電動車：失寵見真情？

一邊是底特律頹敗的廢棄廠房，一邊是加州欣欣向榮的科技熱潮。當華盛頓的政客們還在為如何拯救美國汽車制造業而爭論不休時，很多人已把硅谷視為美國汽車業未來的希望，特斯拉汽車、菲斯科汽車等電動車新星紛紛涌現。

硅谷從來就不缺天才、瘋子和風險投資，直到他們拿出一款款攝人心魄的電動汽車出現在全球各大車展上時，你或許會突然相信，汽車業的未來真要輪到他們上陣了。

菲斯科的困境

兩年前，通用汽車已退休的前副董事長羅伯特·魯茨在談及雪佛蘭沃藍達電動汽車時，曾不無感慨地說：“我真是嫉妒菲斯科汽車公司，他們融資順利，手握數千份訂單。它真是生逢其時?！毖元q在耳。但和很多羽翼未豐的公司一樣，一場突如其來的打擊令菲斯科從滿是鮮花的懸崖跌落。而這次，已經嚴重到足以將其創始人亨利克·菲斯科拉下CEO的寶座。2012年2月28日，菲斯科汽車董事會宣布將由副董事長、原克萊斯勒CEO湯姆·萊索達取而代之，亨利克·菲斯科將僅留任執行董事長一職。

去年12月，BBC的《Top Gear》雜志才剛剛把“年度最佳汽車”和“年度最佳豪華車”的雙重桂冠授予菲斯科汽車旗下第一款量產插電式豪華跑車Karma，美國能源部就已在今年2月初宣布將重新審視對該公司的補助和貸款項目，并將凍結已經批準的5.29億美元貸款中剩余的3.36億美元，原因是“Karma的生產延誤，致其未能達到美國能源部發放貸款的一些先決條件”。

菲斯科汽車到目前為止只生產了約1500輛Karma，其中只交付了約300輛，與先前設定的2011年7000輛的目標相去甚遠，更不用說2012年1.5萬輛的目標。另—方面，自去年7月Karma開始陸續交付后不久，這款車就因電池缺陷和軟件問題而被召回。

事實上，隨著太陽能面板電池公司SoIyndra、能源存儲公司Beacon Power、汽車電池公司Ener1等一系列受政府資助公司的破產，能源部已經成為大選年政治角力的眾矢之的——尤其是SoIyndra，它的破產不僅留下了一筆5.35億美元的爛賬等著美國政府埋單，更在業內激起了廣泛的討論：政府對清潔能源創新公司的資助，是不是也太慷慨了點兒？

政策風向的轉變，影響的不僅僅是菲斯科一家。一段時間以來，美國幾乎所有重要的電動汽車項目都要仰賴政府的資助，來幫助他們獲得更大的競爭優勢，與歐洲和日本的對手們分庭抗禮。

在小布什當政最后的一些日子里，民主黨人所把持的國會曾授權能源部一項高達250億美元資助開發新能源汽車的貸款項目。很快，這個天上掉下來的餡餅兒—下子吸引了100多個企業申請——除菲斯科汽車之外，特斯拉汽車得到了4.65億美元；福特得到了60億美元；連日產也得到了14億美元在田納西州生產“葉子”（Leaf）插電式汽車。

但若沒了這筆錢，這些綠色科技先鋒的日子會怎樣？光明汽車公司（Bright Automotive）在苦等3年無果后已于2月底宣告關門大吉。他們在給能源部部長朱棣文的信中寫道：“自2010年以來，你們就不停地說批給我們的4.5億美元聯邦貸款快了快了。但是我們熬不下去了。”

菲斯科需要賣掉至少1.5萬輛Karma才能盈利，這已被人們認為是不可能的任務；就連業內做得最出色的特斯拉汽車，其2月中旬發布的2011年四季度季報也顯示凈虧損額已從2010年同期的5.14億美元增加到了8.15億美元——盡管銷售額增長了8.5%、達到3.94億美元，但在研發開支上的增長要快得更多：63%，創紀錄的6.12億美元。

或許對于創新公司們來說，汽車業對資本密集度的要求實在是過高了。光是為了滿足安全性和排放標準法規所花的那些錢，就足以讓那些創業者們頭破血流?！澳憧梢栽谧约很噹炖锞驮O計出一輛汽車的日子早就一去不復返了?！狈扑箍普f，“現在有太多的法規要求你干這個干那個，這需要我們能夠快速注入大筆現金?！?/p>

投石問路

如果說兩年前魯茨還對菲斯科艷羨不已——油價高企、大公司積重難返、政策大力扶持，可如今這寶貴的“機會窗口”或許正在一點點關閉。當越來越多傳統車廠逐漸將概念電動車排上量產的時間表時，像特斯拉和菲斯科這樣的創新公司，盡管已在整合電動汽車技術方面先行一步，他們的日子會不會越來越難過呢？

尤其在豪華電動車方面，奧迪R8 e-Tron的測試車型已幾近完成；寶馬的i3和i8已在碰撞和安全測試的進程中，預計最早將分別在今年下半年和明年走出生產線；奔馳SLS AMG E-CeIl的量產也只是個時間問題，今年年中就將開始接受客戶的預訂，并最早將于明年上半年交付第一批車。

事實上，曾有分析師規勸特斯拉將自己的業務重心放在提供“電動車的動力總成部件”、安心去做大型車廠們的電動汽車OEM供應商，但特斯拉CEO艾倫·馬斯克卻在不同場合一再堅持自己一定要作為一個獨立汽車制造商走向未來。這絕不僅僅是馬斯克的意氣用事。直至今天，在電動汽車領域，傳統車廠和創新公司之間早已是你中有我、我中有你——傳統車廠們需要從創新公司那里得到關鍵的動力總成部件（這絕不是用電池組取代汽油發動機那么簡單），而創新公司們也需要從傳統車廠那兒尋求制造一輛汽車的技術、經驗以至各式各樣現成的零部件。事實上，特斯拉正是戴姆勒公司最主要的電動車動力總成部件供應商，而戴姆勒公司負責電動車項目的副總裁也在特斯拉占據了一個董事的席位。

正如克萊斯勒CEO塞爾吉奧·馬爾喬內所言：“如果你去問一問通用汽車或者福特，他們的電動汽車有什么不同，他們會告訴你，我們所使用的基本上都是同一種技術。我們都是在原本使用內燃機的平臺上制造電動汽車，這一切不過都是在對未來投石問路。”那么，真正屬于電動汽車的時代將何時降臨？“或許將在2015年前后，或許你還要再等一等到2020年”，馬爾喬內說。