淺析蘇北地區產業升級道路的選擇

朱文瀚

摘 要：由于自然地理條件、歷史沿革以及行政政策等客觀原因，蘇北地區經濟發展明顯落后于蘇南地區，并長期處于長三角地區外圍，與長三角核心區經濟互動不強。相較于蘇南地區，蘇北地區不僅經濟發展滯后、產業規模小、產業結構落后，而且與長三角核心區的經濟聯系程度不強、外商直接投資極低。

關鍵詞：江蘇經濟 蘇北地區 產業升級

中圖分類號：F207文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2012）08-191-02

在2011年11月份的江蘇省第十二次代表大會上，江蘇省明確提出了實現現代化的時間表：到2015年全省以縣為單位達到省定全面小康指標，蘇南等有條件的地方在鞏固全面小康成果基礎上率先基本實現現代化，到2020年全省基本實現現代化，總體上達到中等發達國家水平。但江蘇內部南北經濟實力差距很大，縮小蘇北與蘇南的經濟差距對江蘇整體實現現代化來說至關重要。

一、蘇北與蘇南差距的主要表現

改革開放以來，江蘇省的經濟發展取得了巨大的成就，從1978年到2010年，江蘇GDP從249.24億元增長到了41425.48億元，年均增長12.85%。但在這高速增長的背后隱藏著地區間發展的極不平衡，尤其是在蘇北地區與蘇南地區之間。

蘇北地區土地面積占江蘇省總面積的52.97%，常住人口占全省的37.83%，但其GDP僅占江蘇全省的21.53%；從人均生產總值上看，2010年蘇北地區的人均生產總值為29774元，是全省人均GDP的56.35%，蘇南地區人均GDP的37.45%。因此就人均指標和居民富裕程度來說，蘇北地區與蘇南的差距是十分巨大的。

近年來江蘇省超過50%的GDP中都來自第二產業，第二產業也是江蘇省經濟增長的主要動力。2004年以來，江蘇第三產業貢獻率都在穩步提升，除在2010年受政府投資導向影響而產生略微下滑，從總體上看，江蘇省的第三產業在國民經濟中所占比重越來越大，而第二產業所占比例在逐漸下降；2010年，江蘇省第一產業增加值2539.6億元，增長4.3%；第二產業增加值21753.9億元，增長13.0%；第三產業增加值16609.8億元，增長13.1%。①第三產業已經和第二產業一并成為了江蘇主要的兩條經濟命脈，并逐漸成為經濟增長的主要推動力，第三產業屬于高附加值產業，發展良好的第三產業也有助于推動其他產業的升級，第三產業在地區GDP中所占比重也成為該地區經濟發達程度的重要指標。因此從產業結構上來看，江蘇經濟整體上已經進入較為高級的工業化階段。

相較于蘇南，蘇北主導產業種類少，第一產業多，第二產業中的主導產業也多為低端制造業等勞動密集型產業，處于附加值較低的微笑曲線中段；蘇南地區主導產業基本屬于資本技術密集型產業，處于產業結構水平的相對高端。而在各市的新興產業中，蘇北各市都著眼于新能源、新材料等高科技產業，雖然也在向高附加值產業推進，但缺乏一定的特色產業，逐漸走向了新興產業的“紅海”，沒有像蘇南那樣的基于原有優勢特色產業的細化的產業升級。

二、蘇北與蘇南發展差距的主要原因

1.自然條件。蘇南地區水網密布、氣候溫和，地處江海交匯處，水運便利，擁有得天獨厚的地理自然優勢，自古以來就是物產豐富的富庶之地。而蘇北地區主要分布在淮河以北，是歷史上著名的洪水走廊，黃河多次變遷泛濫，旱災和洪災不斷，多鹽堿地和沙荒地，直到1855年黃河決口、河道北遷，蘇北地區才免于連年的水災侵擾。此外，蘇南與全國經濟中心上海的空間距離較短，與上海的經濟、社會聯系也比較緊密，這一點在以后蘇南地區的大發展中起著至關重要的作用。

2.產業基礎。建國以來，尤其是改革開放以后，蘇北、蘇南在工業化上選擇了不同途徑。蘇北以高投資、高門檻的重工業起步，蘇南依靠投資規模較小、門檻較低的紡織工業起步。重工業投資規模大，投資回報周期長，難以在較短的時間內創造利潤、為進一步的工業發展提供資本積累，并擠占其他經濟部門的資金和其他資源，且蘇北選擇的重工業多依靠自身的自然條件，如徐州的煤礦、連云港的磷礦。而蘇南選擇的以紡織業為代表的輕工業資本集中度較低，投資門檻低，有利于民間創業，為蘇南民間資本帶來了豐厚的利潤。

上海是計劃經濟時代全國主要的經濟增長極，作為其外圍地區的蘇南從那時起就開始在享受其中的福利；改革開放以后，尤其是隨著浦東區的開發，蘇南與上海的經濟聯系不斷加深，不斷接納上海的產業轉移。這些也是蘇北無法獲得的優勢條件，因此無法形成像蘇南那樣優質的產業基礎。根據克魯格曼的新經濟地理學說，最初的產業集群一旦形成，初始的優勢因路徑依賴而被放大，從而產生鎖定效應，所以聚集的產業和聚集的區位都會有歷史依賴性，產業基礎的差距也成為蘇北經濟落后于蘇南很重要的一個原因。

3.城市基礎設施。蘇北地區政府對于產業基礎設施建設不夠重視，城市也普遍缺乏合理的規劃，既不利于新產業集群的形成，也為現有產業集群進一步升級造成障礙。在陸路交通建設方面，蘇北雖有徐州這一隴海、京滬兩大鐵路干線縱橫交會點，但城際鐵路、公路網建設落后，五市之間無法形成陸路交通一體化；而蘇南方面，不僅早已形成密集的鐵路網，隨著城際高鐵的開通，蘇南城市也進入了交通一體化的階段。在機場方面，蘇北僅有徐州觀音機場一個單純的民用進場，蘇南不僅擁有南京祿口國際機場和常州奔牛機場，并且由于蘇南和上海軌道交通網、高速公路網的融合，蘇南利用上海虹橋國際機場和浦東國際機場也十分便利。

4.行政政策。20世紀80年代以來江蘇出現了兩種發展模式——“蘇南模式”和“耿車模式”。蘇南經濟在改革的初期市場經濟體制很不完善的前提下，政府強制性進行制度變遷，蘇南模式的出現與成功在很大程度上歸功于此。改革開放后蘇南地區的工業化建設不同于傳統的工業化道路，政府發揮了強大的作用，政府不僅作為管理者，更作為一個獨立的經濟人而存在，這是前所未有的制度創新模式，實踐證明這種所謂違背市場化改革的行為反而取得了更大的發展成就。{2}隨后蘇北基于當地要素稟賦和比較優勢并借鑒當時較為成熟的“蘇南模式”和溫州模式”，大力發展鎮辦、村辦、聯戶辦、戶辦企業，事實證明這種模式是最適合蘇北經濟發展的模式。但是進入到20世紀90年代，由于江蘇省級領導以及蘇北地方政府領導的急于求成，沒有給予初現成效的“耿車模式”足夠的發展時間和空間，全盤否定并逐漸摒棄這一發展模式，直接導致了這一次民間制度創新模式流產，轉而簡單地照搬和移植“蘇南模式”，忽視了經濟發展的客觀規律，沒能夠結合現實情況制定經濟政策。這樣一來，各級政府在經濟工作中既嚴格遵照“蘇南—蘇中—蘇北”的區域劃分，又一概而論地在全省推行“蘇南模式”的簡單嵌套，這樣的結果自然是作為江蘇真正腹地的蘇北日益封閉化、內陸化。{3}

5.科技教育。2010年蘇南五市的高新技術產業總產值為20860.46億元，蘇北的高新技術產業總產值為2961.58億元，僅為蘇南的14.20%。作為高新科技最主要的研發基地，高等院校對于一個地區的新興產業推動有著不可替代的作用，但這一資源在江蘇省內分配極不均衡，江蘇省內共有12所“211工程”院校，僅有一所在蘇北（中國礦業大學），其余的全部在蘇南地區；2010年蘇南地區普通高校畢業生達到了33.61萬人，蘇北僅7.81萬人，導致蘇北地區在發展新興產業時高素質人才數量不足。在對科技和教育的投入上，2010年蘇北對科技和教育的投入為240.37億元，而蘇南為434.68億元；截至2011年底，江蘇擁有經國務院批準的國家級高新技術產業開發區9個，除一個在蘇中外，其余8個全部分布在蘇南地區，而10個省級高新技術產業開發區蘇北也僅占3個。

6.區域文化。歷史上蘇北、蘇南長期分屬于兩個行政區域，直到明朝初年才劃歸到同一行省，兩地的文化也有不同的根源，分別承襲自春秋時期的魯國和吳國。魯國是儒家文化的發源地，儒家文化推崇“農”，從事農業生產的人也享有較高的社會評價，對于“商”采取的是輕視的態度，不鼓勵和提倡人們經商，商人的地位低下，這在很大程度上抑制了商業的發展以及商業文化的孕育，這種重農輕商的思想在無形之中強化了因循守舊的保守意識，使得人們不善于通過商業促進財富的增長；而吳地受儒家文化影響相對較輕，對商業也更為重視，加之這一地區沒有經過太多農民起義的侵擾，使其商業活動更為發達，甚至在明朝中后期在中國率先出現了資本主義萌芽。這種文化上的差異沿襲到現代，蘇北的區域文化的屬性仍然是內陸化的中原文化，相較于有著深厚的經商文化的蘇南，人們的市場意識差，在一定程度上抑制了財富的流通和增長以及生產力的發展。

三、蘇北追趕蘇南經濟發展的對策建議

江蘇應當繼續加強地方經濟互動，尤其是南北之間，健全產業轉移機制，建設全省范圍的交通網，特別是高鐵，覆蓋全省的城際高鐵網在促進區域交通便利的同時必將會促進北南經濟差距的縮小，也會加快建設經濟一體化的進程。

蘇北土地面積廣闊，農業從業人口多，第一產業貢獻率大，因此必須對農業生產技術、生產模式進行升級，在民眾普遍對農產品安全產生信任危機的情況下抓住市場機會，重點打造原生態農業、有機農業。

蘇北地方政府在經濟政策制定上應擺脫盲目嵌套、移植的慣性，結合當地實際情況，堅持在產業合理化的基礎上選擇適宜的發展方向，揚長避短，制定實際可行的實施方案；通過政府引導，強調知識產權的保護，提倡首創精神，并創造良好的投資環境，增強對蘇南轉移產業的承接能力，并且要注重在這一過程中環境因素在現代產業中的重要角色，不能單純追求地方生產總值，盲目地選擇“竭澤而漁”式的產業發展，而忽略了發展的質量及發展的可持續性。

1.徐州地處四省交界處，是大型交通樞紐，2011年社會消費品零售總額1117.54億元，其中很大一部分是由周邊城市居民在徐購物、旅游等消費帶來的收入。但目前只有南北方向的高鐵開通，如果可以沿隴海線開通東西向的高鐵，可以借此加強與西面地區的便捷交通，徐州可憑此以周邊地區為對象發展服務業，尤其是物流產業，將自身區位優勢最大化；加快人才和科研院所的引進，為信息產業、物聯網產業的發展和現有產業科技含量的提升提供人才儲備。

2.連云港是國家沿海主樞紐港，連云港應加大港口基建投資，優化基礎設施建設，豐富港口集疏運方式，發展港口經濟，④利用相鄰的徐州的鐵路樞紐的交通優勢，發展、做大物流產業；連云港擁有一定的旅游資源，如花果山、海濱浴場等，并且擁有一定的品牌影響力，連云港應該開發新的旅游資源，效仿常州市天目湖的開發模式，利用周邊水庫打造以旅游、餐飲為主的服務業。

3.鹽城地域廣闊，充分利用土地資源，提升農業生產效率，發展有機農業和特色農業；鹽城的海岸線狹長，近海資源豐富，目前鹽城進行了大量的投入開發風電資源，并帶動了周邊產業的發展，2011年，富士康光伏項目落地鹽城，可以此為契機使鹽城成為新能源產業基地；鹽城應當依靠勞動力優勢繼續引進新的汽車生產項目，并逐漸向中高端市場靠攏。

4.宿遷及淮安工業基礎較為薄弱，兩市第一產業生產總值占GDP比例達到14.6%，遠遠超過全省平均水平甚至是全國水平，且從業人口多，所以應當優先發展第一產業，努力在農副產品加工上形成品牌效應；基于自身自然條件進行科學合理的產業規劃，突出園林、苗木種植產業優勢，并發展鄉村旅游業；積極利用蘇北商貿城這一平臺，做大區域間的會展經濟。

注釋：

{1}江蘇省政府2011年2月15日新聞發布會

{2}施凱華.蘇北處在長三角空間結構外圍的原因與發展趨勢分析[J].商業經濟，2010(9)

{3}劉奇洪.江蘇經濟何以難敵浙江[J].中國改革，2004(11)

{4}陳振春，許長新.連云港港與日照港發展戰略的比較研究[J].引進與咨詢，2006(4)

（作者單位：河海大學商學院（常州） 江蘇常州 213022）

（責編：若佳）