俄羅斯軍用直升機的現在和未來

近年來，俄羅斯經常發生軍用直升機墜毀事件，而俄羅斯專家分析其原因時，普遍認為是俄軍現役直升機的老化問題非常嚴重，缺乏現代化設備，甚至連備用的零部件數量也不足，這樣一來，直升機失事就不足為奇了。

不過令人欣慰的是，俄羅斯政府已經開始實施《2020年前國家武器裝備計劃》，決定在2020年前完成軍用直升機的更新換代工作。俄羅斯軍人們希望那一天能盡早到來。

俄羅斯軍用直升機的現狀

在1991年蘇聯解體之前，蘇軍一共擁有各種軍用直升機5000多架。蘇聯解體后，大部分直升機被俄羅斯軍隊接收，但由于政治、經濟等多方面原因，俄軍長期沒有添置過一架新型直升機，加上設備老化、零部件短缺等，導致現役軍用直升機數量大大減少—— 目前只有約1500架直升機在俄軍中服役。雖然期間也有新型直升機列裝（如卡-50等），但那往往被認為只是名義上服役，沒有真正批量生產。長期以來，盡管俄軍對新型直升機的需求量很大，但經費不足使更新問題難以解決，只好繼續用老式直升機執行任務。

在20世紀90年代末期，俄羅斯直升機制造業由于缺乏資金，導致產量大大下降——當年生產不到40架，而且其中軍用直升機的比例非常小。至于對現役直升機的升級改造，幾乎被遺忘了。可以說，正是在俄軍技術保障人員的辛勤努力下，“步履蹣跚”的俄羅斯直升機部隊近年才能完成國家賦予的各項任務。但“巧婦難為無米之炊”，由于零部件缺乏，技術保障人員不得不眼睜睜地看著一架架直升機提前退出現役，這使他們深感痛心。

在俄羅斯軍隊里，陸軍航空兵擁有直升機的數量最多。在現代陸軍的心目中，陸軍航空兵的地位非常重要，甚至可以說是陸軍各兵種之首。但在俄羅斯軍事改革過程中，陸軍航空兵一度脫離了陸軍編制，轉屬于新成立的空防軍管轄。從此以后，陸軍航空兵的狀況急劇惡化，部隊建設陷入困境—— 新加入空防軍的陸軍航空兵就像“后娘養的孩子”，根本無法得到與空軍、防空軍這兩個原本關系密切的兵種相類似的待遇，空防軍首先注重防空導彈部隊、固定翼戰機部隊等傳統兵種的建設，陸軍航空兵只有“靠邊站”。

國防部想解決這個問題，決定將陸軍航空兵劃歸各軍區管轄，結果引發軍隊各方更激烈的爭論，以致俄羅斯陸軍航空兵究竟應該由誰管轄，一時成了說不清楚的問題。

卡莫夫 VS 米里

由卡莫夫設計局研發的卡-50武裝直升機1982年6月中旬進行首飛，當時它還叫B-80。過了不到半年，由米里設計局研發的米-28武裝直升機也首飛成功。

事實上，這兩個設計局之間的競爭早在1976年12月就開始了。當時蘇共中央委員會和蘇聯部長會議聯合發出指示，要求軍方研發一種新型武裝直升機，取代實現批量生產不久的米-24武裝直升機。既然可能有軍方的大訂單，蘇聯最有名的兩個直升機設計局都全力以赴，在設計、研發、試驗、首飛、定型等各階段展開了激烈競賽，最終各自推出了B-80和米-28。

由于這兩種武裝直升機的技術性能都非常優越，軍方一時難以取舍。1983年10月，蘇聯國防部與航空工業界召開聯合會議，主要議題就是對這兩種武裝直升機進行技術性能比較，以便決策。當時大多數與會者都看好B-80，因為不論是性價比還是飛行性能，它都要優于米-28。為了得出更準確客觀的結論，1984年這兩種直升機進行了一系列比較測試，結果表明，B-80直升機確實比米-28略勝一籌。于是，1984年10月，蘇聯航空工業部部長簽署命令，同意批量生產B-80。

但讓卡莫夫設計局感到遺憾的是，這個命令沒有被立即執行，原因是B-80配套開發的“旋風”反坦克導彈是一種非常復雜的產品，研發需要較長時間，航空工業部的意思是等導彈研制成功后，再實行整套系統一起批量生產。就在這段等待的時間里，米里設計局抓住了寶貴時機，把米-28的技術缺陷陸續彌補，并于1988年推出其改進型米-28A武裝直升機。

可惜的是，到1991年蘇聯解體之前，B-80和米-28A都沒有批量生產，而隨著蘇聯解體，俄羅斯的政治和經濟陷入動蕩，直升機制造業受到了很大的沖擊，這兩種武裝直升機的批量生產計劃自然也就被打入了“冷宮”。

值得慶幸的是，兩個設計局的專家們并沒有灰心放棄，他們在非常艱難的條件下逐漸完善了直升機的技術性能，各自推出了新產品，這就是卡-52和米-28H（或稱米-28N），而且目前兩者都進入了批量生產階段。

實際上，這兩種武裝直升機的用途不一樣：米-28H主要將大量裝備陸軍航空兵，卡-52主要用于執行特種任務，將來其改型還有可能被用作艦載武裝直升機。軍方之所以將兩種武裝直升機這樣安排，是為了最大程度地發揮各自優勢。尤其值得強調的是米-28H，其由米-24發展而來，具有很強的持續作戰能力，裝甲更厚，而且與米-24的操作習慣基本相同。這樣一來，米-28H的飛行員完全可以在現役米-24上進行培訓，節省了形成戰斗力的時間和費用，可謂一舉兩得，而且這個優點對于當前的俄羅斯陸軍航空兵是十分有利的。至于卡-52，同樣安裝了現代化機載設備，而且具有優越的飛行性能，飛行噪音也大為降低。

起初，俄羅斯軍方決定采購約300架米-28H和100架卡-52。不過2011年俄羅斯與法國簽署了購買“西北風”級兩棲攻擊艦的協議，并選定卡-52作為其艦載武裝直升機，于是軍方將卡-52的采購量增加到200架。

除了米-28H和卡-52之外，俄軍還裝備有傳統的米-24及其改型米-35武裝直升機，按照《2020年前國家武器裝備計劃》，屆時俄軍將保留總共500多架米-24和米-35。

直升機的發展

說到這里，也許有些讀者會提出疑問：那些設計于20世紀70年代的直升機如今還算得上“先進”嗎？根據世界直升機研發的歷史經驗來看，這是可能給予肯定回答的。例如歐洲“虎”式武裝直升機的研制工作始于1973年，原型機直到1991年4月才首飛，又過了好幾年才開始批量生產。

需要指出的是，目前在直升機研發領域，技術人員們的主要任務之一仍然是設法提高直升機的飛行速度，所有航空工業大國都非常重視這個問題。

從理論上說，要想提高直升機的飛行速度，就必須盡量減少機身的飛行阻力，改善直升機旋翼的技術性能。減少阻力可以通過改變機身的外形來實現，例如采用更先進更完美的氣動外形、使用收放式起落架等等。而改善直升機旋翼的技術性能則比較復雜，需要對旋翼的幾何形狀進行合理設計。西方一些直升機設計師認為，直升機的飛行速度很快將達到每小時400公里，這必將大大促進直升機旋翼制造材料和技術工藝的發展。最近10年來，專家們的興趣逐漸轉向研制噴氣式旋翼，美國、德國等已經制造出了相關試驗樣機，其旋翼可在發動機氣體噴流所產生的推力作用下進行旋轉。

有這樣一種設計方案，即為了提高直升機的飛行速度和改善技術性能，可以通過飛行過程中使旋翼“靜止”來實現。也就是說，未來先進直升機在起飛和降落時需要轉動旋翼（這與現在的直升機一樣），而在飛行過程中可以像固定翼飛機那樣，使旋翼處于靜止狀態。相關試驗表明，在飛行過程中由噴氣式發動機產生推力，推動直升機以每小時250公里的速度向前飛行，此時的旋翼完全可以與機身呈水平靜止狀態。不過這些試驗也發現了一些問題，例如旋翼處于靜止狀態時，可能出現顛覆力距，這與旋翼葉片的負載不平衡有關。

為了解決這個問題，英國設計師們研制出了一種硬式旋翼，其葉片是空心的，具有圓形切面。這樣的設計有四個好處：一是極大提高了旋翼的剛度；二是增強了旋翼對疾風的抵御能力；三是排除了顛覆力距的影響；四是旋翼不用收攏，保持原狀即可，提高可靠性且節省死重。英國設計師這種旋翼設計方案表明，研發出經濟實用、低噪聲、可垂直起降的新型高速飛行器是完全可能的。

在提高直升機的飛行速度與機動性的同時，必須提高直升機的操作穩定性。為此，設計師們提出了另一種旋翼設計方案，那就是在直升機上安裝輔助發動機，對旋翼產生額外的水平推力，加速其旋轉。相關試驗也取得成功，直升機達到了每小時480公里的創紀錄飛行速度。簡單地說，只要發動機的功率夠大，旋翼就能以很快的速度旋轉，進而推動直升機高速飛行。此外，那些試驗還檢驗了直升機的有效載重能力（從20噸至100噸），相關數字也是鼓舞人心的。自20世紀70年代以來，一些美國公司就開始研發可載重50噸的超級直升機，現在甚至開始預研載重100噸的直升機，為了提高飛行安全性，其很有可能安裝兩臺大推力發動機。

隨著直升機擔負的任務以及相關軍事需求日益增多，人們對于直升機機載設備的技術要求也隨之提高。采用新材料和新工藝，使用越來越先進的儀器儀表、設備系統和零部件（包括激光傳感、毫米波雷達天線、GPS導航設備等等），都已經在直升機發展過程中堪稱日新月異且司空見慣。例如，1965年生產的導航設備重達125千克，而90年代以晶體管為原料的新型導航設備僅重17千克。現代化軍用直升機的電子設備成本已占到整機成本的15%，但隨著電子技術和工藝的發展，筆者相信未來這個比例將達到40%以上。

在不久的將來，直升機機身的制造材料也會發生很大的變化，可能會大量（甚至主要）采用人工合成材料。

另外，專家們還嘗試研制了單座武裝直升機樣機，并進行了一系列試驗。結果表明：與雙座武裝直升機相比，單座武裝直升機在作戰性能和生存力方面還是具有獨特優勢的。德國設計師們推出了一種實驗性單座飛行器（稱其為直升機屬于習慣性歸類），凈重僅152千克，最大飛行重量也不過270千克，爬升率達4.5米/秒，最大飛行速度130公里/小時，巡航速度105公里/小時，實際升限達4100米，在攜帶燃油40升的條件下，航程可達2130公里。

現在還出現了無人運輸直升機，使用時不必擔心駕駛員的人身安全，因此可以執行危險的戰場運輸任務，還能協助地面部隊完成快速反應作戰。西方軍事理論家還提出以此建立一支具備強大機動能力的特種直升機作戰部隊，步兵可乘坐直升機成規模地迅速趕到作戰區域，投入作戰，核心就是把步兵由單一的地面部隊變為空地機動部隊，這也是未來軍事改革的重要方向。

由此可見，俄羅斯以前設計的直升機不僅沒有落伍，而且還有很大的改造空間。

民用直升機和艦載直升機相比，如果說幾種俄羅斯新型軍用直升機令人欣慰的話，那么民用直升機則“面貌”依舊。目前，俄國內民用直升機主要是中型米-8和重型米-26，雖然沒有全新機型，但國家已決定對米-8和米-26進行升級改造，重點是安裝更先進的機載設備和新型發動機。要明確的是，之所以沒有增加民用直升機的種類，不完全是國家資金不足的問題，主要是俄羅斯航空工業根本沒有全新型號的民用直升機研制和大批量生產計劃。不過未來俄羅斯有關部門計劃購買大量民用直升機，根據某些資料可以預計，米-8系列可能采購500架左右，米-26系列也將采購40架左右。

卡-27的問題則不容忽視，畢竟該系列未來一段時間內仍將是俄羅斯海軍艦載直升機的主力。卡莫夫設計局總設計師謝爾蓋?米赫耶夫在圣彼得堡國際海軍展覽會上表示：“俄海軍航空兵目前處于艱難的境地，它已經近20年沒有得到用于購買新型直升機的撥款了。20世紀80年代末期，我們為海軍航空兵提供了卡-27及其多種改型。隨后，我們又生產了卡-27的民用型號卡-32，恰恰是依靠銷售這種直升機所獲得的資金，我們才能夠繼續為海軍航空兵的卡-27生產零部件和提供后續技術服務……用于新科研項目的專項資金還沒有到位……導致我們無力研發新型直升機，只能對現有直升機進行技術升級。”

不過，俄羅斯國內也出現了幾種新型直升機，主要是用于訓練、偵察和運輸的輕型直升機，如卡莫夫設計局的卡-60/62和喀山設計局的“安薩特”等。據有關資料，俄陸軍航空兵和海軍航空兵一共擁有200架左右輕型直升機，也亟待更新。

如果說俄羅斯航空工業完全沒有研制全新的中型運輸直升機，那也不是事實。專家們正在對米-38進行一系列試驗。據介紹，這種直升機的技術性堪與歐洲的EH-101“灰背隼”多用途直升機相媲美，具有廣泛的軍事用途。俄國防部正在考慮購買米-38，但這要在米-38的測試完全結束之后才能做出決定，預計這個時間不會早于2014年。當然，如果購買的話，至少是數百架，對俄來說，又是一筆資金。

直升機的“心臟”—— 發動機

發動機是所有機動運輸工具的“心臟”，可以說，研制和生產先進的發動機是直升機制造業最重要的任務，《2020年前國家武器裝備計劃》在其直升機項目中也明確規定了有關航空發動機的內容。

俄羅斯直升機的發動機大部分是烏克蘭公司生產的—— 如果俄烏兩國關系保持良好，這自然沒有問題；但如果兩國關系潛在惡化，那就會對俄羅斯直升機產生致命影響，單純依靠外國設備，對于國防建設是不利的。因此，俄羅政府幾年前就做出決議：航空工業部門必須研制國產直升機發動機，并將相關生產任務交給俄羅斯聯合發動機制造公司。

目前，這方面已經有了一些切實進展。例如，位于圣彼得堡的聯合發動機制造公司下屬的克里莫夫股份公司興建了專門的發動機生產設計中心，可年產直升機發動機450臺。該中心除了生產BK-2500和TB3-117兩大系列直升機發動機，也在積極研發新型號。據說，為了盡快完成新型號，聯合發動機制造公司已貸款50億盧布，在舒瓦洛夫建設了全新的生產基地。

未來期盼

俄羅斯是否能夠實現預定的直升機計劃？這還需要過幾年才能得到答案。不過可以肯定的是，俄羅斯航空工業終于有了一個良好的開端：2011年前9個月，俄羅斯直升機制造公司已生產出200架直升機，去年的計劃則是生產267架。如果按照這個趨勢發展，那么2015年俄羅斯的直升機年產量可望達到400架。

筆者認為，要想完成《2020年前國家武器裝備計劃》直升機相關任務，主要取決于三個因素：政府大力支持、國家經濟持續發展和充足的財政撥款（技術細節問題反而不需要太過擔心）。如果一切都能順利進行，那么本世紀30年代初，俄羅斯直升機部隊基本可以全面換裝新型直升機。