾構區間的實施，減少了近期不必要的投入，在車站范圍采用一體化布置相比兩種設施獨立布置工程量更小，管線搬遷和動拆遷也明顯較少。

圖6為東西通道總體布置方案示意圖。

4.6 關鍵節點方案布置研究

4.6.1 延安東路隧道浦東出入口改建（見圖7）

延安東路隧道浦東出入口是東西通道的起點，改建的要求是既要滿足此處保留出入口，又要求在施工期間不中斷交通，同時還需滿足北側緊鄰的地鐵2號線車站安全和人行聯通的需要。最簡單的處理辦法是保留現狀出入口不動，在隧道爬出地面后，再將隧道交通壓入地下，這樣就會有一段400 m左右的敞開段，對環境景觀產生較大影響。

因此，從小陸家嘴長遠發展考慮，還是應將延安東路隧道主線出口直接壓入地下，并下穿銀城中路下立交，同時在主線兩側增設一對匝道。其中北側匝道作為應急匝道按單車道加停車帶設計，施工期間可臨時組織為2車道，匝道距離已運營的2號線車站僅2 m。

在該節點改建的同時，還同步綜合考慮了其他設施，一次規劃，同步實施或預留。首先，同步實施改建了現有地鐵2號線5號出入口，該出入口寬度較小，位置與下壓的東西通道矛盾，在東西通道實施的同時，同步改擴建該出入口，凈寬放大至18 m，其中12 m用于2號線和14號線換乘，剩余6 m用于地下過街。此外，還在通道結構上方預留了2層連廊世紀天橋的下部結構，并考慮2層連廊下方設置公交樞紐的交通組織需要。

4.6.2 銀城中路、銀城東路節點及三跨地鐵2號線

東西通道在規劃設計過程中，同步考慮了小陸家嘴區域今后的綜合交通組織方案，同步擴建了銀城中路下立交和銀城東路下立交。在該段范圍內，東西通道下穿銀城中路下立交，并與下立交共用中板，節約埋深，過該節點后迅速上爬，斜跨地鐵2號線區間，再又下穿銀城東路下立交。

該段范圍最大的工程難點是東西通道及同步改建的銀城中路下立交、銀城東路下立交三跨地鐵2號線，其中東西通道斜跨地鐵2號線約100 m，豎向最小間距不足3 m，東西通道接銀城中路右轉匝道距離地鐵2號線豎向間距僅1.5 m，均是國內工程的突破。工程實施過程中，通過反復論證，采用抽條分塊開挖的方式（見圖8），順利跨越2號線。

4.6.3 東方路節點改建（見圖9、圖10）

東方路現狀有4號線車站和大連路隧道，4號線東方路車站結構頂標高-0.116 m，大連路隧道結構頂標高-3.28 m，地面標高約3.5～4 m。如東西通道采用下穿布置，則埋深過深，同時也導致軌道交通14號線深埋，結構實施困難，并且匝道及軌道車站布置都很困難。因此東西通道須上跨4號線車站，通道底與車站結構頂共板，并壓縮交通標志空間0.6 m，再采取各種措施后，東西通道主線仍然需要抬高高出現狀地面，導致了浦東大道-東方路節點地面交叉口也須相應抬高2.5 m。

東西通道布置于現狀4號線車站和大連路隧道暗埋段上方后，14號線東方路站便可布置于4號線下方，下穿4號線和大連路隧道，并與4號線實現換乘。

4.6.4 洋涇港橋節點

洋涇港規劃為七級航道，河底高程-1.0 m，河底寬10 m，2.0 m高程以上河口寬30 m。洋涇港橋為浦東大道地面橋梁，現狀為雙向6車道、非機動車道和人行道。東西通道的施工建設需拆除現狀橋梁，通道結構從河底下方穿過，并保證河床2.0m覆土深度。新建地面橋梁根據交通組織布置，斷面寬度為46.75 m，其中車行道寬32.25 m，兩側非機動車各3.5 m，兩側人行道各3 m（見圖11）。保證通航寬度，橋梁跨徑20.84 m。

由于橋梁斷面較通道斷面更寬，因此新建橋梁部分布置在通道箱體結構上方，部分布置于通道兩側。布置于東西通道結構頂板上方的橋梁上部結構，荷載傳遞至通道上，通道外的橋梁需另外布置橋臺和樁基。為避免不均勻沉降，通道上方的上部結構和兩側的上部結構需設置縱向收縮縫。

施工過程中，先在北側布置便道，便道下方布置過水管，接通洋涇港水系。便道實施后，將浦東大道交通轉移至便道上，再對現狀老橋廢除，新橋施工與東西通道同步完成。

4.7 交通組織研究

4.7.1 東西通道主線交通組織（見圖12）

東西通道全線共布置11個出入口，分別聯系沿線重點區域和主要橫向道路。

浦西地區到達小陸家嘴及東擴區仍可通過銀城中路出口聯系。浦東外圍地區到達小陸家嘴區域則可通過銀城中路右轉匝道接入銀城中路，再通過陸家嘴環路到達。如遇延安東路隧道擁擠，也可通過銀城中路右轉匝道連續流進入人民路隧道，為延安東路隧道分流。小陸家嘴及東擴地區與浦西的聯系則通過榮成路交口匝道進入東西通道和延安東路隧道，直接與延安東路高架聯系。小陸家嘴向浦東外圍的聯系則可通過源深路匝道進入東西通道。配合東西通道的實施，延安東路隧道浦西原福建路出入口需相應作出調整，取消其聯系地面的功能，東西通道進入延安東路隧道的交通將只能進入延安東路高架，短距離交通則通過人民路隧道聯系。

浦東源深路區域、浦東行政中心以及聯洋社區等南部中心區域則分別利用福山路南側匝道和民生路匝道聯系浦西，利用源深路匝道和福山路北側匝道聯系浦東外圍區域。東西通道與內環的聯系則是利用羅山路出口和萬德路進口實現，并利用龍居路出口聯系浦東大道地面道路。

4.7.2 小陸家嘴地區交通組織（見圖13）

小陸家嘴地區除考慮東西通道進出以外，還將新建路隧道、人民路隧道以及區域內部交通做了綜合規劃。

小陸家嘴區域總體上構建了一環兩射的地面路網，一環是指由銀城東路、銀城南路、銀城西路、銀城北路組成的陸家嘴環路；兩射則指遠處中路、昌邑路和世紀大道兩條射線道路，通過兩射聯系浦東外圍區域。為加強一環兩射的交通功能，消除瓶頸，同步擴建了銀城中路下立交和銀城東路下立交。

有了地面路網的配套，與浦西聯系的新建路隧道和人民路隧道也更能方便地為小陸家嘴服務。新建路隧道在浦東出入口結合小陸家嘴地區路網規劃分開布置，進口位于銀城東路、出口位于銀城中路。新建路隧道出口可通過東園路聯系陸家嘴環路，通過銀城中路聯系世紀大道以南區域，通過世紀大道聯系外圍；進口可直接聯系陸家嘴環路。人民路隧道除東昌路出入口外，還布置了銀城東路左轉匝道，既可左轉出地面聯系世紀大道及南部區域，也可直接進入銀城東路下立交服務北側區域。

4.8 設備系統及附屬工程總體布置研究

東西通道在通風系統上與延安東路隧道結合考慮，增設東方路風塔、羅山路風塔，新增兩處風塔后，取消了現狀對浦東濱江環境影響較大的延安東路隧道浦東排風塔，將其改建為低風井，保留其排煙功能。

東西通道在監控系統上考慮與新建路隧道、人民路隧道、延安東路隧道結合，并實現管理用房四合一的集約化布置。

由于東西通道距離較長，為提高管理的可靠性，在羅山路楊浦大橋綠地處另設一處獨立的管理分中心，同時結合羅山路地鐵站設置羅山路公交樞紐，并布置少量公共停車，結合管理用房還布置了羅山路風塔，最終在一塊用地實現了通道管理用房、地面公交樞紐、地下公共停車庫和隧道風塔四合一的功能。

5 結語

目前東西通道正在施工，其中難度較為集中的小陸家嘴區域在世博前已順利完成土建，其它路段也在逐步建設過程中，受到了各方的關注。總體而言，東西通道在總體布置和設計理念上有較多特點，最突出的體現在系統性和集約化兩個方面。

該工程是國內最早實現多點進出的系統型地下道路之一，這區別于傳統的聯系兩個區域、以單點進出布置為主的隧道模式，通道沿線布置了多個進出口，是多點進出可自成系統的地下道路，當然也是井字形通道系統和申字形快速通道系統的一部分。

另一方面，東西通道的集約化布置也很有特色。其與軌道交通14號線共有6.1 km長進行了上下一體化布置，既節約了寶貴的公共廊道地下空間，還節約了大量的工程前期費用，用一個工程的前期工作完成了兩個工程，形成了立體化的地下綜合交通走廊；在小陸家嘴范圍，東西通道還一體化的布置了地鐵2號線5號通道、世紀天橋，以及銀城中路、銀城東路下立交；此外東西通道與延安東路隧道、新建路隧道、人民路隧道管理用房四合一布置；羅山路管理分中心與公交樞紐、地下車庫和風塔四合一布置等都體現了最大程度的集約。這些集約化的設計既節約了土地資源和建設投資，還減少了運營管理成本，社會經濟效益顯著。