我搭車：走樣的拷貝

谷歌的一個投資人曾分析私人汽車分享業務在全球有125億美金的市場，在2010年底和2011年，Google Ventures先后兩次投資了一家名為Relay Rides的在線私人汽車共享平臺。Relay Rides的模式是一種P2P的汽車租賃模式，私家車車主在自己的車閑置時，可以通過Relay Rides發布車輛的詳細信息，制定出租價格,并通過Relay Rides將車租給有需求的人，網站從中收取一定的費用。

過去兩年共享汽車理念在歐美的流行以及一則中國國內堵車新聞，改變了三個年輕人的人生軌跡。

2010年的夏天，剛剛辭去美林紐約投行工作，正在歐洲做地區發展研究項目、攻讀碩士的王一禾，在希臘當地報紙上讀到一則新聞：“內蒙古到北京出現創世界紀錄塞車，歷時一周，全長百余公里。”這則略微夸張的新聞，激活了王一禾在中國開創P2P汽車租賃模式的創業想法。他撥通了時任美國微軟產品經理，并正在海地當義工的老友胡懷之電話。4個小時交流后，兩人決定合伙創辦一個汽車分享平臺，為沒有車但需要用車和已有車并希望節約行駛成本的用戶做行程匹配，使前者可以搭到后者的便車，同時也有助于解決中國大城市所面臨的交通擁擠和空氣污染問題。幾個月之后，他們相繼回到中國，并迎來了另一位合作伙伴許偉捷。和胡懷之一樣，許偉捷此前在微軟公司工作，他的到來，為三個人的創業念頭帶來了技術解決方案。

事實上，在線提供汽車租賃或拼車業務在國外已有一段歷史。德國的Carpooling.com早在2000年時就已成立，從2007年開始擴大經營至今，已達到月均百萬拼車用戶量。法國的Blablacar創建于2006年，每月30萬的拼車交易量已經覆蓋了法國三分之一的汽車用戶。

而在美國，比拼車業務更為流行的是租賃業務。將電子商務與RFID等技術嫁接到傳統的汽車租賃業務，催生了以Zipcar為代表的O2O自助租車模式，即在社區設置自助停取車站點，用戶通過在線登記完成租車手續。Zipcar的營業收入來自于會員費和汽車使用費，它甚至提供低至10美元的每小時租金，用戶不要支付汽油費。2011年4月，仍在虧損中的Zipcar上市受到追捧，市值當天突破10億美元。

在人們追捧Zipcar時，2010年一種輕資產運營的汽車租賃的商業模式誕生，Relay Rides和Get Around 是這種模式的典型代表。汽車共享服務市場開始吸引越來越多的參與者進入，其中不乏傳統汽車制造商：寶馬在德國試驗城市間租車服務，美國的通用和福特都在討論汽車聯網的問題，通用汽車在2011年與Relay Rides建立合作關系，讓配備了通用Onstar裝置的汽車能夠更便利地與Relay Rides實現聯網。

本打算將Get Around 和Relay Rides的私車租賃模式引入中國的王一禾與胡懷之，在回到中國將想法付諸實踐后，才發現私車租賃模式在中國存在運營規范的障礙。按照中國的政策，只有擁有商業運營牌照的汽車才能經營租賃業務，換言之，類似Get Around的私車租賃模式是不符合法律要求的。受挫之后，王一禾他們開始將思路轉向拼車共享服務。

與汽車租賃模式不同，拼車業務是需要在同一時間同一地點，出現兩個以上去往同一方向的拼車人。這就對人口的密集程度，和地區間的交通往來頻繁程度有很大要求。美國，特別是西部地區，地廣人稀，城市間長途旅行多以飛機做交通工具，汽車租賃為本地短途用車提供極大便利。而歐洲地區，城市間往來密切，多以火車為交通工具，人口相對集中。外加歐洲獨自駕車的油費和高速費都要比美國貴，拼車業務的出現不但減少了漫長的火車等待時間，而且旅行成本通常只有火車費用的一半。這正是歐洲國家拼車業務的出現要早于美國且更加盛行的原因。

王一禾他們發現中國的拼車需求更大。“中國城市的建設已經限制了汽車的發展，我們這里（北京東三環附近）一個月停車費1200元，很貴。而中國大部分人又處在沒有車卻需要用車的階段。”出于這樣的考慮，王一禾和胡懷之最終選擇在北京這個人口極為密集、打車非常困難的城市推出搭車平臺——我搭車。

要激活拼車共享服務，要具備兩個先決條件：一是拼車人員的密度，二是拼車的安全問題。

目前我搭車的市場重點是每天上下班的白領人群。在此之前，王一禾曾做過一個拼出租車的版本，然而未成功上線。“打車的人通常只能等10到15分鐘，在同一時間同一地點去往同一方向的人，達不到一定的密度。”王一禾解釋，“而白領人群上下班時間通常相對固定，線路長期不變。我今天發一個旅程，兩個星期后另外一個人也發布一個旅程，只要我們方向相同，還是可以拼車，這個密度要求更低了。”

拼車模式在美國的早期形態是車主們自由零散地在Craigslist (分類信息網站，中國國內類似模式的有趕集網)上發帖，后來演變出Zim Ride和Ride Joy這類提供長途拼車服務的網站，兩家都處于早期發展階段并分別拿到了種子和A輪融資。

在中國，除了春運高峰時閃現的集中需求會偶爾出現在趕集這類大眾C2C平臺，拼車者更青睞專業拼車平臺，很大程度上是為了確保拼車的安全性。我搭車之所以以公司白領為切入點的另一個重要原因，就是試

圖通過公司信用為個人信用背書。具體的做法是先向一些大公司的員工開放我搭車的服務，用戶注冊一律需要通過公司郵箱驗證，來確認個人用戶身份。 保險公司的服務是另一種選擇，目前平安保險公司已經與我搭車合作，前者為拼車用戶提供一天3元、一年100元的拼車意外事故險選項。

從盈利模式上看，美國的拼車網站除了長途拼車費用直接由網站向用戶代收并收取10%至15%的傭金外，其他短途上下班拼車的費用主要是由企業按年費繳納，作為福利向員工提供。這是因為美國公司大多需要向員工提供停車位，為了減少停車位開發成本，這一做法不失為一項雙贏之舉。而國內市場對拼車服務還很陌生，貿然對已經習慣了互聯網免費服務的中國用戶采取任何收費舉措都會阻礙市場教育的進程。因此，我搭車還沒有推出收費功能。

王一禾表示，未來隨著智能手機及應用的普及，手機支付和移動定位服務的暢行會給拼車業務帶來新的增長點。通過智能手機的定位功能，用戶可以清楚地知道人在哪里，車在哪里，以及周圍人的去向。移動終端簡化了復雜的拼車交易過程。“我們的愿景是每個人都有智能手機，每個人都有自己的去向，將這兩者結合起來最大化發揮在線拼車的潛力。”這是王一禾對未來拼車業務發展趨勢的展望，而眼前他所要面對的是如何教育市場，使更多沒有嘗試過拼車服務的人成為自己的用戶。我搭車網的用戶雖然增長平穩，但還是比王一禾預期的要慢了一些，“畢竟這個模式涉及到很多線下操作，教育市場還需要一個漫長的過程”。（文/李梅子圖/小丹）