空鐵聯運的初步分析研究

王 溢

(南京特殊教育職業技術學院 江蘇 南京 210038)

0 概述

近來空鐵聯運這個新的理念在國內得到廣泛重視，對其討論在如下幾個大背景下更是如火如荼：（1）國內高速鐵路的建設全面鋪開，到2020年將建成高速客運1.6萬公里，以及多套人口稠密區域的城鐵系統。以上海為例，上海的周邊將形成一個北至哈爾濱、西至蘭州和昆明，南至深圳的高速鐵路網以及以滬寧、滬杭為主的城際鐵路網；（2）各地在機場附近紛紛修建大型交通集運系統，例如擴建后的虹橋機場是一個覆蓋高鐵、城際和城市軌道交通、公共汽車、磁懸浮、出租車及航空且各種交通模式之間緊密銜接的國際現代化綜合交通樞紐。航空和鐵路年輸送旅客量設計能力分別達到4千萬和6千萬；（3）航空公司已經開始籌劃與鐵路部門商談空鐵聯運模式，共享客源，達到兩種交通工具的訂座系統可以實現共通，運輸網絡可以無縫連接。例如東方航空公司和鐵路部門合作計劃將來在南京、鎮江、常州、無錫、蘇州、昆山、嘉興、杭州等8個城市的火車站，準備開通“空鐵聯運”的遠程值機。

1 空鐵聯運的產生

旅客先搭乘火車到達附近的大城市后中轉市內交通去機場，然后搭乘長線和國際航班去最終目的地，這自身不是什么新鮮事物，已是各國早已存在的一種交通聯運模式，只是這種模式一直以來建立在旅客自我安排組織，自我分別購票，自己承擔風險的基礎上。一直到1999年，德國法蘭克福機場長途火車站的落成成為空鐵聯運模式發展史上的里程碑，這也開創了世界上第一個將動車站有機融入機場的先河。依據2009年10月的數據，目前每天通過法蘭克福機場的動車組有167趟，城鐵有233趟，極大方便了廣大旅客從德國以及歐洲各地往返法蘭克福機場。

2 德國空鐵聯運的模式分析

德國鐵路集團、各家航空公司和法蘭克福機場多家通力合作，推出的合作模式主要有以下兩種：

2.1 真正的多式聯運無縫連接——“空鐵（AIRail）服務”

“空鐵（AIRail）服務”這是由法蘭克福機場、漢莎航空公司和德鐵集團于2001年3月共同推出的一項服務。具體流程如下：

（1）旅客在出發地市中心火車站辦理值機手續并同時交運行李。

（2）旅客登上開往法蘭克福機場的“空鐵”列車，動車組同時掛漢莎航班號，漢莎常旅客亦可在此路段上積累里程。其中一節車廂由漢莎包租，旅客按照購票等級分別安排在一等和二等艙。與此同時旅客的行李由德鐵工作人員裝配上包租車廂行李艙。

（3）旅客在去法蘭克福機場的旅途中可以小憩、上網以及保證手機暢通。經過漢莎培訓的德鐵列車員也會給一等艙旅客進行正常的航班配餐服務。

（4）動車到達法蘭克福機場動車站后，旅客按照登機牌上的注明登機口直接進入候機區。其行李由法蘭克福機場地服人員負責送上行李自動分揀系統，并最終送上各個航班。

（5）旅客到達目的地機場，并在那里提取自己交運的行李。

（6）如果是反向，流程亦類似。

這一服務目前開展在法蘭克福機場到波恩，科隆以及斯圖加特的動車上（三地火車站距離法蘭克福機場分別為161、180和191公里）。

漢莎航空在推出這一服務后，立即將原來法蘭克福——科隆的航班由每日七班減少到四班并換小機型執飛。2007年10月，漢莎徹底停飛了這一航線，與此同時所有搭乘漢莎洲際航班從法蘭克福出發的科隆旅客都可以免費使用到法蘭克福機場到科隆的“空鐵”列車（全天15趟）。但旅客必須在訂票過程中購買這三個城市出發的“聯程飛機票”。為了配合訂票，此三地火車站分別配有民航機場的三字代碼。在日常運營中，由于航班和火車晚點給旅客帶來的各種不便，其后續工作由漢莎航空和德鐵集團予以承擔。

2.2 鐵路&飛行 （Rail&Fly）——航空公司網站代理嵌入火車售票系統，提供低廉火車票接駁，旅客自由選擇組合

出于和其他地面交通模式的競爭以及方便廣大國際旅客進出機場角度考慮，德國鐵路集團和包括漢莎航空在內的80余家航空公司（其中有國航、東航、國泰、華航以及海航等中國開通了德國航班的公司和柏林航空、Germanwings和途易航空在內的，飛干線機場的低成本公司）推出了“鐵路&飛行”。旅客在購買合作協議航空公司的國際機票后，可以在航空公司網站及其票代購買票價低廉的起飛機場往返火車票（例如國航提供的從出發地火車站往返法蘭克福機場的火車票為60歐元，東航為30歐元，漢莎為50歐元，對比：法蘭克福機場——柏林的動車往返全價票為226歐元）。火車票在起飛前一天，起飛當天以及到達當天和到達后一天有效，并且旅客可以在任意一個德鐵運營車站出行（全德國共5600余個），但旅客在旅途中必須自己搬運行李，以及承擔由于誤點等其他因素帶來的麻煩。

圖1 漢莎航空網站上預訂科隆——上海機票中的“空鐵服務”和航班連接可行性（其中最后一個連接是時間最為節省方案）

圖2 柏林航空網站上介紹“鐵路&飛行”聯運火車票的界面

此項服務一方面極大地方便了國際航班旅客的地面交通，另一方面擴大了從德國執飛國際航班公司的覆蓋面（尤其是價格敏感，時間不敏感旅客），并且也給德國鐵路帶來了很多新的客源。譬如一個從漢堡出發來上海旅客的主要交通模式可以大致概括為以下幾種：

1）漢堡——法蘭克福——上海，漢莎航空，耗時約13小時，時間很敏感高端的商務客；

2）漢堡——歐洲某地——上海，歐洲某航空，耗時約16小時時間較為敏感的中端旅客；

3）漢堡——法蘭克福——上海，國航或者東航，其中漢堡至法蘭克福為動車，耗時約18時，時間不敏感低端游客和學生等。

3 德國空鐵聯運模式對中國的借鑒

從上文可以看出，由于國內基礎設施的不斷配套建設以及發達國家的成功經驗，這兩種空鐵運營模式在不久的將來很有可能也在中國得到推廣甚至創新。第一種德國空鐵聯運模式的實施需要在沿途火車站配備大量的人員和設施，且涉及到多方協作運營，將耗費許多資源和產生高額費用，這種模式更加適合網絡型全服務航空公司開展。第二種模式更多的是面對時間不敏感的低端旅客，具體實施過程中主要涉及的是航空公司和鐵路運營商之間票價協商和訂票系統對接的議題，除了在推廣過程中產生的有限費用外，在日常運行中幾乎不產生其他額外費用，又能很大程度方便旅客，開創聯運新模式。這種模式與低成本航空公司低成本、流程簡單、低人機比、高效，無須承擔航空與鐵路延誤風險的運營模式比較吻合，建議公司可考慮第二種模式：鐵路&飛行（Rail&Fly）——航空公司網站代理嵌入火車售票系統，提供低廉火車票接駁，旅客自由選擇組合。

4 結論

國內中短途航線市場的同時也帶來了巨大的發展機遇，如何調配好運力，如何開拓新的長途和國際航線，如何能利用高鐵的優勢來為自身服務將在未來成為各類航空公司業績好壞的重要因素。但是由于空鐵聯運中涉及到多方的利益平衡和資源分配，尤其是國內現在鐵路運營還不是一個市場經濟的體制，可能在中國全方位地實施空鐵聯運還有很長的一段路要走。