迎接“后合資時代”

“合資企業”一詞誕生在美國，發揚光大，卻在80年代的中國，并且從轎車業起步。

從1984年起，鄧小平親自拍板：“轎車可以合資”，試探性地建起上海大眾等一批轎車合資企業。中方出生產場地、人工；外方以資金、車型、生產技術入股。90年代初，國家確定建立的一汽、二汽等轎車基地，由于技術基礎薄弱，國家“只給政策不給錢”，最后也不得不選擇了合資模式。

入世后，眾多轎車合資企業建立，帶來的不是人們擔心中國汽車的“全軍覆沒”，而是長達十年的“市場井噴”和一批自主品牌的誕生。中國轎車產量從2001年的60萬輛，沖到2010年的1400萬輛。25年的“合資時代”功不可沒。前一段，人們愛把轎車業和高鐵比，現在終于知道：高鐵的巨額投入，是一個幾十年填不上的大窟窿；而轎車業坐穩全球第一產銷大國，固定資產90％以上來自利用外資，來自企業自身盈利的滾動投入。

汽車社會突然來臨，帶來巨大沖擊波，尤其能源、環保、交通擁堵形成的支撐瓶頸，使中國轎車業面臨一個轉折點。2011年4月，國務院出臺《外商投資產業指導目錄》，將整車制造從鼓勵類中刪除，國家對汽車合資政策由鼓勵變為中性，中國轎車業由此進入“后合資時代”。

后合資時代有三大特征：一是合資基本上已經是“過去完成時”，“現在進行時”只是個例；二是國家產業政策的重點轉向自主品牌、自主創新，合資不再是地方政府的“一號工程”；三是自主與合資品牌由過去的“和平共處”發展到在市場上正面競爭。

品牌眾多，投資分散，仍是中國轎車業的現狀。日前，德國大眾宣布在5年內再投入一千億元在新疆等地建新廠和本土開發新車型。而自主品牌宣布要在近期投入的資金加起來雖然也不下一千億，但是分散在50個或80個品牌和車型開發當中，能否和大眾產生同樣的效果，令人擔憂。

從汽車制造大國向創新大國轉變，應該是中國轎車“后合資時代”新思維的主調。

自主創新，在全球汽車產業是由三個環節，以接力的形式完成的。第一是原理創新，第二是產品創新，第三是產業化創新。分別由科研機構、專業開發公司、生產企業術有專攻。而在中國，一直是“村自為戰”的“企業是創新的主體”。在“后合資時代”，應該在政府資金和政策引導下，圍繞車型平臺和關鍵總成，進行市場化的產學研聯合開發，打造一個或幾個“中國轎車平臺”、“中國發動機系列”，由參與的企業資源共享，形成當代轎車開發的合力。

當前有人鼓吹“合資不離婚，民族品牌就起不來”的觀點，是一種觀念上的大倒退。全球化，已經是中國轎車業必須面對的生存狀態。合資企業和自主品牌是中國轎車業的兩條腿，當前的問題是，如何運用新思維，把自主品牌這條腿歷練得更加健康有力，而不是急著把另一條腿砍掉。

今后在合資企業中，中方要進一步加大自己的貢獻度，提升對企業和產品開發的話語權，與外方共同面對中國市場和世界市場。上海大眾在主導朗逸和新帕薩特本土開發基礎上，去年與大眾簽署協議，聯合開發一款C級高端車型；上汽和美國通用聯合到印度拓展小型車市場；北汽福田與奔馳合作在俄羅斯的發展，都是值得贊賞的嘗試。

自主品牌的成功之道，絕不是行政保護，或者在產品技術標準上另設一個低門檻。既然要參加奧運會，必然就要通過選拔標準。保護出“弱質”，競爭出高手。2001年入世前夕，中國汽車業一片愁云慘淡，李書福卻放言：吉利不怕競爭，我有我的生存空間，資本、技術、人才、市場，跨國公司能夠用我的，我也能用他們的。誰能想到，僅在十年后，吉利買下了北歐最棒的豪華品牌沃爾沃，并且經營得有聲有色。

只有競爭，才有兼并重組。維持百十家自主品牌生存，絕不是“后合資時代”的目標。

全球汽車的一大特色，是政府法規壓力推動了創新。歐美國家政府60、70年代以安全為中心，80、90年代以環保為主題，近年來以能源消耗和碳排放為重點，用近乎嚴苛的技術指標強勢推進著全球汽車業的整體技術進步。發動機關鍵技術的升級、混合動力和新能源汽車問世……迫使企業必須燒錢去創新。企業一開始叫苦不迭，最后依靠技術創新都達到了法規要求，獲得一種“三軍過后盡開顏”的升華。法規體系和技術進步的關系，由此可見一斑。