杭州市發展低碳旅游的實現途徑及可行性研究

張偉國

摘 要：在打造低碳城市的背景下，杭州市的旅游業如何發展。文章通過文獻綜述、企業調研，結合杭州旅游的實際情況，提出“政府主導、企業主體、游客踐行”的實現途徑，并對它的可行性進行了分析。

關鍵詞：杭州市 低碳旅游 實現途徑

中圖分類號：F592.7文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2012）08-236-03

低碳經濟（low carbon economy）的概念在2003年《我們未來的能源——創建低碳經濟》（英國）的白皮書中首次提出。該白皮書認為，低碳經濟是通過更少的自然資源消耗和更少的環境污染，獲得更多的經濟產出；低碳經濟是創造更高的生活標準和更好的生活質量的途徑和機會，也為發展、應用和輸出先進技術創造了機會，同時也能創造新的商機和更多的就業機會①。2009年7月，杭州市提出打造“低碳城市”的口號，目標是建成一個低碳經濟、低碳建筑、低碳交通、低碳生活、低碳環境、低碳社會“六位一體”的低碳城市。

低碳旅游正是在此背景下，受到越來越多的學者關注，本課題組成員擬從杭州旅游的現狀出發，研究切實可行的低碳旅游發展途徑。

一、低碳旅游的研究進展

低碳旅游是什么？劉嘯（2009）認為，低碳旅游就是借用低碳經濟的理念，以低能耗、低污染為基礎的綠色旅游②。蔡萌（2010）認為，低碳旅游是指在旅游發展過程中，通過運用低碳技術、推行碳匯機制和倡導低碳旅游消費方式，以獲得更高的旅游體驗質量和更大的旅游經濟、社會、環境效益的一種可持續旅游發展新方式③。此外，一些學者對國內外低碳旅游的研究進行了綜述，如謝園方、趙媛（2010）得出的結論是國內對于低碳旅游的研究以宏觀定性分析為主，而國外則利用問卷調查，構建模型等方法多方面收集信息和數據，側重于定量分析④。情況確實如此，根據筆者目前手頭50多篇低碳旅游的文獻，其中40多篇是定性分析的研究，不過，已出現一些學者利用模型進行實證研究，如肖建紅（2011）⑤對舟山、陶玉國（2011）⑥對江蘇的旅游碳排放進行定量的研究，這是十分有意義的，因為可知旅游目的地具體的碳排放量。通過這幾位學者的研究，我們看到，在旅游過程中，交通的碳排放量占的比重最大，其次是酒店住宿，最后是旅游活動。

綜上所述，低碳旅游是一種新的旅游發展模式，關鍵在吃、住、行、游、購、娛等旅游環節中達到溫室氣體減少排放的目標，促進旅游的可持續發展。對低碳旅游的進一步研究，重點應在定量研究上，特別像新西蘭、蘇格蘭等國推行的“測量—減排—補償”碳補償三部曲模式④，不僅要測定碳排放量，還要進行前后的數據比較，評估各種手段的效果。

二、低碳旅游發展中遇到的困境

杭州作為旅游城市，在國內具有較高的知名度，旅游總人數和總收入均有較快的增長。2010年，杭州的旅游總人數6581萬人次，比上年增長23.6%，旅游總收入1025.7億元，比上年增長27.7%。2011年6月，“杭州西湖文化景觀”在法國巴黎舉行的聯合國教科文組織第35屆世界遺產委員會會議上順利通過審議，正式被列入《世界遺產名錄》。可見，杭州旅游已取得了令人矚目的成就。但在低碳經濟發展的背景下，它將以什么樣的方式促進旅游產業向低碳化、高度化和現代化方向發展。鑒于時代背景，杭州旅游的發展必須改變傳統的發展方式，以低碳經濟發展觀為指導，走出一條可持續發展的道路。

但是，這條可持續發展之路并不平坦，因為它將涉及到旅游相關者的利益，例如旅游交通中新能源汽車的利用，雖然國家出臺了政策鼓勵私人購買新能源汽車，但是效果不夠理想。據《人民日報》的報道，2011年上半年，上海市場只售出10輛純電動汽車，杭州僅25輛。原因在于新能源車的購買成本還是較高，電池技術不成熟、充電不方便等。旅游建筑中環保材料的使用，將增加企業的建設成本。此外，低碳旅游的推廣將給旅游者帶來諸多不便，例如酒店中不提供一次性用品，旅游者將經歷一個適應期。

發展低碳旅游，為什么會遇到如此大的困境呢？首先，從國家的角度講，發展低碳經濟第一要做的是調整國家的能源結構。因此在2011年12月發布了《國家能源科技“十二五”規劃》，明確未來我國能源發展將向綠色、多元、低碳化轉變，向生態環境保護和能源協調發展轉變，風電、光伏、生物質能等可再生能源是未來調整能源結構的關鍵。其次，實現節能減排的另一關鍵因素是淘汰或整合高耗能、落后的產業，而旅游業被認為是低耗能的朝陽產業，因此，只是旅游業內比較關心這個話題。最后，低碳旅游模式較難推廣的市場化因素是，在發展低碳旅游的過程中，涉及的政府、旅游企業、旅游者三個主體的利益各不相同。因此，馮周卓、袁寶龍（2011）等學者指出，我國發展低碳經濟的政府主體面臨發展與環保的雙重壓力，環境利益已經上升為政治利益；非政府主體，特別是企業，因為發展低碳經濟對于他們傳統的經營生產模式帶來巨大的挑戰，甚至帶來利益上的損失⑦。

具體分析發展低碳旅游中的三個主體的短期利益和長期利益。作為政府而言，短期利益是完成下達的減排指標任務。例如，2011年，我們經常會看到這樣的新聞“許多省市對一些高耗能企業實施強制性拉閘限電，以此完成各地的政治減排任務”，難怪大眾會發出如此的聲音：如此的低碳生活，不要也罷！當然，旅游企業并不是高耗能企業，而是當下大力扶持的低耗能企業，因此政府在動能上并不像限制高耗能企業那么大。政府的長期利益是通過低碳旅游的發展，保持該行業的可持續性，為杭州帶來源源不斷的經濟活力。

作為旅游企業，短期利益是負的，因為使用低碳的交通工具、建筑材料、設備、耗材等，會增加企業的成本，而經濟收益則增加不大，因此短期來看旅游企業發展低碳旅游是負效益的。旅游企業的長期利益可能是正的，因為當低碳旅游成為一種新的旅游模式時，會吸引一部分具有環保意識的游客，增加客源，提升效益。

作為旅游者，短期來看可能會增加購買成本。因為如果政府強制推行低碳旅游模式，旅游企業會增加運營成本，從而將部分成本轉嫁到消費者身上。長期來看，旅游者的購買成本會降低，因為低碳旅游模式規模化經營，會降低企業的經營成本。

通過以上分析，我們回答了“誰最想發展低碳旅游”的問題，至少從短期利益來看，是政府。因此，本課題組認為杭州發展低碳旅游的實現途徑是：政府主導、企業主體、游客踐行，即以旅游企業的低碳技術應用為核心，通過政府的行政和經濟手段積極地引導和鼓勵，讓游客享受低碳旅游方式，并最終實現杭州旅游的可持續發展。

三、低碳旅游發展的實現途徑

“政府主導、企業主體、游客踐行”的實現途徑應實施“階梯式”戰略：第一階梯，政策層面的引導和扶持低碳旅游；第二階梯，技術層面的企業新能源技術的創新、推廣和應用；第三階梯，行為層面的旅游者低碳旅游方式的踐行。三個階梯是從低到高的，難度也是逐漸增加的，相互影響的，可循環實施的，因此它不是三步走、也不是三階段式的。首先，政府層面的低碳旅游行為倡導是最容易實現的，例如電視電臺播放低碳旅游的公益廣告片、低碳旅游小冊子的印發等倡導活動。其次，政府層面可出臺相關低碳旅游的扶持政策，給予相關旅游企業和旅游者一定的補助和優惠措施，在財政充裕的前提下，該政策出臺是可行的。這樣，新能源技術的推廣和應用，在政策的扶持下可行性會變得更大。最后，才是行為層面的旅游者低碳旅游方式的踐行，雖然低碳旅游行為的倡導操作性最強，但徹底改變人的旅游方式和習慣是最難的，特別是要求大部分游客養成低碳旅游的行為，更是難上加難。

（一）第一階梯：政府主導，引導和扶持發展低碳旅游

1.把杭州打造成低碳旅游城市，將西湖景區作為低碳旅游的示范區。杭州擁有西湖、西溪濕地、運河、錢塘江等重要水資源，截至2008年底，城區綠化覆蓋率達到38.6%，所以，杭州發展低碳旅游擁有良好的自然旅游資源，能夠形成更多的碳匯。為此，杭州市政府已開展多項工程，例如“一繞四線”綜合整治工程，增加綠化面積1000余畝，為杭州旅游交通排放的碳進行了“碳中和”。

目前，杭州已開展多種低碳旅游方式。例如2011年，杭州被BBC評選為全球公共自行車服務最棒的城市之一，從2008年5月開始實施的公共自行車交通系統已越來越受到市民和游客的歡迎。例如2011年國慶期間杭州公共自行車租用總量達150萬余輛次，為杭州低碳旅游的發展作出了較大的貢獻，因為旅游交通的碳排放量占旅游碳排放總量的比重在70%左右{6}。當然，這并不是說杭州旅游交通的問題已經解決，仍存在很多問題，例如雙休日或節假日，西湖景區周圍的道路是十分繁忙，通常情況1公里的路程開車時間要在半小時左右，有時甚至更慢，旅游交通的碳排放量肯定很大，因為汽車在高峰時運行速度緩慢，排放因子增加，交通污染嚴重。已有學者對此做過實證研究，張西振（2007）在西安青年大街對汽車尾氣不同時段的排放量進行了實證分析，得出如下結論：高峰期時NOx的排放量是低谷期的兩倍多，比正常交通流時高大約25%；高峰期時HC排放量也是低谷期的兩倍多，是正常交通流時的兩倍左右；高峰期時CO分別比低谷期和正常交通流時高40%和30%左右⑧。為解決雙休日或節假日西湖景區交通難題，杭州市政府已出臺單雙號限行、乘載4人（含）以上的小型客車不限行、西湖景區設置公交換乘中心（雙休日或節假日，在省人民大會堂、黃龍體育中心等西湖周邊設置免費停車點，并可換乘直達西湖景區的公交車）等措施，在一定程度上緩解了交通的壓力。

此外，杭州首條低碳旅游線路——西溪濕地低碳游線，開啟低碳、綠色旅游新風尚，漕坊船成為首選環保交通工具。這條線路整個行程往返30公里，如果用45座的旅游大巴，按40人乘坐算，往返30公里估計耗柴油10升，按照計算共排放27kg二氧化碳，這一趟一日游下來，人均碳排放量為0.675kg。而乘坐普通船舶，30公里航程，人均碳排放量為0.305kg，比乘坐大巴的碳排放量要減少一半以上⑨。

在此基礎上，本課題組建議杭州市旅委等相關政府層面確立西湖為“市級低碳旅游示范區”，并建立相應的碳排放測量、監控機制，比較前后的數據，達標后給予補償。

2.出臺扶持政策，鼓勵旅游企業開展低碳旅游。杭州發展低碳旅游比較可行的原因，除了依托現有的旅游資源、政府部門重視之外，還有一個比較重要的因素是杭州的財政收入較高，具備出臺相應政策的財力。例如，2010年5月，國家財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委等部門聯合發布了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛。在國家出臺相關政策的基礎上，杭州市在2010年9月出臺了《杭州市私人購買使用新能源汽車試點財政補助資金管理辦法》，地方財政對于私人購買純電動乘用車最高補助也是6萬元/輛。這樣，杭州市民購買純電動乘用車最高可以拿到12萬元的用車補貼，力度居全國之首。相比較私人購買新能源汽車的政策補助，企業則不能享受到購買新能源汽車的政策扶持，因此建議杭州市政府出臺相關政策扶持企業購買新能源汽車，特別是對旅游企業的大客車應鼓勵往新能源方向發展。本課題組成員，在對杭州的旅游企業進行“發展低碳旅游的現狀和接受度”調查時發現，80%的旅游企業愿意在政策的扶持下發展低碳旅游。可見，旅游企業是有意愿的，因此相關政府部門，特別是旅游行政部門應加大對旅游企業的調研，適時推出符合杭州旅游發展的低碳扶持政策。

此外，作為旅游領域碳排放量居第二位的酒店業，它的碳源主要集中在酒店建筑、能源消耗和易耗品消費上。酒店要打造成低碳旅游建筑，需建立高能效、低能耗、低污染、低排放的建筑體系。因此對于杭州的酒店需區別對待，如尚未審批建設的酒店，應從建筑源頭關注它的低碳化，即從建筑材料、設備到施工建造再到建筑物使用的整個建設周期內，采用生態建筑、節能技術、生態材料等，通過合理的開發強度，降低物耗，提高能效，實現建筑低碳化。如已經營業的酒店，需從能耗管理入手，完善各項電、水、油、蒸汽等節能管理手段：根據合理的能耗比，利用統計分析軟件，與每月各部門的實際耗能量比較，并與該部門的考核獎勵獎金掛鉤，鼓勵酒店的每個部門、每個員工參與到節能減排中來。

3.制定優惠政策，引導游客開啟低碳之旅。杭州旅游等相關政府部門除了通過新聞媒體、宣傳冊等手段引導游客養成低碳意識之外，還需通過切實的政策優惠，鼓勵游客養成低碳的旅游方式。例如，對于自駕游中每輛坐4～5人的私家車給予高速過路費的優惠；西湖景區周圍增加“雙休日及節假日公交車換乘點”，緩解交通壓力，減少碳排放；進入西湖景區的公交車必須是混合動力車或純電動車，而且可直接進入靈隱寺等收費景區，采取“門票+車票”的優惠價；酒店減少一次性用品的提供，鼓勵游客自帶，并在費用上予以優惠；游客住店超過2天的，可申請不換床單，并在房費上予以優惠；景區采取“自備垃圾袋+門票返利”的政策等。這些優惠的費用，不是讓旅游企業來承擔，而是由政府支付。

（二）第二階梯：企業意愿是低碳旅游可持續發展的關鍵

1.技術創新。技術創新是減少碳排放的關鍵，而與低碳旅游相關的技術有新能源發電、新能源汽車、新材料等。目前，新能源發電的技術主要有太陽能、風能、核能、水能、生物質能、地熱能、海洋能等；新能源汽車主要包括混合動力和純電動車，核心技術是發動機及鋰電池；新材料主要包括酒店等旅游建筑用的雨水收集、太陽能電池板屋頂、地源熱泵、玻璃幕墻等。而這些技術的創新已經超越了旅游企業的能力，不僅需要政府層面的扶持，更需要相關企業自身技術的進步，規模化的生產，降低使用成本。

目前，新能源汽車產業是杭州市政府重點培育的戰略性新興產業，計劃將其打造成為經濟發展新的增長點，這對于杭州市發展低碳旅游具有較強的技術支撐。

2.技術推廣。新技術的發展之路總不會一帆風順，例如太陽能和風電，由于前期的鼓勵政策，導致企業一窩蜂上馬，通過政策補貼來換取利潤，而歐洲由于金融危機減少了太陽能政府補貼，導致太陽能設備供大于求。目前國內市場對太陽能和風能的需求也是由市場決定的，對于消費者來說使用新能源的成本比火電要高，市場的需求量就不大。旅游企業使用新能源技術的意愿，和前面的情況類似，首先考慮的是購買成本，其次是維護成本，例如目前新能源客車的購買和維護成本均高于普通客車。

因此，新技術的推廣需要一個過程，更需要在現階段通過政策的手段引導旅游企業購買、使用新能源產品和技術，也要積極主動地進行技術創新，帶動旅游產業升級轉型，提高節能減排水平，減緩氣候變化影響。

3.技術應用。在新能源技術推廣階段，政府處于主導地位，利用行政、經濟等手段，鼓勵旅游企業使用，而新能源技術的廣泛應用則是以企業為主體，是低碳旅游可持續發展的關鍵。在該階段，新能源的產品成為社會的主流，規模化生產，成本降低，企業愿意購買。國家的產業結構調整，政策功能弱化，低碳旅游已基本成型。

（三）第三階梯：游客踐行，低碳旅游發展方可落地

1.讓一部分游客先選擇低碳旅游，成為旅游新風尚。大學生是低碳旅游的重點培養對象，因為他們年輕、有環保意識、容易接受新事物，此外他們將是今后社會的中堅力量，因此首先在這個群體中宣傳低碳旅游消費方式，在旅游消費的過程中，通過各種方式和途徑來減少旅游者的個人旅游碳足跡。這樣，不僅可以讓他們在大學里選擇低碳旅游，而且畢業后具備低碳旅游的意識，帶給整個家庭低碳旅游的觀念。

目前，杭州的大學生較為集中，主要在下沙、濱江、蕭山等大學城，利于低碳旅游方式的宣傳。此外，利用各大學的學生社團，組織各類低碳旅游活動，讓學生在實踐中提升意識。

2.擁有政策補助，吸引更多的游客加入到低碳旅游行列。政策補貼不僅是旅游企業發展低碳旅游的動力來源，也是游客意識養成的必經之路。例如，目前杭州在建設低碳城市，對于垃圾分類十分重視，每家每戶可在社區免費申領可降解的垃圾袋，以此鼓勵市民垃圾分類習慣的養成。因此，杭州在發展低碳旅游的過程中，同樣需要給予游客更多的政策優惠，讓更多的游客加入到低碳旅游的行列中來。

3.低碳旅游產品成為主流，是大部分游客的選擇。當越來越多的人開始接受低碳旅游，企業在提供低碳旅游產品中嘗到甜頭時，政府的作用就不那么大了，相關的政策可擇機退出。此時的杭州市民，大部分已認識到低碳旅游的重要性，愿意選擇低碳旅游的方式。前來杭州游玩的市民，能深深地感受到杭州低碳城市的魅力，自覺地加入到低碳之旅的行列中，猶如現在到新加坡的中國游客，能明顯地感受到他們的文明程度，愿意改變原有的生活習慣。

當然，杭州低碳旅游的發展還會涉及很多問題，例如碳排放由誰來測量、怎么測量、補償的標準等，在碳排放測量中，如何做到科學、合理。另外，新能源汽車的碳排放如何測算，必須要考慮到當地的能源結構

[基金項目：2010年杭州市哲學社會科學規劃課題（項目編號：C10YJ21）。]

注釋：

①付允，馬永歡，劉怡君，牛文元.低碳經濟的發展模式研究[J].中國人口資源與環境，2008，18（3）：14-19

②劉嘯.論低碳經濟與低碳旅游[J].中國集體經濟，2009，(13)：154-155

③蔡萌，汪宇明.低碳旅游：一種新的旅游發展方式[J].旅游學刊，2010，25(01)：13-17

④謝園方，趙媛.國內外低碳旅游研究進展及啟示[J].人文地理，2010，115（5）：27-31

⑤肖建紅，于愛芬，王敏.旅游過程碳足跡評估——以舟山群島為例[J].旅游科學，2011，25（4）：58-66

⑥陶玉國，張紅霞.江蘇旅游能耗和碳排放估算研究[J].南京社會科學，2011（8）：151-156

⑦馮周卓,袁寶龍.我國發展低碳經濟的政策主客體關系研究[J].湖南科技大學學報（社會科學版），2011，14（4）：74-78

⑧張西振.汽車排放影響因素及微觀排放模型研究[D].長安大學，2007：23-27

⑨俞赟，戚瀟琦.浙江省首條低碳旅游線路亮相[N].江南游報，2010.03.18

（作者單位：杭州職業技術學院 浙江杭州 310018）

（責編：若佳）