車聯網新玩法

郝智偉

“國際消費電子展（CES）已經成為人們體驗汽車產業革新的地方。”這是美國消費者電子協會主席兼CEO Gary Shapiro在2012年度CES上的總結。作為引領產業變革的風向標，如今，CES正變成車聯網（Telematics）企業展示車、人、交通網絡三方互聯的實驗場。

一方面，像通用、福特這樣的整車廠嘗試車內4G多媒體整合與App應用的多樣化；另一方面，像高通、NVIADA這樣的芯片商著力于優化車內無線通信與娛樂系統，除此之外，汽車的語音控制、安防技術也是琳瑯滿目……毫無疑問，大家都在找尋車聯網切入汽車消費的甜蜜點，期待在汽車智能化上形成差異競爭優勢，邁入高速發展的快車道。

而在國內，這樣的趨勢更加凸顯。自2009年通用攜安吉星、豐田攜Gbook進入中國，車聯網的概念開始逐步深入人心。特別是國家“十二五”規劃將車聯網定為重點部署領域之后，一期撥款有望達到百億元級別，車聯網更被火上澆油，一時間，VC、電子廠商、研究機構、產業園區一擁而上，奔入這一領域。然而，在“高燒”的背后，現實又是如何呢？

“其實，2011是中國T（Telematics）的暗年，前裝（購車時已經加裝）市場發展得不夠理想，后裝（購車后自行加裝）市場也沒有發展起來。雖然有企業能盈利，但是車聯網的錢目前還不太好賺。” 中國車聯網國際論壇執行副主席周頻這樣告訴記者。

事實上，作為車聯網的靈魂，“聯”字當頭，卻無幾人能做好，車與人聯、車與車聯、車與其他物聯，仍存在很大的隔閡。癥結在于車聯網參與者本身，現有的產業和文化基因成為桎梏，限制了他們在產品、服務上的創新，同時缺乏穩定的商業模式。

艱難的創新

仔細觀察車聯網領域，可謂魚龍混雜。江蘇中科博泰集成應用有限公司創始人應宜倫告訴記者，按照其調查，包括整車廠、零部件提供商、網絡提供商、電子設備制造商……有10多個子行業的企業活躍在車聯網領域中，他們以各自原有的優勢介入到車聯網市場。前裝者，如中科博泰，擅長汽車電子資源整合，成為上海通用、上汽榮威的車載系統提供商，他們將面對汽車產業固有的保守基因。

“毫無疑問，前裝的市場被整車廠所主導，為他們設計產品，周期都會很長，創新的過程也很復雜。”應宜倫說道。一般來說，整車廠打造一個新車型， 3年前就開始規劃。而要為其設計車聯網設備，此時，便要與其產品規劃部深度溝通，詳解設計方案；之后，再與整車廠的研究院配合，從車內環境、網絡布置等多個方向接受檢視；然后，才能進入自主研發的階段，期間須應質保、采購、生產管理部門的要求，搞測試，產品出爐后，還要與汽車工廠的產品控制、物流等環節協調；直到最后參與到市場營銷突出其賣點。

如此冗長的過程中，任何環節出現問題，輕者改變車聯網產品的屬性、功能特色，重者將不得不推翻原有方案，從頭來做。而像最近剛剛在inkaNet系統上推出的iVoka語音識別界面，還要與科大訊飛這樣的技術單位深入溝通設計構架與應用特征。如此錯綜復雜的創新歷程，少則需要2年時間，多則需要五六年的光景。即便是像德爾福這樣老牌的汽車部件提供商，為某一車型打造相關的車聯網產品，也至少需要24個月的周期。

而在這段時間里，ICT行業可以發生諸多變化，形成極具顛覆性的創新模式。許多可以與汽車結合的新玩法，卻因為汽車產業內嚴苛的標準和限制，不得不舍去或退后，使得前裝的創新時滯嚴重拉長。

“當然，這不能怪整車廠低效。”通用汽車中國研究院院長杜江凌指出，整車廠在汽車產業中的關鍵地位使得他們更須切切小心。特別是近年豐田的“召回門”之后，各品牌對汽車的整體安全越發小心，他們清楚，一旦出現問題，用戶第一個要找的就是整車廠，稍有不慎，不僅僅是背上罵名，讓品牌無形資產大打折扣，更重要的是召回造成的重大經濟損失，很可能讓整車廠在全球疲軟的經濟環境中遭受意外重創，從而一蹶不振。

畢竟傳統IT是基于開放或半開放的平臺，產業鏈上分工明確，大家可以按照固有的規則玩轉商業游戲，而前裝車聯網設備只能遵從汽車品牌整車廠的封閉環境，因為很多功能比如，手機啟動汽車、開啟車門、打開空調等車聯應用都與車內電路、控制總線相關，事關行車安全，整車廠必須優先考慮安全因素。

如此一來，舊有的汽車產業基因便成為束縛創新的枷鎖。不過，最近已有前裝的車聯網企業開始著手研究T（Telematics）-box，作為車聯網設備與汽車控制總線的中間介質，由此形成一道防火墻。T-box按照整車廠標準制定總線的訪問與反饋原則，保障汽車安全的同時，加速新設備與汽車的融合，解決快速的創新與行車安全之間的矛盾。

相較前裝市場的創新滯緩，后裝市場根本上來說，更缺乏創新的要素。一直以來，后裝的車聯網市場，主要以車載影音導航廠家為主，隨著汽車影音導航行業的不斷發展，市場競爭不斷加劇，尤其是進入2011年，因為缺乏技術積累與人才儲備，部分企業開始甩貨，種種跡象表明已經有很多企業準備退出車載影音領域。

顯然，未來車聯網更加強調車與車、車與物互聯，后裝設備必須與汽車做深度融合，實現數據的共享與處理，如此情形下，可以想象，后裝的車聯網企業要么與擁有話語權的整車廠結合，要么在物流、安保等商業用車上做垂直細分，否則很難有繼續創新的路徑和生存的空間。

商業模式之困

如果說缺乏創新還只是吞噬車聯網玩家們未來的生長空間，那么商業模式的困局現在便已經讓他們不得不接受生存的考驗。

的確，眾多投資人聲稱看好車聯網的未來，未來數年汽車保有量翻倍，且居民消費能力提高，足以支撐車聯網的黃金10年，可是至今真正下手投資的人并不很多。按照中國移動互聯網產業聯盟常務副理事長李易的說法，“不過是浮光掠影”。只有一些整車廠嘗試做了一些戰略層面的投資，但總數也不過是數以億元計。究其原因，手握重金的投資人還沒有看清車聯網本身。

應宜倫告訴記者，一般像中科博泰這樣已經走上正軌的車聯網玩家，不到400多人的團隊每月的開銷也達到1000多萬元，如果投資人貿然投入1億元，也只夠此類企業燒上半年多的光景，而像中科博泰這樣的前裝企業，則是依靠設備及服務費用打入整車，由消費者買單，如此得以進入到良性的商業循環。但他們仍要面對固定服務期滿后，如何讓消費者續費的問題。畢竟市場化的車聯網產品不僅僅是占領人們的心和頭腦，還要占領人們的錢包。即便是像安吉星、G-book這樣的車聯網開創者，也不得不面對同樣的問題。

因此，要想在前裝市場中樹立穩定的商業模式，向上須緊隨整車廠，選好自己的定位，向下須緊跟消費者，開辟新玩法，求得改良。

不難理解，每個整車廠早已固定了自己的設計方向和設計哲學，他們有清晰的定義。因此，他們在選擇合作伙伴的時候，會選擇與之類似的前裝車聯網廠商。比如日本品牌，可能對創新要求不高，但是對細節的要求卻很嚴苛；歐美品牌，可能對某一個創新點的突破要求很高，要在這個點上做深做透；而自主品牌，可能更希望是大而全終端……在此背景下，前裝車聯網企業清晰地選擇自己的優勢定位，才能做出有商業基礎的產品。

此后，還需要把握消費者的需求，比如，根據JD Power去年針對美國市場的調查顯示，在擁有智能手機的汽車消費者中，77％對車載終端通過無線連接各種數碼電子消費產品感興趣，所以，車載終端和智能設備結合的混合應用模式就很值得嘗試；而消費者希望安全行車，雙手不離開方向盤也可以操控車內設備，類似Siri的語音交互界面自然就存在市場……

而像車聯網購物這樣的需求就更值得商榷——用戶在行車間隙，利用車載平臺完成購物和支付，再去超市載回所購物品——這原本是將電子商務搬上汽車的移植做法，可是當消費者手握智能機，點上幾下，超市物品即可免費送到家的時候，消費者為何還要浪費油錢和時間自己去超市取貨呢？因此，當移植互聯網需求時，車聯網玩家更須突破故有的框架，改良出適宜于汽車的新玩法，否則很難獲得車主們的青睞。

綜上所述，前裝車聯網企業便可將上下游資源結合在一起，形成一個小生態系統，便可以基本服務免費，增值服務收費的互聯網套路產生可持續的商業模式。

相較而言，后裝車聯網企業將不得不面對更殘酷的競爭，在前裝和同類廠家中腹背受敵，若要實現商業模式的改良，或者是像車音網那樣，力主做中國汽車業的Siri，花大價錢努力做足用戶，轉身成為有話語權的TSP（車聯網服務提供商），再尋求收入來源；或者就是殺入到物流、安保等行業的商用車系中，獲取降低商業成本的返利……

“如果將車聯網的發展與移動通信業相比，我們現在甚至還沒有走到BP機時代。”應宜倫最后說道。或許在這個跑馬圈地的時代，車聯網企業走出混沌尚需更多時間的錘煉。