高速鐵路對制造業區位選擇及產業結構的影響——以日本高速鐵路為例

張書明，王曉文，王樹恩

(1.天津大學 管理與經濟學部，天津 300072;2.山東建筑大學，山東 濟南250101;3.天津商業大學 商學院管理創新與評價研究中心，天津 300134)

0 引言

高速鐵路是運輸市場競爭的重大成就和科學技術進步的重要標志，它為旅客節省了大量寶貴時間。首先，在直接經濟方面，高速鐵路自身的具有顯著的經濟效益。其次，高速鐵路的建設施工直接增加了對沿線區域或相關區域建筑業、材料行業、機械制造等上游相關行業的需求，促進了這些相關產業的發展。第三，高速鐵路能夠提供便捷高效舒適的服務，高速鐵路的投入使用大大促進了沿線區域各地區之間的人員流動，加速和擴大了信息、知識和科學技術的聚集、擴散與創新，從而影響制造業的區位選擇，促進沿線區域經濟發展，并通過消除地域差別、增進市場競爭，促進了社會更加公平。

1 高速鐵路影響制造業區位選擇的機制

制造業區位與區域經濟發展密切相關，影響產業選擇的主要因素有:①資源因素，盡可能地接近資源;②成本因素，包括生產要素成本、交通運輸成本、交易成本、信息成本等;③市場因素，包括市場規模、市場潛力、與市場的距離;④集聚經濟與外部經濟效應，主要包括規模經濟、產業集聚與知識溢出等;⑤制度等其他因素［1］。在知識經濟中，經濟環境普遍處于買方市場，市場競爭激烈而變化迅速，市場因素對產業區位的影響增強;由于交通條件不斷改善，資源因素的自然影響逐漸變弱;交通信息網絡的通達性和勞動力素質對產業區位的影響日益增強。

1.1 高速鐵路促進了勞動力、資本等要素的自由流動

要素的自由流動是制造業區位選擇、產業聚集與擴散的根本前提。生產要素具有追求高回報率的趨利性特征，在市場機制作用下，要素和人口總是從利潤低的部門/產業，轉移到利潤高的部門/產業，從產出低的地區流出，流向預期收入高的區域，工業企業根據流動要素的報酬率來進行區位選擇，由此推動了產業結構的轉換和空間結構的優化。在自由流動的要素市場，勞動力的流動直接影響城市的人品規模和產業規模，導致了人口和產業份額在勞動力輸出地和輸入地之間的差異，人口規模大的城市具有更大的產品市場和勞動力市場，對企業產生吸引力。Fujita等對日本空間經濟行為進行實證分析，研究證明了人口流動和制造業集聚具有高度一致性。［2］

因此，如果沒有要素的自由流動，就不會引起人口及工業生產的空間集聚與擴散，即城市空間形態的發展、演進。城市群空間結構的形成產生于自然空間的差異，最終表現在專業化分工的演進。在城市群經濟空間內，各城市的區位特征、歷史傳統、要素稟賦、比較優勢及功能都存在差異，為各城市之間的公平競爭、合作分工、共同發展提供了客觀基礎。這種非均質空間下形成的分工映射在一定的基礎空間單元，就形成了不同產業為劃分依據的經濟功能體。［3］

1.2 高速鐵路促進了文化交流與知識集聚、擴散與創新

高速鐵路促進了區域之間的文化交流，有助于知識溢出、技術擴散，節約了交易成本和信息成本。技術創新與擴散是工業產業發展的動力，技術創新是重要的生產要素，技術的創新與擴散，是推動產業結構升級、空間結構不斷演進的重要動力。一方面，技術創新是長期經濟增長的動力源泉，促使大城市不斷開發新產品、新市場，形成新產業，進而推動產業結構不斷向更高級別方向發展;另一方面，技術擴散也是推動產業空間轉移的動力，影響工業企業的區位選擇與利潤實現，推動區域空間結構不斷演進。技術擴散引起生產從技術創新的策源地向資本密集的大城市、再向勞動力資源豐富的邊緣地帶的擴散，加強了工業生產分散化趨勢:企業高層管理部門向權力中心聚集，如少數的高級別城市;研發中心集中在創新、研發基地，如硅谷;裝配部門向廉價勞動力豐富的地區擴散;高級制造業分布在中間地帶，在產業初期通常聚集在創新功能區周圍，隨著技術的成熟逐漸向外擴散。創新推動了技術傳播和產業轉移，先進的交通網絡幫助人們實現了經濟活動在更大空間范圍內實現集聚和擴散的基礎。

1.3 高速鐵路加速了土地競租，改變了企業的生產成本與費用

當前，企業的區位選擇表現為兩種方式:一方面，具有服務、管理、控制職能的企業，為了及時、全面獲取信息，降低信息成本和聯系成本，向市場中心、信息中心聚集;另一方面，生產性企業對集中布局的依賴性降低，為了追求較低的生產成本，開始走向分散。

在市場容量有限的前提下，生產要素和產業的聚集，必然導致空間競爭，引起城市地價上漲。土地競租的結果是那些具有更高附加值、更具支付能力的產業，如金融、貿易、信息、文化娛樂等服務業留在城市中心，而大量制造業向外遷出。隨著城市化進程的推進，具有先進生產要素和市場的現代服務業繼續在城市中心集聚，城市功能由生產型向管理服務型轉變、優化;同時，制造業繼續分離，其生產部門越來越遠離市中心向外圍地區擴散。

高速鐵路顯著縮減了主要城市之間的時間距離，減少了跨區域辦公的時間價值與運輸費用，為研發和管理部門與制造部門的空間分離提供了基礎條件。［4］研發和管理部門緊密貼近市場和權力中心，獲得信息集聚優勢;制造部門選擇具有成本優勢的周邊地區，實現專業化分工生產;高速鐵路在研發管理部門和制造部門之間搭建了橋梁，提高了總部經濟的生產效率［5］，使企業在更廣闊的范圍內能夠選擇最低生產成本的不同地區，實現利益最大化需求。

1.4 高速鐵路擴大了市場范圍，增進了更廣泛區域之間的競爭

高速鐵路加快了人員、信息的流動，拉近了不同城市之間的時間距離，節省了大量的行程時間價值，使高速鐵路連接的城市產生同城化效應。高速鐵路擴大了人們的活動范圍，改變了人們的生活方式，更多人更頻繁地往返于不同城市之間。城市中增加的人群為制造業企業提高了更廣泛的市場空間，在這個加倍擴大的市場空間范圍內，有加倍的消費者需求和更廣泛的市場競爭。［6］Golledge 通過對澳大利亞新南威爾士州20 種主要貨物中心的分析表明，對內的貨物運輸量與接受城市規模間具有顯著的相關關系，表明城市群與交通區位關系顯著。［7］城市群空間的分工網絡直接反映為城市區域內不同城市產業間的經濟和技術聯系，城市群經濟空間就是一個由交換聯結而成的以生產專業化分工為基礎的空間系統。在這個空間系統中，經濟的空間組織模式取決于全部參與城市共同決定的勞動分工與市場交易關系。城市群空間是由相互獨立的點到點與點形成的密集網絡。經濟活動主體之間有著廣泛的分工關系，并保持密切的互動。［8］城市群在城市產業價值鏈不斷分化與組合的過程中，發展成為具有多種功能聯合和多元化組織聯合的統一體，在空間上主要表現為形態的分化與重組。

綜上所述，高速鐵路擴大了要素市場和產品市場的范圍與規模，促進了勞動力、資本、技術等生產要素的流動，改變了要素注入和流出地區之間要素市場供給狀況和要素價格水平，強化了要素市場的競爭機制，提高了資源配置效率，影響企業經濟收益和利潤預期，進而影響產業的區位選擇。在其它條件相同的情況下，由于可以降低運輸成本和市場信息成本，廠商一定會選擇接近主要市場的區位。［9］

2 日本等高速鐵路對區域產業結構的影響

日本的新干線通車后為日本的經濟及產業發展帶來了顯著重大影響。

(1)帶動并促進了新干線沿線區域的相關產業經濟的發展。

一方面，新干線的建設施工直接增加了對日本建筑業、材料行業、機械制造等上游相關行業的需求，促進了這些相關產業的發展;另一方面，新干線的投入使用大大促進了日本各地區之間的人員流動，加速和擴大了信息、知識和科學技術的聚集、擴散與創新，從而帶動了新干線沿線區域的經濟發展。

1964年，東海道新干線通車后，吸收了日本大量資金流入該沿線地區，工廠、企業的數量猛增，第一、第二、第三產業全面發展。如1966年，橫濱市僅有工廠、企業約20 家，1976年發展到140 家，是1966年的7 倍;1965年，靜岡擁有企業數量約40家，1976年發展到165 家，增加了3.125 倍。1960—1970年，日本新干線陸續開通后，經濟落后的地區如廣島、仙臺、名古屋、福岡等地工業產出增速明顯，開始追趕其他地區;使得原先的發達地區東京、大阪的工業產值占全國的比重從60年代初的2/3 下降至70年代初的55%①數據來源:日本財務省在線數據庫。;服務業就業人員的增速提升明顯。1982年開通的東北新干線，自開通以后沿線城市的企業增加了45%，人口增加了30%，大大超過了日本其他地區(其他地區企業增加15%，人口增加10%)。［10］

(2)提升了發達的中心城市和全國產業結構的結構水平。

日本承辦了1964年東京奧運會后，經濟出現了被稱為“昭和40年蕭條”的戰后第一次大蕭條。1965年10月，日本東京—大阪東海道新干線開通一年后，得益于日本政府積極的財政、金融政策等措施，日本經濟走出谷底，進入戰后最長的18年的繁榮期——伊奘諾景氣。新干線貫穿“東海道太平洋沿岸城市群”——東京、名古屋、大阪三大都市圈，三大城市群國土面積約10 萬km2，占全國總面積的31.7%;人口近7000 萬人，占全國總人口的63.3%。它集中了日本工業企業和工業就業人數的2/3，工業產值的3/4 和國民收入的2/3。日本政府注重交通網絡體系在緩解包括能源、土地、交通與環境等問題在內的城市壓力問題中的作用，積極發展軌道交通為主體的公共交通運輸體系，將中心區、副中心區、周邊新城、鄰近縣市中心緊密聯系起來，大擴展相關空間范圍，將大量勞動密集型制造業基地遷往中心區外的相關區域，鼓勵發展資本、技術密集的產業，實現中心區產業結構提升以及周邊等相關區域的經濟發展。［11］1966—1969年間，日本年平均增長率接近12%。這一時期，日本產業結構出現了很大變化，第一產業比重從14.9%下降到6.3%，第二產業比重增加12.7%，第三產業比重則保持在較高水平，發展模式由以重工業化學工業為主導轉變為由耐用消費品生產為主導。

由于制造業在國民經濟和區域經濟中的重要地位和作用，城市在大力發展第三產業的同時不能忽視制造業。即使是東京這樣發達的地區，也沒有完全摒棄制造業，只是隨著產業結構的升級，逐步調整了制造業的構成，優先發展符合都市型產業的制造業。如出版印刷業，現已成為東京都制造業的第一產業，2001年，其企業數、從業人員、產值分別占東京的24%、29%、31%，占據了全部制造業的1/3 左右的份額［12］。在規劃城市產業升級、提升第三產業比重時，還應注意選擇具有區位優勢的主導制造業。東京都的制造業由東京都的出版印刷業、服裝業，過渡到內圈的鋼鐵、石化，以及外圈的機械制造業，產業梯度轉移、層次結構清晰。制造業的高度發展對信息產業和咨詢產業提出更高的要求，進而促進了生產性服務業的發展。

產業結構變化引發了就業結構的變化，從事第一產業的人口比例急劇減少，1965—1975年的10年間減少近10%;第二產業就業人數的比例緩慢增加，體現了日本經濟已經由以大型制造業為主導的經濟增長轉變為由消費、服務等與國民生活密切相關的產業發展為主導的增長;第三產業人口迅速增加，1975年前已經占到就業人口的51.8%②數據來源:日本厚生勞動省在線數據庫。。

1975年，新干線大阪至九州段開通運營后，在沿線區域，汽車、機電、家用電器等加工產業和集成電路等高級產業逐漸取代傳統的鋼鐵、石化等產業，沿線區域的產業結構發生了顯著變化。1982年，東北新干線開通運營后，沿線城市的人口和企業分別增加30%和45%，大大增加了沿線區域的財政收入［13］。

(3)歐洲高速鐵路對本國及不同區域的工業區位選擇及產業結構調整的影響

與日本新干線類似地，歐洲高速鐵路也對本國及不同區域的工業區位選擇及產業結構調整產生積極影響，主要表現在:一方面，中心城市通過軌道交通系統大大緩解了城市的人口、土地、交通、環境等問題的壓力，高速鐵路拉近了中心城市與其他周邊地區的距離，便利的交通條件使一部分人群和部分企業向地理距離更遠的地區疏散;中心城市通過政策規劃及市場調節，吸引更多高附加值的知識型企業、金融服務業等部門，實現了總部經濟;在更廣闊的市場范圍內，在城市群之間加深專業化分工與合作，進一步強化了自身競爭的比較優勢。另一方面，很多中小城市接收了中心城市的轉移產業，獲得中心城市的經濟擴散、技術擴散效益，同時分享到前所未有的市場規模，促進了這些中小城市在制造業、服務業等領域的共同發展。

3 結論

綜上所述，高速鐵路以其快捷高效的服務，滿足了大量交通市場的需求，促進了包括勞動力、資本等在內的生產要素的自由流動，促進了區域之間的文化交流、知識集聚、擴散與創新，加速了區域產業間的土地競租，改變了企業的生產成本與費用的數量與結構，擴大了市場范圍、增進了更區域間的競爭。交通運輸部分在國民經濟和區域經濟中具有基礎性重要地位與作用，高速鐵路的建設能夠帶動土木建筑、原材料、機械制造等相關產業的發展，可以提升發達區域和全國產業結構水平。因此，高速鐵路對制造業區位選擇與產業結構具有顯著重要的影響作用。

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