城市公共交通服務水平評價體系研究

孟 杰 趙連生

（常熟理工學院機械工程學院 常熟 215500）

公共交通優先已成為各國政府的解決交通問題的重要手段之一.而客觀地評估公共交通服務水平，探討如何提高公共交通服務水平新舉措，在政府部門執行公交優先計劃中地位更高.

1 國內外公共交通服務水平評價體系研究概述

近年來，歐美等經濟發達國家對城市公共交通服務水平進行了系統的研究，形成了一套評價指標體系.在這些國家中，該指標體系也已成為編制公交規劃乃至城市規劃的重要依據，也是政府主管部門為公交企業制定相應任務和目標的工具，同時還是市民對城市公交服務進行監督和評價的標準.

而我國目前正處于城鎮化發展初期，即使是相對發達城市，在公交規劃方面，缺乏一整套系統評價公交服務水平的指標體系，也沒有適合我國國情的服務水平指標等級的劃定，更沒有和出行者選擇出行方式的決策過程結合起來.《城市道路交通規劃設計規范》［1］中涉及公共交通的章節，基本只注重公交硬件設施規劃，沒有公交服務水平指標.

我國在建立公交服務水平的指標體系方面的嚴重滯后，必然帶來了城市公交規劃的盲目性，不可能實現城市公共交通的可持續發展.基于此，本文試圖建立一套公交服務水平的指標體系.

2 城市公交系統服務水平評價指標體系

2.1 評價指標體系建立的原則

城市公共交通作為一個復雜系統，其影響因素較多，要對其進行綜合的評價，必須建立全面的評價指標體系.但要選擇服務水平指標至少須滿足以下要求［2］：（1）公交服務水平指標應是影響大眾出行的主要因素；（2）指標能夠量化；（3）指標可以通過調研獲得.

2.2 評價指標體系的建立

本文在建立評價指標體系時，參閱文獻［3－6］選取了反映客運公共交通系統便捷性、迅速性、準點性、舒適性、經濟性等5個主要方面的指標（服務水平不涵蓋安全性），并根據各指標的支配關系和隸屬關系.將整個指標體系的結構劃分為目標層、準則層和指標層3層，見圖l.

圖1 公共交通服務水平評價體系層次圖

2.3 評價指標分析

1）便捷性 便捷性指標包含發車間隔、乘客候車時間、換乘距離、換乘率、平均站距等公交運營指標.發車間隔反映乘客的預期等車時間，影響居民公交出行意愿.乘客候車時間、換乘率、平均站距則反映公交線網布局、站點設置的合理程度，也與公交便捷性緊密相關.

2）迅速性 迅速性指標包含線網密度、公交可達性、乘客出行時間、站點覆蓋和運送速度等二級指標.乘客出行時間主要和公交運營速度有關，同時也反映道路和交通環境對公交的影響以及公交網絡布設.出行時間、運送速度則是公交迅速性的直接指標.線網密度、公交可達性以及站點覆蓋反映出公交服務能力，也能從側面反映公交迅速性.

3）準點性 該指標也是反映公交服務水平的另一重要方面.行車準點性主要取決于公交企業自身運營調度管理和組織以及道路交通條件.準點率也是公共交通最難提高的指標之一，并且嚴重限制公交出行分擔比例.

4）舒適性 舒適性指標主要通過高峰滿載率、運行平均滿載率和乘客服務水平來反映.

3 基于AHP的城市公交服務水平評價方法實例

3.1 層次分析法原理［7］

本文采用層次分析法（analytical hierarchy process，AHP）進行城市公交服務水平評價.AHP法是上世紀70年代由美國運籌學家A.L.Saaty提出，是一種定性與定量相結合的決策分析方法.它是一種將決策者對復雜系統的決策思維過程模型化、數量化的過程.應用這種方法，決策者通過將復雜問題分解為若干層次和若干因素，在各因素之間進行簡單的比較和計算，就可以得出不同方案的權重，為最佳方案的選擇提供依據.

3.2 層次分析法的步驟和方法

基于AHP的綜合評判決策包括以下步驟：

1）建立層次結構 建立層次分析模型.把問題分解成若干層次，第一層為總目標，中間各層為準則層，最底層為方案層.

2）構造判斷矩陣 判斷矩陣表示針對上一層某元素，本層次與之有關的各元素相對重要性的比較.若U層元素Ai與下層元素Ai1，Ai2，…，Ain有聯系，則可構造判斷矩陣 Ai－A：（Aij）n×n，Wij表示相對于U層元素Ui重要性的比較數值.判斷矩陣元素的值反映了人們對個因素相對重要程度的認識，一般采用數字l～9及其倒數的標度方法，其含義見表1.

表1 判斷矩陣元素Uij的標度方法

3）層次單排序和一致性校驗 層次單排序就是依據判斷矩陣A，計算對于上層某個因素而言的本層次聯系因素的重要權值，得到權向量W＝［w1，w1，…，wn］T.排序方法主要有求和法、正規法和方根法，本文采取求和法.

首先求出判斷矩陣各行元素之和Xi，即

對Xi進行正規化，即將X1，X2，…，Xn相加之和再除以X1得

構造列向量W＝［w1，w1，…，wn］T.

所謂一致性檢驗，就是衡量判斷矩陣中判斷質量的標準，用一致性比例指標CR表示，計算公式為CR＝CI／RI.通常認為CR＜0.1時，判斷矩陣比較滿意，否則需調整判斷矩陣的元素值.式中：CI為一致性指標，CI＝，其中：λmax為判斷矩陣的最大特征值；RI為一致性指標值，見表2.

表2 平均隨機一致性指標RI值（對于1～11階矩陣）

4）層次總排序及其一致性檢驗 層次總排序是計算同層次所有因素對最高層的相對重要權重.表3給出了F層次的總排序權值［8］.

5）綜合評分值的確定［9］組織相應領域的專家對指標進行審查，并對最后確定的評價指標逐項進行評分，得出各項平均分值，則評價目標的總評分值Y＝，其中Wi為第i項指標權重值.

3.3 公交服務水平評價實例

1）建立公交服務水平評價指標體系，見圖1.

2）判斷矩陣的計算以及檢驗 根據有關專家對各指標重要性的比較判斷結果，建立判斷矩陣，并計算及進行一致性檢驗，結果為

3）綜合評判 各項指標均以10分為滿分，通過計算得出最終結果，見表4.

表4 各項指標評分及總體得分表

4 結束語

本文針對城市公共交通服務水平建立了評價指標體系，主要分為便捷性、迅速性、準點性、舒適性以及經濟型等5個方面的指標.并運用層次分析法，確定了各項指標以及分項指標的權重.最后，運用實例說明本指標體系的評價方法，可為城市公交管理部門提供科學依據.

［1］中華人民共和國建設部.GB50220－95城市道路交通規劃設計規范［S］.北京：中華人民共和國建設部，1995.

［2］徐以群，陳 茜.城市公共交通服務水平指標體系［J］.城市交通，2006，4（6）：55－58.

［3］張 霞.城市常規公共交通發展水平綜合評價指標體系研究［J］.雞西大學學報，2005，5（3）：74－75.

［4］段進宇，繆立新，江見鯨，等.城市公共客運交通優先方案的評價［J］.交通運輸系統工程與信息，2001，1（2）：115－118.

［5］陳明明，?；菝?快速公交系統及評價問題的研究［J］.蘭州交通大學學報，2006，25（4）：113－117.

［6］吳家慶，林 正.大容量快速公交評價指標體系的構建［J］.城市公共交通，2006（7）：12－14.

［7］趙建有.道路交通運輸系統工程［M］.北京：人民交通出版社，2004.

［8］劉興堂.復雜系統建模理論、方法與技術［M］.北京：科學出版社，2008.

［9］張 濤，王鐵成，馮雪松.城市公共交通線路網的AHP綜合評價［J］.城市公共交通，2004（2）：5－7.