鐵建項目經濟評價研究

摘要：文章結合工程案例具體分析了鐵如何對鐵建項目進行經濟評價，重點從直接和間接兩個方面剖析鐵建項目的經濟效益，以指導實際工程項目的決策。

關鍵詞：鐵建項目；經濟效益；平均收益

中圖分類號：F272 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2012）04-0158-03

評價鐵路建設項目的經濟效益不能局限于只考慮其自身的盈利額，正確的經濟評價方法則要放眼于整個鐵路網運輸系統，通常，整個鐵路網運輸系統是緊密聯系的整體，投資鐵路建設項目的價值不僅在于它的自有價值，更重要地在于它的協同價值。我們把鐵路建設項目的自有價值和協同價值統稱為其直接經濟效益。事實上，只評價項目直接經濟效益也還是片面，還必須考慮其間接經濟效益。

一、鐵路建設項目理論評價

（一）鐵路建設項目直接經濟效益

直接經濟效益是指鐵路建設項目為鐵路企業自身產生的經濟效益，它將反映在鐵路企業的財務賬戶中。設對某個鐵路建設項目進行投資，從投資建設到設計年度內相應會產生一個按時間的投入量序列和一個產出量序列。這里Ik包括項目本身投資和運營成本，Ok包括運營收益。

設，k =1，2，…，n （1）

式中，Vk表示該項目開工后第k年的純收益。稱為剩余模式，反映該項目投資后，在有效期內經濟剩余的動態變化情況。若定義建設項目第k年經濟剩余為：

，k=1，2，…，n （2）

則在某個t年該項目的總經濟剩余量W（t）應為：

（3）

若存在一正整數m＜n，滿足：當1≤i≤m時，Vi≤0，當m

若，則認為此剩余模式有效。

上述兩個概念都是針對剩余模式而言，前者說明每個建設項目的進行都有一個從投入到產出，即經濟剩余由負到正的過程；后者意味著一個有效的建設項目其總產出應該大于總投入。

（二）鐵路建設項目間接經濟效益

由鐵路建設而發展的到促進的大型項目，其凈效益中有部分是鐵路工程所創造的，這部分效益一般都可先分為直接經濟效益和間接經濟效益再分別探討。

假設用甲代表一鐵路工程項目，其剩余模式為，由公式（3），t年后總經濟剩余量為：

（4）

用乙代表另一行業項目，同理：

（5）

上面兩式都是表示直接經濟效益。假如乙對甲有依賴聯系，那么乙的直接經濟效益的一部分可以看做甲的間接經濟效益。乙對甲的依賴程度可用二者關聯系數r（j）表示，j指年份，r（j）≤1，當乙對甲有著完全依賴關系r（j）=1。此時，乙直接經濟效益中包含的甲的間接經濟效益計算公式為：

（6）

所以，可以通俗的說，鐵路建設項目甲給自身創造的為直接經濟效益，為乙行業創造的經濟效益為甲的間接經濟效益。

（三）鐵路建設項目綜合經濟效益

綜合經濟效益實際上就是直接經濟效益與間接經濟效益相加。對于鐵路建設項目甲而言，其綜合經濟效益為：

（7）

如果項目甲與多個領域的項目有關，同理，則多個相加。

對不存在以鐵路建設項目為必要條件的另一行業，其鐵路建設項目間接經濟效益的評價可以通過前向聯系系數乘以某行業鐵路用戶凈利潤來估算；也可以按鐵路建成后承擔該行業運量占該行業總運量的百分比作為前向聯系系數，以聯系系數與該行業這部分總運量產生的凈利潤乘積作為鐵路建設項目間接經濟效益的度量。

二、案例分析

有兩個項目都同某鐵路建設項目相關，一個是河口岸擴建項目，另一個是煤礦擴能項目。目前，河口岸每年要進口大約8萬m3的木材。鐵路建好后，口岸后方運輸能力將隨之提高，河口岸會擴張服務性基礎設施的建設。目前，煤礦廠煤炭年產量為120萬t。鐵路建好后，外運能力增強，煤炭外運量變大，相應的，煤礦廠煤炭年產量會調到360萬t。現對此鐵路建設項目經濟效益進行評價如下：

（一）項目直接經濟效益

該鐵路建設項目預計投資13.7億元，預計2年建成。第一年投資60%，第二年40%。設開工年為第1年，即第3年開始投入運營。根據推算，第4年河口岸進口200萬t木材及紙漿和60萬t銅礦石，共進口貨物260萬t。出口糧食、蔬菜及其他物資60萬t；第7年進口貨物共275萬t，出口物資77萬t；第12年進口貨物共280萬t，出口物資94萬t。進口量的增加全部因為銅礦石增加。由平均增長率可以得出給出年中間年度的進出口量。煤礦站年出口煤炭有目前的100萬t漲到330萬t，出口量全部為煤炭。

設河口岸進口的木材及紙漿到達點為A點，進口的銅礦石到達點為B點，發送物資的發送點為C點；煤礦廠出口的煤炭到達點為D點。第3年鐵路首年運送量定為木材及紙漿和煤炭各50萬t。由實際情況估算，鐵路貨運收入率為0.278元/（t·km），支出率為0.242/（t·km）。鐵路建成后固定成本及無關成本為0.65億元/年。可根據公式（1）、（2）算出第1～12年該項目年投入量、產出量、經濟剩余和單位投入規模經濟剩余。分析思路如下：可以第6年為例，河口岸發送貨物共275萬t，當中運往A地的木材及紙漿時200萬t，運距定為2109km（實際工程已實際距離為準），貨物周轉量就為421800萬t·km；運往B地的銅礦石75萬t，運距定為1810km，貨物周轉量就為135750萬t·km。到達貨物共77萬t，從C地發送過來，運距定為577km，貨物周轉量就為44429萬t·km。煤礦廠增加的240萬t煤炭，其中有230萬t需要經過新建鐵路發送到D點，運距定為955km，貨物周轉量就為219650萬t·km。于是，相加可得，鐵路建設項目在整個路網增加的貨物周轉量為821629萬t·km。整個路網系統收入821629×0.278=22.84（億元），支出821629×0.242=19.88（億元），加上固定成本及無關成本年支出0.65億元，一共支出為20.53億元。其他年份一次類推，記錄數據，簡歷表格，由于篇幅原因，只列出部分數據，見表1：

由表1中得出的數據（包括未給出年份），可寫出鐵路建設項目在第1～12年經濟剩余模式：

在第12年的直接經濟效益就為：

（億元）

將此數值折算成第1年初現值，折現率定為6%，所以，

（億元）

（二）項目間接經濟效益

1．河口岸基礎設施擴建項目投資估算總額為5億元。設其第2年建設一年竣工，第3年開始投入運營，年效益只計算海關稅及代征稅兩項，并以250元/t來計算。投入運營后固定成本及其他成本計為0.5億元/年，按關稅及代征稅的10%計算職工工資、管理費等支出。可計算出河口岸基礎設施從第2～12年投入量、產出量、經濟剩余及單位投入規模經濟剩余，方法同直接經濟效益的計算方法，并列出表格，表格從略。

河口岸增加的業務量完全是因鐵路新建項目引起的，此時，可設關聯系數r（j）=1。可以得到第12年鐵路建設項目為河口岸擴建項目的間接經濟效益為：

（億元）

將此數值折算成第1年初現值，折現率定為6%，所以，

（億元）

2．煤礦廠年生產能力提高240萬t，估算投資1.3億元。設第2年投資完成。煤炭生產成本設為200元/t，銷售價格設為350元/t。可計算出從第2～12年煤礦擴建項目投入量、產出量、經濟剩余及單位投入規模經濟剩余，方法同上，表格從略。

鐵路建成后，煤炭外運量提高230萬t，就是說煤炭年增產240萬t，其中230萬t經新鐵軌運輸，從而可得關聯系數r（j）= 230/240=0.958。

因此，到第12年鐵路建設項目為煤礦擴建項目的間接經濟效益為：

（億元）

此數值折算成第1年初現值，折現率定為6%，

所以，

（億元）

這樣，第12年鐵路建設項目的間接經濟效益為：46.469+30.51=76.979（億元），折算到第1年初現值為：28.22+20.03=48.25（億元）。

（三）鐵路建設項目綜合經濟效益

鐵路建設項目綜合經濟效益為：

W（12）=6.96+76.979=83.939（億元），WNPV（12） =0.403+48.25=48.653（億元）

即鐵路建設項目第1～12年產生的綜合經濟效益按6%折現率將綜合經濟效益折算到第1年初的現值為48.653億元，其中直接經濟效益0.403億元，占0.83%，間接經濟效益48.25億元，占99.17%。

三、結語

在鐵路建設項目決策中，人們往往注重鐵路建設項目所在區段本身的局部效益，而忽略了它給鐵路運輸網系統帶來的整體經濟效益及給其它領域帶給的間接經濟效益，即綜合經濟效益。某些鐵路建設項目本身的直接投資效果可能不好，但是，只要它對整個鐵路運輸網系統和其它一些投資效果良好的領域有很大的促進作用，就應該設法投資建設并鼓勵其發展。

參考文獻

[1]胡迪．成貴鐵路項目效益分析[D]．北京交通大學，2010.

[2]鞠鵬．臨沂至臨沭鐵路工程建設項目經濟評價研究[D]．華北電力大學（河北），2010.

[3]李銳．地方鐵路建設項目經濟評價理論及指標體系研究[D]．西南交通大學，2006.

[4]付慶彬．鐵路建設項目后評價指標體系研究[D]．華北電力大學（河北），2009.

作者簡介：鞏方華（1969-），男，山東新泰人，中鐵十四局集團公司經濟師，研究方向：項目的成本管理、FIDIC合同條款的研究和應用、招投標。

（責任編輯：文 森）