詹天佑 中國近代工程之父

140年前，清同治十一年七月初九(1872年8月12日)，上海港。一艘輪船鳴笛啟錨，船上有30名著統一馬褂的幼童。盡管年齡幼小，但他們舉止有度，神情肅然。這30名幼童，是中國歷史上最早的官派留學生。他們的目的地，是當時被稱為“花旗國”的美國。

公元1872年到1875年間，清政府先后派出四批共120名學生赴美國留學，他們的留學計劃長達15年。這批學生出洋時的平均年齡只有12歲，因此他們有一個共同的名字——留美幼童。

這批幼童，承載著古老帝國一個堪稱“中華創始之舉，古今未有之事”的遠大計劃：學習西方的先進技術，師夷長技以制夷。

盡管屢受打壓，但他們歸國后，絕大部分成為影響中國近代化進程的關鍵人物。他們中，有人成為中國電報業、礦業的開山鼻祖，出現了鐵路工程師詹天佑；有人成為清華大學最早的校長，還出現了民國第一位總理……

這批西學所造之子，歷經中國晚清政壇的跌宕起伏，目睹了近代中國的榮辱興衰。

這是一群孩子的悲歡離合，也是一個古老國家的命運跌宕。

詹天佑修建京張鐵路期間，厘定了各種鐵路工程標準，并上書政府要求全國采用。他的很多提議，一直延用至今。

回顧留美幼童，不能不提到容閎。

容閎（1828—1912）字達萌，號純甫，被譽為“中國留學生之父”。他是廣東香山（今屬珠海南屏）人，少入澳門馬禮遜學堂，1847年初赴美學習，三年后考入耶魯大學，1854年畢業，成為畢業于美國大學的第一個中國留學生。期間，容閎形成了“以西方之學術，灌輸于中國，使中國日趨于文明富強之境”的信念以及“愿遣多數青年子弟游學美國”的留學教育志愿。而后，他上下求索十數年，終于在曾國藩、李鴻章等洋務派大員的推動下，清廷于1870年批準了派遣幼童留學國外的奏折。

詹天佑，是第一批赴美留學幼童，也是留美幼童的典型代表。詹天佑（1861－1919），字眷誠，號達潮，祖籍安徽省徽州府婺源縣，寄籍廣東省南海縣，是中國首位鐵路工程師，有“中國鐵路之父”、“中國近代工程之父”之稱。

幸運少年

清廷計劃，在美國成立“幼童出洋肄業局”，在上海成立“幼童出洋肄業滬局”，后者負責在國內甄選12歲至15歲的幼童，進“預備學校”學習，訓練合格后再派赴美國。計劃派遣四批，總計預算白銀120萬兩。

詹天佑的家譜中，至今收錄著一張仿佛標準格式的“賣身契”。

具甘結人詹興洪，今與具甘結事：

茲有子天佑，情愿送赴憲局帶往花期國肄業，學習機藝，回來之日聽從中國差遣，不得在外國逗留生理。倘有疾病生死，各安天命。此結是實。

童男詹天佑，年十二歲，身中，面圓白，徽州府婺源縣人士。

曾祖文賢，祖世鸞，父興洪。

同治十一年三月十五日詹興洪（簽押）

這是詹天佑父親詹興洪親筆所書并畫押的“具結”，即向政府作出的“免責保證”。

當時，大清國的留美幼童計劃，剛一開始就在幼童招選這一環節上遇到了難題。由于風氣未開，人們仍認為只有讀“四書五經”、由科舉當官才是“正途”，國內的新式學校本只能招收到貧寒子弟，出洋留學更被認為是有辱門楣之舉，被人恥笑。所以，第一批留學生30名在上海竟然招不滿。

自1872年至1875年，清政府共派出四批幼童計120名，最幼者10歲，最長者16歲，平均年齡12歲。以籍貫論，廣東84名，江蘇20名，浙江9名，福建4名，安徽2名，山東1名。從籍貫的分布，可以看出敢于“吃螃蟹”送兒子到異邦求學者，多為廣東、江浙這些沿海城市的家庭。原因是，他們或有家人、親友與洋人共事，或與西人有過較多接觸。

在這樣的大環境下，詹天佑是幸運的。

清乾隆二十五年（1760年），詹天佑的曾祖父詹萬榜攜家眷到廣州經營茶葉生意，定居北門外拱宸坊。嘉慶二十一年（1816年），祖父詹世鸞遷居西門外十二甫。為后代能在居住地參加鄉試，詹世鸞申請入籍廣州府南海縣，并于1820年獲準入籍。詹天佑父親詹興洪一代，生意已趨沒落，家境日益貧寒，詹興洪在南海縣西關一帶，以刻章、代寫書信為生。

1861年4月26日，詹天佑誕生在西關十二甫。容閎在香港招考幼童時，詹興洪的好友譚伯邨在澳門經商，很有開明之見，他力勸詹興洪夫婦送詹天佑報考出洋，并以將女兒許嫁作為保證。

于是，詹興洪委托譚伯邨帶詹天佑到香港報考并獲成功。這樣，剛剛12歲的詹天佑進入幼童出洋預備班。1872年8月，包括詹天佑在內的首批留美幼童遠赴美國。

留美九載

經過40天的海上航行，詹天佑和其他幼童于9月14日抵達舊金山。7天后，搭乘橫貫美國中部的大鐵路，抵達留學的目的地——康涅狄格州。

考慮到幼童少小離家，抵美后，容閎按照美方建議，把他們幾人一組安排到美國東北部康涅狄格河谷的美國人家中，以便他們學習語言，加快融入美國社會和文化。詹天佑和另一位幼童歐陽賡一起，被安置到一位叫做諾索布的先生家里，并就讀于康州威士哈芬海濱男生學校。這是一所私立的預備教育性質的學校，諾索布先生時任該校校長。

很快，詹天佑突破了語言障礙。1873年，詹天佑考入美國西海文小學；1876年，考取紐海文中學。留美期間，詹天佑目睹鐵路的巨大運力，預知此物對于來往運輸、振興中國經濟必將起到顯著的作用。1878年，詹天佑考入耶魯大學，入雪非爾德理工學院修讀土木工程系鐵路專業。期間，詹天佑各科成績都很優秀，尤其是數學，兩次獲得數學獎學金。

詹天佑興趣廣泛。他愛好運動，游泳、滑冰、釣魚、打球樣樣參與，尤其喜歡打棒球，并一度成為中國留學生代表隊“中華棒球隊”的隊員。

1881年5月，詹天佑以“碼頭起重機研究”為論文畢業，得學士學位。他的畢業證書上這樣寫道，“康涅狄格州新海汶耶魯大學校長及教授們向所有閱讀本證書者宣告：詹天佑是獲得大學學位榮譽的第一流考生，被光榮地授予哲學學士名銜，并按慣例得到凡升為學士者所應享有的一切權利和名譽。1881年6月29日。”但詹天佑的回國歷程，卻是在一片黯然神傷的氣氛之中。因為，此時清政府已經一紙文書，終止留學計劃，召回全部留美幼童。事實上，清政府的留美幼童計劃，從一開始就處在爭議之中。在國內，攻擊留美幼童的聲音從來沒有停止過。光緒六年十一月(1880年12月)，一位叫李文彬的御史上了一個折子，彈劾留美幼童，“（留美幼童）或習為游戲，或流入異教，非徒無益，反致有損，關系實非淺鮮”。隨著受美國教育的留美幼童越來越融入美國社會，國內的各種聲音越來越嘈雜。總理衙門接連聽到對留美幼童事業不利的聲音，開始征求重臣及相關人士之意見，有的主張全撤，有的主張半撤半留，有的主張整頓，而主張全撤者占據主流。清政府駐華盛頓全權公使陳蘭彬的一紙奏折，終結了9年的幼童留學計劃。

他在奏折中說：“外洋風俗，流弊多端，各學生腹少儒書，德性未堅，尚未究彼技能，先已沾其惡習，即便竭力整頓，亦覺防范難周，亟應將該局裁撤。”

總理衙門即據陳蘭彬之奏，作出了“將出洋學生一律調回”的決定。光緒七年(公元1881年)七月，中國幼童奉命輟學，分為三批撤退回國。

當時，有超過50名中國幼童進入美國大學學習，其中22名進入耶魯大學，8名進入波士頓的麻省理工學院，1名進入哈佛大學，6名進入了紐約哥倫比亞大學。最終，除了病故和設法留美不歸者外，94名幼童平安抵達上海。

其中，只有詹天佑等兩人完成了大學學業，取得了學位。

在美九年，由于當時中美尚未通郵，詹天佑與父母音信不通。回國后，詹天佑到原住處尋找雙親。當時詹興洪正在附近賣菜，父子相見卻互不相識。詹天佑后來在寫給美國老師諾所布夫人的信中還說，沒想到雙親仍然健在，特別高興，倍感幸福。

灤河鐵橋

回國后，詹天佑被派送到福建馬尾船政學堂學習駕駛，之后到福建水師旗艦“揚武”號任炮手。馬尾海戰期間，詹天佑曾奮力救起多名落水官兵。福建水師覆亡后，詹天佑于1885年調到廣州黃埔水師學堂任教習，曾勘制廣東沿海海圖。

1888年，詹天佑由老同學鄺孫謀推薦，轉入由李鴻章、伍廷芳興辦的中國鐵路公司，于英國工程師金達（ClaudeW.Kinder）之下任見習工程師。他最初參與興建連接唐山至天津的唐津鐵路中塘沽至天津段的津沽鐵路鋪軌，并很快升任工程師和地區工程師。

自此，詹天佑把畢生貢獻給了我國的鐵路事業。

1890年，中國鐵路公司修筑天津至山海關的津榆鐵路，當中需要在灤河修建橋梁。灤河鐵橋建造工程艱巨，但因造價投資高，是一筆獲利頗豐的工程項目。總工程師金達先后將建橋工程讓英、日、德籍的工程師承包。但因河床泥沙很深，又遇到水漲流急，打樁連遭失敗。無可奈何中，金達突然想到了詹天佑。詹天佑分析了美、日、德各國工程師采用過的各種打樁方法，探討失敗的原因；同時他深入灤河工地，研究水流與地質情況，進行仔細的測量與調查，最后確定了新的施工方案。不久，16座橋墩都用氣壓沉箱法建成，一座接一座躍出了水面。這是中國鐵路橋梁建設史上第一次使用氣壓沉箱法建造橋墩。長達670米的灤河鐵橋，是19世紀末中國最長的鐵路大橋。

自此，詹天佑漸露頭角，擔任了京津路、萍醴路等的鐵路建設，1894年獲英國土木工程師學會選為會員，是首位進入該學會的華人。1902年，袁世凱為了得到慈禧支持興辦鐵路，建造來往高碑店至易縣的新易鐵路，以供慈禧祭祖時乘坐。詹天佑被任為總工程師，以四個月時間及低廉的成本建成了鐵路。雖然這只有37公里長的路線沒有很大的實質作用，但卻是首條由中國人自行修建的鐵路。

京張鐵路

然而，令詹天佑名垂史冊的“成名之作”，乃京張鐵路無疑。

翻開近代中國鐵路史，在修筑京張鐵路之前，堪稱一部愚昧史、屈辱史。中日甲午戰爭之后，列強爭霸，中國1萬多公里路權被吞噬和瓜分，而當時的清政府，中國官吏或者迷信外國人，輕視中國工程技術人員，或是狂妄自大，以為“鐵路無他，不過堆土、壘石、架木、蓋鐵而已。”

籌劃之初，由于京張鐵路具有重要的戰略價值，英國及俄國都希望得到建造權而相持不下。然而，在英國、俄國的鐵路高級計劃測量師和工程師在經過多次的探勘之后，紛紛打了退堂鼓。因為燕山山脈群中有不少陡峰，其中被選為“第二隧道”的燕山二號峰大部分由花崗巖及玄武巖構成，很難使用一般的“炸隧開道”的方法。最終，袁世凱在1905年決定不用外國資金，亦不使用外國人，全部由中國自行修建京張鐵路。詹天佑被任為總工程師，之后更兼任鐵路總辦。

京張鐵路全長約220公里，要經過長城內外的燕山山脈，需要興建不少隧道及橋梁。當時有部分外國人質疑中國人自行建造這條鐵路的能力；詹天佑亦明白工程艱巨，并關系到中國工程師的聲譽，但仍然堅持努力嘗試。他在日記中寫道：

“鑒于南口關溝的困難情況，在我回測的途中，我勘測了南口關溝東面的得勝口溝谷，這段路線由于更為偏東，故增長了30里的距離。這條山道更為困難，因為必須穿越兩座山，均需開鑿山洞……在八達嶺附近，看來還有一條通道，發達于南口關溝的青龍橋，轉向東北，并走過一座名叫黃土嶺的小山，在小張家口出山，再走向平原。這條通道的距離（據當地鄉民告知）增長約20里，但修筑費，我們可以節省30萬兩。因為這一帶坡度較為平緩，故線路雖增長20里，而其維修費不會有多大差別。但是在進行更為詳細的測量并將不同路線方案加以考察比較之前，現還不能做出取舍的決定，因為錯誤的定線將會增加行車和維修費的開支以及增加修筑費用。”

京張鐵路共有四條隧道，其中八達嶺隧道長1，092米，采用豎井方法挖掘；另外有二百米長，鋼架結構的懷來大橋；此外還在八達嶺段則使用了“人”字軌道攀斜，解決了地勢險要的問題。最終，京張鐵路1909年8月11日建成，10月2日通車，施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算節省三十五萬兩白銀。

詹天佑在主持修建鐵路時，對挑選包工人極為慎重。他認識到“開得價廉者，未必即是穩練老手”。據稱，在京張鐵路修建中，有的包工頭得知總工程司（即總工程師）詹天佑喜愛花木，便登門送上珍貴的桂花數盆。詹天佑看出花盆內埋有金錢，將其斥退。他在1918年寫有《敬告青年工學家》一文，表示管理包工人需格外詳慎，他說：“其人多狡猾善辯，對于經驗較淺之工程管理者，恒存嘗試之心，復能鼓其如簧之舌，逞一方面之理由。若不深察其性質，慎己之行為，鮮不受其愚弄也。”

京張鐵路是中國鐵路工程史上的基礎和范本之作。詹天佑修建京張鐵路期間，厘定了各種鐵路工程標準，并上書政府要求全國采用。中國現在仍然使用的4尺8寸半標準軌、鄭氏自動掛鉤等等都是出自詹天佑的提議。同時在鐵路建設實踐中，詹天佑歸納出了“欲求交通事業之暢達，必先統一章程”和成立工程學會、培育工程學人才等思想。

詹天佑，成為我國近代鐵路和工程事業的奠基人。京張鐵路建成后，詹天佑獲宣統賜工科進士，任留學生主試官等職。1911年辛亥革命爆發時，詹天佑在廣州專力于建筑鐵路。

在革命開始階段，廣州情況異常緊張。有錢者都逃去香港，但詹天佑堅守本職。他召集各部門首腦并告知：自己將堅守職務不動，任何人有顧慮時，可以離開，但在離開以前，必須將每件事情交代清楚。結果是無人離開。整個革命期間，列車照常通行，鐵路財產無損失。

1912年3月，詹天佑又指揮筑路工人建成了粵漢鐵路最艱巨的黎洞至連江口閘的路段，使粵漢鐵路廣東段通車達130公里，給廣東革命政府以有力支持。1912年年底，詹天佑開始主持漢粵川鐵路工程。他為了漢粵川鐵路殫精竭慮，百般努力，艱難支撐，但終因第一次世界大戰爆發，國內時局動蕩，政治腐敗，經濟無力，尤其是借款筑路的種種束縛，只造成武長路一段以及其他若干工程，使晚年的詹天佑再也沒有取得修建京張鐵路那樣的輝煌成就。

1919年4月24日，詹天佑去世，終年59歲。在彌留之際，詹天佑仍念念不忘未完成的漢粵川鐵路。他在臨終給北京政府大總統的遺呈中，陳述了耿耿于懷的三件事，其中之一就是關于漢粵川路事，請求政府“加意垂注”。

1922年，詹天佑遺留下來的漢粵川鐵路督辦總公所被北京政府撤銷。