禁止雙重評價視域下《交通事故責任認定書》與定案的關系審查

［基本案情］犯罪嫌疑人李某駕駛“中聯”某重型特殊結構貨車，正由東向西行駛至某市某路口西，在信號燈變成綠色時，李某啟動向西行駛，恰有被害人黃某騎著一輛普通二輪摩托車由東南方向快速駛來，李某所駕的車輛正好碾扎黃某，造成黃某當場死亡。事故發生后，李某繼續前行數十米停車，然后又向后觀望，之后駕車駛離現場。回到工地后，李某仍繼續檢查了車輛。案發后被查獲。經公安交管部門認定，張某因逃逸而承擔此次事故主要責任，黃某雖有過錯但承擔次要責任。

在本案的審查起訴階段，根據《交通事故責任認定書》，對李某在交通事故中是否具有逃逸情節，分歧意見很大。

第一種意見認為，張某的行為不構成交通肇事罪，系意外事件。交通管理部門出具的《道路交通事故認定書》認為張某事后逃逸，負有主要責任。但該《道路交通事故認定書》不合理，不能作為證據使用。

第二種意見認為，張某的行為構成交通肇事罪，但是不應該認定其逃逸情節，不應加重處罰。理由為：交通管路部門出具的《道路交通事故認定書》中，是以逃逸作為認定張某負交通事故主要責任的依據。在刑事司法范疇再次認定其屬于交通肇事罪的逃逸，屬于雙重評價，審查起訴階段應該禁止。

第三種意見認為，應對張某以交通肇事罪追究其刑事責任，并認定其具有逃逸情節，并且不存在對逃逸行為的雙重評價問題。

對于交通管路部門根據李某具有逃逸行為而認定為負主要責任，檢察機關是否可以在認定交通肇事罪的基礎上同時評價逃逸行為，筆者認為第三種觀點更為可取，即李某首先成立交通肇事罪，并且具有逃逸的行為。但是，考慮到被害人有違法交通法規這一事實，檢察機關應在量刑建議上予以說明，具體理由如下：

一、《交通事故責任認定書》的證據屬性與適用

《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道路交通安全法》）第73條規定：“公安機關交通管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結論，及時制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據。交通事故認定書應當載明交通事故的基本事實、成因和當事人的責任，并送達當事人。”在交通肇事案件中，《交通事故責任認定書》（以下簡稱《認定書》）不僅是民事賠償的基本依據。而且在大部分交通肇事案，司法機關均根據公安交通管理部門出具的《認定書》來界定行為人是否涉嫌和構成犯罪。理論界一直對《責任認定書》可否作為刑事證據產生質疑和分歧，主要是無法歸入法定證據種類中去。［１］但是，新《刑事訴訟法》第52條第2款規定：“行政機關在行政執法和查辦案件過程中收集的物證、書證、視聽資料、電子數據等證據材料，在刑事訴訟中可以作為證據使用。”行政執法，是指行政機關和法律、法規授權的組織在行政管理活動中行使行政職權，依照法定程序，將法律、法規和規章直接應用于個人或組織，使國家行政管理職能得以實現的活動。交通管理部門認定交通事故并出具《認定書》的行為，便是此處的行政執法行為所形成證據材料。在實踐中，如果與行政執法有關的事實成為刑事訴訟的證明對象，行政機關收集的相關證據可以在刑事訴訟中作為證據使用，而不必由刑事訴訟中的辦案機關重新提取。其理由有二：一是提高便于行政執法與刑事訴訟的銜接，提高效率；二是可以有效保全證據，提供刑事訴訟證據的客觀性與全面性。［２］因此，應該肯定《認定書》的證據屬性，是可以證明案件事實的材料。與此同時，交通管路部門是專門處理交通事故的行政機關，由權威的機構和資深的專業人士所制作出來的《認定書》具有極高的證明力，刑事司法機關一般應予以直接認可。而且，在本案中，交通管理部門出具的《認定書》給出了非常詳細的論證，具體包括痕跡學、經驗法則和監控錄像、報案人說明等。如果行政相對人對《認定書》有異議，可以根據公安部《交通事故處理程序規定》的相關規定提起復核。而《認定書》的法律效力將處于待定階段，也無法直接成為刑事訴訟證據。如交通事故雙方均不提起行政復議，而檢察機關又對《認定書》存在質疑，此時應如何處理？新《刑事訴訟法》第48條規定：“可以用于證明案件事實的材料，都是證據。”《責任認定書》顯然可以用于證明交通肇事案件的事實情況，是一種鑒定意見。在交通事故當事人不存異議的情況下，檢察機關在審查起訴時，應作形式評價，實質評價應交由法院，否則違背司法最終裁判的原則，且檢察官的客觀義務不宜過度放大。［３］

二、交通肇事逃逸的“行刑”先后評價本質迥異，不是雙重評價

行政法和刑法是不同的部門法，但二者卻可能針對同一行為或者事實進行評價，并且做出不同的處理結果，這一做法不會違背禁止雙重評價原則。禁止重復評價原則，也即任何人不因同一犯罪再度受罰，一旦對被告人的某一犯罪事實科處刑罰以后，不能重新以該犯罪事實為根據再度科處刑罰，對同一犯罪重復追究刑事責任是被禁止的。［４］通常認為禁止重復評價的范圍包括定罪量刑，禁止對同一犯罪構成事實或量刑情節予以二次或二次以上的法律評價，并且只能發生在同一訴訟之內。其與一事不再理有所差異，后者是指對于判決、裁定已發生法律效力的案件或者自訴人撤訴的案件，除法律另有規定外，不得再行起訴或受理。禁止重復評價中的評價必須是相同性質的刑事評價，所以其與處罰競合間題是不同的。［５］處罰競合，是指同一行為同時受到刑事與行政或民事兩種處罰，又稱為雙重處罰或雙重制裁。由于處罰競合所適用的法律和發生的范圍均有所不同，因此，我國理論界一般認為并未違背禁止雙重評價原則，因為不是發生在刑法領域內。禁止重復評價原則的適用對象是犯罪事實和量刑情節，［６］是指案件中客觀存在的能夠表明犯罪分子刑事責任大小的一切主客觀事實情況，主要包括事前、事中和事后事實，并以事中事實為主、其他事實為輔；以及刑罰裁量所需要考慮的各種法定與酌定的情節。具體到本案中，交通管理部門與司法機關同時對交通肇事后逃逸行為做出評價，在本質上是一種處罰競合，而不是雙重評價。

《道路交通安全法》第70條和《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》（以下簡稱《實施條例》）第88條都規定，在道路上發生交通事故，車輛駕駛人應當立即停車，保護現場，駕駛人應當報警等候處理，不得駛離。《實施條例》第91條、92條還規定：“公安機關交通管理部門應當根據交通事故當事人的行為對發生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任。”“發生交通事故后當事人逃逸的，逃逸的當事人承擔全部責任。但是，有證據證明對方當事人也有過錯的，可以減輕責任。當事人故意破壞、偽造現場、毀滅證據的，承擔全部責任。”2000年最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）第2條第1款規定：“交通肇事致死亡1人或者重傷3人以上，負事故全部或者主要責任的，構成交通肇事罪。”在本案中，交通管理部門正是根據上述條文做出了李某負主要責任的《認定書》，是一種行政法評價。其中，交通管路部門根據李某逃逸的事實而認定其負主要責任，這使得逃逸行為已經被評價過一次。司法機關在審查起訴時，根據交通管路部門出具的《認定書》，即李某造成了一人死亡并且負主要責任，應當認定為交通肇事罪。在此基礎上，同時認定為交通肇事后逃逸，這是刑法的第一次評價定罪評價，而不是逃逸行為分別作為認定交通肇事罪的基本罪和加重形態的定罪事實根據，更沒有作為量刑情節。因此，行政法和刑法對逃逸行為的法律評價在本質上是不同，主要表現為評價主體、評價依據、評價效果等方面。檢察機關可以根據《認定書》認定符合交通肇事罪，并同時對逃逸行為做出與交管部門不同性質的評價，即刑法中的逃逸行為。有論者認為，要正確區分交通行政管理上的責任與刑法上的責任，交通管理部門只是根據交通運輸管理法規認定責任，并不是刑法上的責任，法院在審理行為是否構成交通肇事罪時，不能直接采納交通管理部門的則認定，而應根據刑法所規定的交通肇事罪的構成要件進行實質的分析判斷。［７］對法官而言，《認定書》僅是一種意見，而不是結論，可以不采用。但是，審查起訴環節的過度的實質審查并不符合我國刑事訴訟法中的訴訟構造。在李某明知發生了交通事故后，然后選擇離開現場的情況下，當然是一種行政法上的逃逸，也是一種刑法上的逃逸。在此情況下，《認定書》依據事后逃逸的行為而依法認定主要責任，不僅符合行政法的相關規定，而且可以直接作為司法解釋中的規定情形。對逃逸的認定，刑法可以重新評價一次，因為已經成立交通肇事罪。

總之，《認定書》是以交通事故案發時能查明的事實為基礎，根據各方對交通事故發生的作用和過程的嚴重程度確立責任大小。因此，交管部門根據當事人的逃逸而認定負主要責任是無可厚非的，不是一種恣意的客觀歸責，畢竟駕駛機動車是一種高度風險的行為。《認定書》所確立的責任分配情況，可以作為刑法及其解釋在判斷構成要件符合性時的直接依據。即使《認定書》已經評價了“逃逸”，刑法仍然可以重新評價，這不是刑法內的雙重評價。至于《認定書》最終能否作為定罪材料，這是法院裁判的疆域，應通過控辯雙方質證的對抗方式予以實現。如果《認定書》確屬錯誤，則法院可以不采用，但需要達到證明標準。

三、交通肇事逃逸中疏忽大意的過失與無罪過之界分

交通肇事逃逸是道路交通活動中極為惡劣的負面現象之一，具有很大的社會危害性。發生交通事故后，肇事者應立刻報警并在現場等待……。根據《解釋》第3條規定，交通肇事后逃逸，是指行為人具有本解釋第2條第1款規定和第2款第1至5項規定的情形之一，在發生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。在本案中，李某的事中與事后行為均表明，其逃逸時的主觀心態是過失，而且是疏忽大意的過失。換言之，李某“應當知道”發生了交通事故，盡管有些猶豫，但最終還是選擇了逃逸，而不是回到現場，積極報警并等待交通管理部門到場處理。從經驗邏輯看，李某駕駛的是大車，視線一般不會差。由于是前輪撞擊黃某，所以震動感還是很強的，不可能是由于路面顛簸所致。即使對于普通人而言，這也不是難事。在本案移送起訴后，該區交通支隊聯合公檢法召開了聯席會議，會中明確了李某所駕駛的大貨車的左前輪碾扎黃某，力量傳導十分明顯，以此可以證明李某明知發生了交通事故。最為突出的就是李某還在事故發生后的不遠處，停留觀望片刻，回到工地仍下車檢查車輛。這些都說明李某懷疑剛才的碰撞可能是交通事故，而不是一般的路面顛簸。駕駛車輛是一種高度危險的職業，鑒于駕駛者的技術和風險意識，應具有高于一般人的預見義務。此時，李某應當預見到自己的行為可能導致危害結果的發生，但卻因疏忽大意而未能預見，以至于危害結果發生。因此，李某的主觀罪過是疏忽大意，而不是無罪過。《刑法》第16條規定“行為在客觀上雖然造成了損害結果，但是不是出于故意或者過失，而是由于不能抗拒或者不能預見的原因所引起的，不是犯罪。”在本案中，李某作為駕駛大車的駕駛員，基于駕駛技術和交通風險意識等，其預見交通事故的能力都高于一般人。而且，事故當時發生在十字路口，光線和視野均較好。在這種主客觀情況下，李某是可以預見到事故發生的，但卻因疏忽大意而未能預見。

綜上所述，李某的行為符合交通肇事后逃逸的規定，而不是無罪，應提起公訴。當然，由于被害人黃某客觀上違反了交通規則，被告人李某的刑事責任應有所減輕，檢察機關在量刑建議上應予以說明，以彰顯罪責刑均衡之基本訴求。

注釋：

［１］趙信會：《對交通事故認定書證據屬性的質疑》，載《法學論壇》2009年第6期。

［２］宋英輝主編：《中華人民共和國刑事訴訟法精解》，中國政法大學出版社2012年版，第58頁。

［３］龍宗智：《中國法語境中的客觀義務》，載《法學研究》2009年第4期。

［４］張明楷：《刑法格言的展開》，法律出版社2003年第２版，第292頁。

［5］陳興良：《禁止重復評價研究》，載《現代法學》1994年第1期。

［6］劉為軍、郭澤強：《禁止重復評價原則研究》，載《山東公安專科學校學報》2003年第2期。

［7］張明楷：《刑法學》，法律出版社2011年第４版，第634頁。