首都大氣治理戰略 別無選擇

92號汽油：交通減排再鳴槍

半冬霧霾以及PM2. 5（細顆粒物）風波，使北京的大氣環境形勢驟然緊張。用中共中央政治局委員、北京市委書記劉淇的話說，要打一場提升空氣質量的攻堅戰。

北京市委書記上一次公開使用“攻堅戰”一詞來強調大氣環境治理工作，大約要回到2006年。彼時為準備2008年奧運會，他在北京市大氣環境治理工作電視電話會議上要求，全市動員，打響防治大氣污染的攻堅戰。

后奧運時代，北京延續了交通減排為主的大氣污染治理思路，采取了諸如限購、限行等強力措施。2011年，北京二級質量和好于二級質量天數達到286天，占全年天數78. 4%，與1998年相比，提高了51個百分點。

“但我們也深刻認識到，北京的空氣質量與首都科學發展的要求相比，與人民群眾的新期待相比，還存在著不小的差距。”1月5日，劉淇與來京調研的環保部部長周生賢一行座談時說。

在此背景及治理思路指導下，北京市將于2012年在全國率先執行“國五”排放標準，并為此采用新的汽油產品：89號、92號、95號汽油。

不過，在不斷強化北京市范圍內的交通減排措施之外，如何應對大京津冀地區的大氣污染依然是當務之急。如不能在此方面取得明顯進展，北京市若干年來以及今后為改善環境所付出的努力和代價亦有可能打折扣。

站在更高的角度來看，改善工業排放及其必須施行的產業升級，并非將落后產業驅逐出本地區就能萬事大吉。在今日中國，已沒有一城一地能夠在細顆粒物中獨善其身。諸如環境轉移支付等更具全局性、計劃性的政策，需要更為強力的推進。

令人意外的新汽油

北京市民首先感到“國五”標準的影響，就是他們將不再使用熟悉的93號、97號汽油。而且，這種情況可能將在短時期內普及到上海、廣州等國內大城市。

2011年12月7日至2012年1月7日，北京市地方標準《車用汽油》和《車用柴油》在北京市技術質量監督局網站公開征集意見。“90號、93號、97號”汽油牌號擬修改為“89號、92號、95號”。

北京市技術質量監督局標準化處相關負責人對此表示，制定這兩個標準主要是為了環保考慮，以減少污染物的排放，提高油品質量。

清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室主任助理馬凡華向《望東方周刊》解釋說，汽油的性能和排放標準是由構成汽油的上百種化學成分決定的。所以，汽油會分為很多類別，不同化學成分在油品中所占的比例多少決定了汽油品質的好與壞，最終形成了不同標號的產品。

在衡量汽油品質的諸多標準和數字中，比較重要的就是辛烷值。簡單地說，這個數字越高，汽油的壓縮比越高、發動機的效率越高。最終體現出來的，就是汽油越“耐用”。所以，97號汽油會比93號汽油行駛的距離更遠。

而北京市交通減排的核心問題，就是如何降低汽車的硫排放。簡而言之，通過減少汽油中的硫含量、加裝凈化裝置等一系列措施，最終使排放到大氣中的硫減少。

通常，高標號的汽油，其辛烷值和硫含量成反比。標號越高，辛烷值越高、硫含量越低，而價格也會更高。低標號的汽油，價格也低。

按照北京市環保局官員的公開說法，在汽油標號降低的同時，硫含量下降了80%。

對此，天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德對《望東方周刊》說，這種低標號、低含硫量的措施，“在世界上其他國家還沒有過這樣的例子。”

“降低硫含量不一定要降低油品標號。從理論上來講，是可以保持原來的標號不變的。這里面唯一的問題就是成本，或者說是煉油的成本。”馬凡華說。

姚春德這樣解釋：原油在90攝氏度至150攝氏度高溫后冷凝下來，就形成汽油。在這個過程中，使用催化劑可以加快裂化，“簡單講，就是出的油更多，使用的時候，一升油跑得更遠”。他將這種特性稱為“循環值”。

而催化劑的使用情況也決定油品的標號。比如97號汽油中MMT（甲基環戊二烯三羰基錳）的使用量就高于93號汽油。

在煉油過程里加入催化劑是煉油廠的通常做法。除了滿足車主對汽油“耐用”的要求外，它也可以解決硫含量的問題。

硫的博弈

在煉油廠油品去硫的過程中，要么通過電解水獲得氫，使其與硫結合形成硫化氫進行排除；要么就是加入催化劑，替代氫。“相比而言，催化劑更便宜。因為電解水的環節會消耗大量電。所以煉油廠通常都不太愿意除掉汽油中的硫，這樣做成本高了。如果一定要降低硫，成本就要增加，那么催化劑是最好的選擇。”姚春德說，MMT就是目前在國內使用最為廣泛的一種催化劑。

而MMT對汽車“三效催化轉換器”的工作效率會有較大影響。

這種裝置屬于發動機外凈化系統，是由鉑、銠、鈀三種重金屬涂在過濾表面上，讓有害氣體互相作用，可以將90%左右的汽車尾氣轉換成無毒氣體排入大氣。它的效率高低，決定了尾氣排放量的多少。2000年之后，北京、上海等大城市都要求新車必須加裝“三效催化轉換器”。

“這樣，在這些城市的油品中MMT的使用就受到了很大限制。”姚春德說，與MMT相比，另一種常見催化劑MTBE（甲基叔丁醚）并不適合93號以上的汽油，而且也有研究表明它對人體神經系統有影響。總之，為了減排，在北京這樣的重點城市中，煉油廠不能使用最常見的催化劑生產汽油。

單從減排角度而言，提高油品標號是最好的選擇：既能降低硫含量，又保持了良好的循環值，唯一的問題就是油價因為成本的提高必然上升。

“不讓使用MMT作為催化劑，又要求使用更環保的低硫油。為了不增加油品生產成本，油品生產企業最終同意的方案是:降低汽油的硫含量，同時必須降低汽油的循環值，這樣也就不需要增加生產成本。”姚春德解釋說。

馬凡華認為：中國不斷提高排放標準，必須要付出一些經濟上的代價，對新技術的使用成本是比較高的，“從社會環境和汽車工業發展上來講，高標準還是好的，而我們國家的國情以及中國的老百姓能否承受得了，需要充分考慮。”

近年來汽油價格不斷上漲，已經對相關主管部門造成一定壓力，“油品生產企業希望油好價好，但主管部門要慎重考慮。”姚春德表示。

種種周全之下，最終出現了低標號的低硫汽油。

對于公眾關心的低標號油品抗爆震性低、可能在高速行駛時出現爆震的問題，姚春德表示：大城市的汽車發動機不可能全速全負荷運轉，發動機爆震的可能性本來就極低。

他和馬凡華都認為，這種改變對發動機沒有明顯損害，“在技術上汽車的發動機上可能會增加一些處理環節，在市場上汽車的價格或多或少會有一些改變。”馬凡華說。

汽油標號改變帶來的另一個問題是，現有發動機的保修建議要求97號、93號汽油，如果現在降為95號、92號，有關部門可能要對汽車廠家和客戶之間的糾紛做好應對準備。

根據2012年1月北京市環保局的消息，新油品的耐久性標準實驗已經做完，接下來北京市環保局將從參與實驗的20多部車中，挑選出部分車輛進京實驗，行駛2萬到3萬公里，驗證使用新油品后再到外地使用更低標準的燃油，檢驗車輛的凈化器、排放控制系統是否會受到損害。

因為，北京雖然有望在2012年春季就開始使用相當于“國五”標準的新油品，而周邊省市加油站提供的油品還停留在“國三”水平。

減排的代價

使用新油品正是為了將在2012年實施的“國五”排放標準。

北京市環保局表示，在2012年年底之前，北京將力爭實現銷售新型汽油機動車達到“國五”排放標準。另據報道，中國石化集團下屬的燕山石化在2011年12月的媒體溝通會上也透露，“國五”車用汽、柴油標準計劃從2012年5月開始執行。

所謂“國五”標準相當于歐洲國家目前普遍推行的“歐五”。自上世紀90年末以來，北京等大城市從“歐一”起步，用了不到15年時間即追平歐洲標準。

根據歐洲議會2007年通過的有關規定，“歐五”標準于2009年9月1日起實施。該標準將比“歐四”標準規定的排放量減少28%，顆粒物排放量則比“歐四”標準規定的減少80%。

“歐五”標準曾對國際汽車產業帶來巨大影響。據韓國《朝鮮日報》報道，從2011年開始，由于推行“歐五”標準，韓國整車企業面臨無法進入歐洲市場的危機。

由于各方利益糾葛，歐洲的新汽車排放標準在實施前始終處在動搖之中。按照歐盟開始的計劃，到2012年，汽車制造商應將汽車尾氣排放量減至每公里130克。但最終表決通過方案，將這一時間推遲到2015年。

按照歐盟汽車制造商1998年作出的承諾，到2008年應將新車平均尾氣排放量減至每公里140克。但到2009年，排放量仍是每公里160克。

即使如此，新的強制性標準仍遭到歐洲汽車制造業，尤其是德國大排量汽車生產廠商奧迪、寶馬、奔馳和保時捷的強烈反對。有關調查顯示，新排放標準將導致歐盟新車價格平均上漲近4000歐元。

歐洲汽車制造商協會在一份聲明中敦促歐盟尋求通過多種途徑實現減排，而不應讓汽車制造商全部承擔。

按照歐盟的計劃，將于2014年9月實施更加嚴格的“歐六”標準。

如果北京治理大氣污染的要求更高，也不排除它將執行與“歐六”相當的汽車排放標準。

對于交通減排的空間，姚春德認為，從目前的汽車發動機制造水平和油品情況看，仍有相當大的余地。只是，這些減排均需要付出一定代價。

比如，“國二”提高到“國三”時，油品生產企業曾提出，需要多花費3000億元人民幣。雖然現在電解水成本有所下降，但仍是一個巨大的數字。

姚春德認為，此次油品標號的降低，并不會帶來價格的降低。

一方面是煉油廠仍需要更換設備，產生成本。另一方面，這種“低硫”汽油的環保生產工藝也會導致成本的增加。“油價大概會每升漲兩三毛錢。”他說。

再比如，2000年以來加裝“三效催化轉換器”使在北京等大城市出售的汽車普遍上漲了六七千元。“制造它的三種金屬都很昂貴，所以汽車生產企業對這一部分設計上的改動都很謹慎。”姚春德表示，其實這種設施的改變也可以進一步解決排放問題。

對車主而言，除了油價可能提高，“從‘國四’的油變到‘國五’的油，行駛的公里數會相應地減少，不過這種差別是很小的。”馬凡華說。

種種經濟壓力和各方博弈之下，提高汽車排放標準成為慎重的選擇。姚春德表示，有關油品問題的協商，之前進行了近一年時間，其參與者主要是北京市環保局以及兩大油品供應企業的代表。而且，“國五”標準本來可能會在一兩年內才開始施行，令此事加速推進的直接原因就是PM2. 5風波。

有關汽油含硫量過高影響減排效果的問題，在業內已經討論了超過10年之久。只是其實施，并非一句“提高油品質量”就可以一蹴而就。

“目前，中國還沒有一項成熟的技術既能保證硫含量降低、又能保證生產成本不會提高太大。”馬凡華說。