我國港口定價機制亟待完善

王艷

摘 要：港口定價直接影響著港口內部各種資源使用與分配的合理性和經濟性，同時對港口投資具有導向作用。因此，采用建立港口價格法律保障、改進港口定價機制、統一內外貿港口費率、建立港口收費定期調價機制、加大港口收費監管力度等手段，使我國港口價格機制得到進一步完善。

關鍵詞：港口定價費率機制

港口定價是港口有關部門對貨主或承運人在船舶進出港過程中利用港口設施接受港口服務收取費用的規定，港口定價過程從廣義上來說是港口管理、港口產業組織的重要組成部分。港口定價直接影響著港口內部各種資源使用與分配的合理性和經濟性，同時，對港口投資具有導向作用。20世紀70年代起，伴隨著集裝箱港口的快速發展、港口私有化進程的加快，港口定價的問題越來越被人們所關注，港口定價策略的成敗與否逐步成為決定港口生存能力的重要因素。李盛霖部長在2010年和2011年的全國交通運輸工作會議上，均明確提出完善港口價格機制的工作任務。

港口定價機制

價格形成機制是指依據一定的價格形成原理，通過價值規律的作用而形成的價格決策制度。價格形成機制包括兩方面的內容：一是價格形成主體，即價格制定、價格調整及價格管理的主體；二是價格形成的方式。其中，價格形成主體起著決定性作用。由于價格管理體制決定于當期的宏觀經濟管理體制，因此，在市場經濟條件下，市場是資源有效配置的主要手段，反映到價格上就要求以市場變化為基礎制定價格，從而形成較為靈活的價格形成機制。

1、港口定價的主體及目標

港口定價是一個復雜的問題，現有的定價體系常常需要滿足不同定價主體的需求——經濟學家、港口管理者、政府部門和港口使用者。因此，不同的定價主體，在定價時選擇的主要定價目標也不同，具體見表1。

表1 港口定價的主體及目標

由于港口定價的目標并不唯一，一般而言，應確定某個定價目標為主要定價目標，同時，仍需考慮其他定價目標。

2、港口定價的基本方法

港口定價方法可分為成本導向定價、需求導向定價和競爭導向定價三大類，在每一類中又包含多種定價方法，不同定價方法各有利弊。在實際運作過程中，更多的是考慮三種定價導向的結合。

成本導向定價，是港口企業以補償提供服務而發生的成本為定價基礎，根據其成本的大小來確定港口收費的高低。通常根據企業的成本，再考慮加入一定的利潤來制定費率，這個利潤一般為港口企業的目標利潤。成本導向定價又可分為平均成本定價、邊際成本定價、盈虧平衡點定價等方法。在缺乏港口市場資料時，遵循這一原則制定費率最為簡便易行，但這方法并沒有考慮港口市場的需求強度和競爭狀況，具有一定的盲目性，容易導致企業缺乏競爭力。

需求導向定價，是從貨主或承運人的需求角度出發分析他們對港口服務的需求和對價格的反映和接受程度。需求導向定價根據其考慮的不同方面可分為認知價值定價法、需求心理定價法等。按照這一原則制定費率，不僅要考慮成本和利潤，更要注意港口市場的需求強度，以及貨主對費率的要求和接受程度，因而更合乎實際。

競爭導向定價，是以主要競爭港口費率為依據，根據自身在競爭中的地位，選擇合理的價格水平，以提高本企業港口市場占有率，使企業處于優勢競爭地位。這是激烈競爭市場的需要。競爭導向定價包括通行價格定價與排他型定價等方法。

成本導向、需求導向及競爭導向定價分別強調按照成本、需求與競爭狀況中某一方面作為運價的依據。以保本價格或邊際成本為下限，以需求定價為上限，以市場競爭為參照系，三者的關系如圖1所示。成本定價有利于港口企業保本經營，需求與競爭導向定價易于被消費者接受，但有時對企業利潤最大化不利。

圖1 定價導向關系圖

早期的港口定價研究的文獻，以邊際成本定價為主。但由于邊際成本定價最優化的隱含假設是成本有效的，即服務是在最低可能成本的時候被提供的，而公共港口不像商業港口存在著激烈的競爭，并不是成本有效的；同時，港口存在明顯的規模效應，即港口的邊際成本低于平均成本。若以邊際成本定價，港口的收入并不能覆蓋港口的成本，從而造成虧損。以往港口作為一種公共產品，虧損部分由政府補貼，隨著港口的私有化進程，政府補貼越來越少，因此邊際成本定價策略也逐漸被成本加成定價法所取代。

成本加成定價則弱化了成本有效這一條件，而且，只需要知道全部成本，無需計算邊際成本。同時，成本加成定價以覆蓋所有成本為根基，能夠保證所有的成本能夠通過港口收費回收。如今很多港口企業都由原來的政府出資改為企業融資，企業的首要目的是為了贏利，成本加成定價策略正與這股潮流相適應，因此被廣泛關注。

港口定價具有多目標性，復雜性。在考慮港口定價的時候要對港口運營環境進行充分的分析，明確港口的經營主體、策略、目標，運用符合港口實際情況的定價策略進行港口定價，從而實現港口資源的有效配置和合理利用。

我國港口收費現狀

港口收費是指港口對船舶提供進出港口、航道航行、提供裝卸設備進行裝卸及其他相關勞務，因而向客戶（船公司、收發貨人）收取的各種費用。

1、我國港口價格管理體制

我國對港口收費實行內、外貿不同的管理體制。全國所有對外開放港口的外貿港口價格，實行中央集中管理體制，收費標準由交通部會同國家發改委統一制定，實行政府定價。

內貿港口收費實行統一領導，分級管理。沿海、長江干線和黑龍江水系港口企業的內貿港口收費標準由交通部會同國家發改委制定。其他內貿港口（碼頭）收費標準由省交通主管部門會同省物價主管部門進行管理。由省交通廳（或港航管理局）負責制定本省的港口收費規則，報經省物價部門核定批準各項收費的價格標準。有些省份將部分內貿港口收費標準的管理權下放給港口所在地（市），由地（市）交通主管部門會同當地物價部門管理。下放權限各省不一，如江蘇省管到市一級，縣以下由市交通和物價部門制定；福建省僅管福州、廈門、泉州、湄州灣四個大港，其他下放到地（市）管；浙江省的價格則全部放到港口所在地的交通和物價部門。但是，港口收費的規則都是由各省制定，各地、市、縣都應貫徹省里規定的收費辦法。

另外，為吸引外資投入港口基礎設施建設，1985年國務院發布了《關于中外合資建設港口碼頭優惠待遇的暫行規定》，明確“合資企業所建碼頭的裝卸費率標準，由企業自定”。由于我國不同港口的定價主體不同，在同一港區內，不同碼頭收費標準差異較大。

2、我國現行港口收費體系

港口收費從性質上，大致可分為兩大部分：一部分為行政事業性收費，指與勞務和成本支出相關性不甚密切，依據國家主權和管理需要收取的費用，如港口建設費等；另一部分為經營性收費，指港口為船舶或貨主提供勞務而取得的費用，又可分為兩部分，即船舶使費（包括停泊費和拖輪費等）和貨物裝卸作業費等勞務性收費。

目前，中外合資建設碼頭的裝卸費等費率標準，可企業自行定價；內貿貨物港口作業勞務性收費和外貿進出口貨物裝卸船岸上作業收費，實行市場調節價；內貿集裝箱裝卸包干費，實行政府指導價；其余收費項目均由政府定價。

完善我國港口價格機制的建議

目前，我國港口投資多元化、經營主體多元化的格局已經形成，港口經營市場化程度越來越高，但隨著港口快速發展，港口之間的競爭加劇，導致了港口經營行為不規范，為吸引貨源盲目競爭、競相壓價等一系列問題。同時，隨著CPI指數節節攀高，港口生產成本不斷上升，企業不堪重負，港口價格機制亟待進一步調整和完善。因此，通過與世界港口收費機制進行比較，針對我國港口定價中存在的問題，提出如下幾點建議：

1、建立港口價格法律保障

從國際經驗來看，港口收費應具有良好的法律保障，如美國的《港口維護稅收法》明確規定了港口維護信托基金的征收事項，日韓兩國港口費收的法規也比較完善，港口費收標準制訂比較合理，基本上不存在亂收費的問題。

我國港口市場價格正處于發育過程中，港口價格法規不健全，港口企業價格行為不規范，港口尚未滿足“國民待遇原則”和“透明度原則”等。

因此，應遵照國家頒布的《價格法》、《反不正當競爭法》、《制止牟取暴利的暫行規定》等法規，按照市場規則和港口的技術經濟特性，站在社會公共利益的高度，制定法律、法規和相應的監管規則，調控價格水平，規范價格行為，維護公平競爭的市場秩序。

2、改進港口定價機制

日本港口管理體制基本上是政企分開的，但是日本把港口作為非盈利的公益事業優先發展。港口建設資金通過港口規費不能得到補償的，虧損部分由政府財政補貼；凡是從事經營性業務的企業，經營困難的，由國家補貼或直接經營。韓國港口和碼頭基礎設施基本上都是由政府部門投資建設。與日韓等國不同，新加坡、香港和高雄等東南亞港口采用微觀經濟效益分航線定價，也取得了良好的效果，東南亞港口競爭力顯著增強。

我國《港口法》確立了“政企分開”的港口管理體制，港口企業成為自主經營、自負盈虧的法人實體，港口基礎設施的維護靠征收規費解決。但我國港口收費中絕大部分實行政府定價或政府指導價，市場調節作用尚不能體現。而且，隨著港口成為物流和貿易中心，港口企業開始為船方和貨方提供更多的增值服務，目前，這些服務還未能體現在現有港口費目中。

因此，建議落實港口管理體制改革目標，擴大港口企業自主定價權，對港口收費項目按服務內容和性質區別對待，促進港口收費由“政府定價”為主向以“政府指導價、市場調節價”為主轉變，逐步完善港口價格形成機制，以適應港口管理體制改革和社會主義市場經濟體制，體現港口作為公共基礎設施和市場經營的雙重屬性。

3、統一內外貿港口費率

從日本、韓國、澳大利亞、德國、荷蘭、比利時、香港、新加坡等港口收費標準來看，內、外貿均實行統一定價，而且內外貿費率并軌也是WTO的最基本原則——國民待遇原則的基本要求。

我國對內外貿港口、合資港口企業均實現不同的收費標準，但從成本角度看，內、外貿港口與合資港口作業成本基本相同，實現差別費率，既不符合價值規律，又有違公平合理原則和國民待遇原則。目前，我國港口的外貿收費水平總體低于國外港口，而內外貿裝卸費差距大多在50%左右，內貿部分港口費率更加偏低，沿海、內河大多數港口的內貿裝卸主營業務虧損。長期以來，我國還實行外商投資的港口企業“稅收優惠和自主定價”的政策，這些都不利于我國港口業形成公平的競爭環境。

因此，建議實施內外貿港口收費并軌，同時取消內外資碼頭定價的差別性政策，使國內資本的港口企業與外商投資港口企業享受同等定價機制，在同一港口的所有碼頭執行相同的收費規則。

4、建立港口收費定期調價機制

港口收費依據物價指數變動進行定期調整，是對價格進行有序管理的重要前提。日本港口收費調整主要依據成本增長情況，以維持港口經營人正常收支平衡為依據，并考慮宏觀經濟環境和物價上漲的指數情況，其裝卸費費率一般兩年調整一次，但調整幅度較小。韓國的裝卸費每年調整一次，上升幅度為4%，略低于物價指數的上漲。

由于“港口收費”已列入中央定價目錄，價格調整需國家發展改革委、交通運輸部發布相關文件，其中部分主要經營性收費的標準已多年未作調整。同時，我國港口的整體收費水平低于國外港口，同樣大小的船舶在我國港口的總費用僅為在日本港口的50%左右。定價水平偏低，造成大部分港口企業經營艱難。

為此，建議借鑒日本、韓國港口收費調整的經驗，參照國內物價指數的變化，建立港口收費項目的定期調整機制，每一兩年對收費標準進行一次調整。

5、加大港口收費監管力度

日本運輸省在全國按地區設有九個派出機構，即地方運輸局負責管理和監督港口費收的實施，對違反價格行為的企業處以警告、暫停營業、取消經營資格等處罰。此外，日韓等國家政府對港口主要收費采取間接管理的手段，由行業協會提出申報，經政府有關部門的認可，才能頒布實施。

由于我國政府部門對港口的公共碼頭、貨主碼頭、合資碼頭的貨物裝卸費，缺乏統一的標準和管理；同時，合資碼頭在投資、經營方面有一系列優惠政策，在費收方面又有自主定價權，使同一地區存在不同的費收標準，擾亂了運輸市場的正常秩序。而且，港口費收實施中監督力度不夠，對違反價格管理的企業處罰不嚴，造成了各大港口之間的壓價競爭，費率標準形同虛設。

建議加強政府對港口企業收費行為的監督檢查，嚴格查處港口企業的價格違法行為；充分發揮港口協會行業管理的職能，加強港口收費的行業管理，協調各港口的關系。同時，開展港口價格指數研究，以提高港口價格管理的透明度，便于對港口收費水平的波動進行監測，以保障港口服務的穩定、可持續性。

（作者單位：交通運輸部科學研究院）