鐵路壟斷病

隨著劉志軍的垮臺，媒體和輿論窺探鐵道部積弊的機會多了一點，一些黑幕自然被揭開。比如最近有媒體披露的動車采購背后的驚人腐敗：一個紙巾盒一千一百二十五元；市面上幾百上千塊錢就可以買到的感應龍頭，動車采購價上萬元；液晶電視這樣的普通裝置，也比市價貴一倍多……這樣離奇的采購價格造就了“奢侈動車”。而造就這些離奇價格的，自然是招標中存在的關系壁壘，掌權者通過代理人將這些巨額差價裝進了自己的腰包。

與此同時，前幾年的高鐵大躍進也已經難以為繼。鐵道部部長盛光祖承認，以往鐵路建設中存在著規模過大、標準過高、盲目壓縮工期等問題。前幾年如火如荼的鐵路投資急劇冷卻：2011年國家鐵路系統基建投資四千億元，與2010年超過七千億元的計劃相比大幅減少。而今年1月份全國鐵路基本建設投資僅八十七億元，同比減少76%，急速下滑。

鐵路建設大躍進的熄火可謂必然。首先是巨額投入帶來的難以承受的負債。根據鐵道部的數據，截止到2011年9月30日，鐵道部的負債率高達59.6%。有評估機構估算到年底負債率很可能會超過60%的警戒線，達到65%的高度，到2012年可能超過70%。而建成的高鐵線路則虧損嚴重，據業界人士分析，大多數高鐵收入都不足以償還債務。比如鄭西客運專線，設計每日發送能力為一百六十對，但目前僅僅發送十一對，巨大的浪費和虧損可見一斑。

出現這樣的局面其實并不意外，中國的鐵路部門，迄今仍是政企合一、高度壟斷卻又缺乏有效的監管，不出現上面所述的腐敗等問題才怪。以建設中的“四縱四橫客運專線網”為例，其總投資規模十倍于三峽工程，卻沒有經過全國人大的審批。劉志軍們花的不是自己的錢，建設投入自然敢“人有多大膽，地有多大產”地獅子大開口，從自己手里過的錢越多，就越能為自己的“利益相關者”制造腐敗的機會。而鐵路行業又是目前中國唯一一個政企不分的產業，它將整個行業頂層的管理集中在自己身上，不僅行使著政府的監管調控權力，還直接管理著各個鐵路局的人、財、物，鐵道部幾乎壟斷了該行業的全部權力。

在這樣一種制度設計之下，出現劉志軍、張曙光的腐敗案便不足為奇了。從某種角度我們甚至可以說，劉志軍們的腐敗，并不是鐵道部出問題的原因，而是鐵路部門長期積弊的結果。如果不從制度設計上解決鐵路部門的壟斷積弊，即使對劉志軍等判處極刑，也不能指望他們的人血饅頭能治愈鐵路壟斷的病。

時至今日，鐵道部依然是國務院政府機構中唯一一個兼負政企雙重職能的部委，因此被稱為“計劃經濟的最后一個堡壘”。人們不禁要問，為何在改革開放三十多年后，在政企分開等市場經濟理念深入人心的今天，鐵道部依然沒有完成最基本的體制改革？

在1949年鐵道部剛成立時，其行動口號為“解放軍打到哪里，鐵路就修到哪里”。相當長時間內，鐵路都帶有強烈的戰時軍事色彩，是一個公、檢、法、軍事合一的“獨立王國”。但自從改革開放后，和平與發展成為時代主題，這種戰時思維不能再成為拒絕改革的理由。但這些抗拒者又找到了新的理由，比如說鐵路是國民經濟的大動脈，必須是高度集中的企業，必須把一切權力集中在鐵道部，否則無法統一協調、無法保證安全。在幾年前的“大部制”改革中，對鐵道部進行政企分離的呼聲很高，但鐵道部再次以“鐵路在中國是朝陽產業，需要集中力量辦大事，不能因為體制改革而使行業太分散”為由將市場化改革拒之門外。

要改革還是要安全？要改革還是要秩序？要改革還是要發展？這樣哈姆雷特式的問題成了拒絕鐵路改革的冠冕堂皇的借口。盡管這些借口其實都經不起推敲，因為現代管理理論已經證明，越是大的企業，越需要市場化的分權化管理，以高度壟斷集中的手段管理這樣一個龐大的經濟體，既無法做到高效協調，也無法保證安全。

因劉志軍案發揭開的重重黑幕似乎在告訴我們，在那些拒絕鐵路改革的冠冕口號下面，隱藏著的很可能是利益。對有些人而言，嘴里是主義，心里是生意。鐵路改革也不缺方案與辦法，關于鐵路市場化改革的呼吁，已經提了十幾年，業內人士已經聽說過了好幾輪“鐵路改革方案”，各路人馬關于中國鐵路改革方案設計的材料，早已汗牛充棟。只有破除鐵路行業的特殊利益鏈條，才能破除鐵路改革的真正阻力。

【原載2012年2月23日《南方周末·評論》】