船長魏家福中遠何處去

——今年上半年，中國遠洋虧損48.7億再次蟬聯A股虧損王。去年，這家公司才創下年度虧損104億的“光輝戰績”。僅以“股民有怨言，我愿意道歉”的說辭恐無法令人信服。

——出海的中國遠洋在面對競爭時表現出是嚴重的不適應，此時它已不是\"央企\"，它必須面對國際市場上的價格博弈，國資委不可能給它提供一個托底價格，無法\"約談\"它的對手。

——\"我們天天在想辦法，哪一個CEO愿意看到自己公司年年虧損？\" 高調的\"船長\"魏家福沒有畏縮和躲避，仍聲如洪鐘，字字擲地有聲。但是，老船長如何帶領中遠摘虧損王帽子。

中遠集團的跨越發展是從4艘船舶、2.26萬載重噸起步的，經過50多年的艱苦創業和改革發展，從小到大，從弱到強，現已擁有和控制各種類型的現代化船舶近800艘，5700余萬載重噸，年貨運量超過4億噸，遠洋航線覆蓋全球160多個國家和地區的1500多個港口，船隊規模穩居中國第一、世界第二。然而如今，航運業正迎來國際金融危機以來最不景氣的市場圖景。年報顯示，海皇東方、馬士基、中國遠洋、中海集運等知名航運公司，業績明顯下滑。

62歲的魏家福，有將近40年的時間，在和輪船、大海打交道，直到今天，他名片上的頭銜，依舊是他最喜愛的那兩個字：船長。雖然，船長還是那個船長，船還是那艘船，但中遠還沒有走過漫長的寒冬，卻又走到了決定命運的十字路口。

讓人反思的國企巨虧

2012年上半年中遠公司實現營業收入346.5億元，同比增長1.2%，實現歸屬于母公司所有者凈虧損為48.7億人民幣，虧損額同比增加21.6 億元，增長79.7%。受需求不振以及運力過剩影響，公司主營的干散貨航運業務運價大幅下滑并形成巨額虧損，而集運市場盡管年初以來運價大幅上調，但上半年仍難以實現盈利。與此同時，油價上漲使得公司燃油成本大幅上升，侵蝕公司利潤。

2012年8月30日，中國遠洋公布的中報顯示，上半年虧損48.7億，再度成為A股虧損王。2011年，這家公司才剛剛創下年度虧損104億的“光輝戰績”。

根據預測，全球航運業的不景氣仍將維持一段相當長的時間，市場分析認為若無特殊收入和意外情況，中遠很難在下半年扭轉虧損局面。這意味著中遠連續三年虧損（2009年中遠虧損75.41億元），這家巨無霸式的央企有可能在明年公布2012年報后戴上ST的帽子，從而面臨退市的問題。

面對中國遠洋連年的虧損，對于股民的抱怨，“船長”魏家福稱：“股民不理解我，我理解股民，我愿意向股民道歉”。船長希望大家留著股票，和中國遠洋渡過難關，重新迎來輝煌。

今年62歲的魏家福，有將近40年的時間，在和輪船、大海打交道，他對大海難以割舍的情懷塑造了中國遠洋的昨天和今天，同時也決定著它的未來。“我們沒有放棄。”魏家福稱，他正在全力尋求政府的支持，他已經給政府打過報告，希望政府給予支持。

顯然，中遠將企業虧損的原因歸咎于行業的不景氣，而沒有尋找更多的主觀原因，畢竟中遠連續兩年巨虧是不爭事實。

毋庸置疑，2008年以來，伴隨著突如其來的金融危機，全球航運陷入低谷，今年上半年反映航運費用的BDI指數先后創造單日、單月和季度三個歷史新低。 在此背景下，全球超過25家大型航運公司倒閉或者進行破產保護，其中包括很多老牌航運公司。

宏觀地看，中遠虧損似在情理之中，活不下去永遠成不了贏者。但是，中遠似乎也不能夠把所有的責任推卸給市場。值得一問的是，同樣面對行業不景氣，為何偏偏是中遠創下如此巨額的虧損？2011年，中海虧損27億元，航運巨頭馬士基虧損6億美元，韓國的韓進航運虧損5億美元，韓國現代商船虧3.2億美元，四家企業加起來才抵得上中遠一家的虧損。在分析人士看來，中遠巨額虧損的背后，實際上體現了中遠戰略決策的失誤。

2008年，中國遠洋上市還不滿一年，此時，國際航運市場表面上還一片繁榮，就在這一年，遠洋掙了108個億。2008年4月，中遠宣布，將訂造25艘新船，增加集裝箱和干散貨的運輸能力。除了買新船，2008年，中國遠洋還租了很多船。那時候擔心租金上漲，遠洋簽了很多五六年的合同，有的船，當時一天的租金是8萬美金，可是到了2011年，跌到了一天1萬8（美金），但是遠洋還得按8萬（美金）的價碼付賬。

分析人士指出，中國遠洋2011年的虧損中，約40億元至50億元是來自2007、2008年期間高租約租船造成的損失。相比之下，其他存活的航運公司沒有像中遠這般損失慘重，有很大一部分原因在于，它們沒有在經濟順景時盲目擴張。

比如馬士基，作為航運界的老大，體量較中遠更為龐大，但該公司早在2007年底2008年初就著手做整個集團組織價格調整，壓縮管理層級，并對航線和產品進行調整，甚至推出了“天天馬士基”這種極具顛覆概念的服務理念，才得以減小經濟不景氣所帶來的沖擊。

作為中國乃至世界航運龍頭，中國遠洋A股在上市之初一度風光無限。2007年10月25日創下68.4元的歷史高價。但在2012年8月30日，中國遠洋股價居然跌破了4元關口，收報3.98元，跌出歷史新低。中國遠洋連續兩年出現巨虧和股價暴跌，應該由誰來負責？

分析人士認為，公司的管理層有不可推卸的責任。在如此巨額的價值毀滅，管理層卻依然安然無恙，僅以“股民有怨言，我能理解，我愿意道歉”輕描淡寫一筆帶過，這樣的公司治理結構，也難怪中遠敢冒險下重注和盲目擴張，因為董事會對管理層的制衡基本無效。

如果把責任都推到中遠管理層身上，顯得不夠嚴謹。中國央企的通病式“大而不強”，一心想越做越大，因為只有規模上去了，腰板才夠硬，才有足夠多的底氣向上級提條件。如果要追責，中遠的管理層固然難辭其咎，國企的經營管理體制不應該反思與改革嗎？

失去保護傘的中國遠洋

據此前的媒體報道，今年三月份，淡水河谷拒用中國遠洋的干散貨船，給中國遠洋造成了巨大的損失。淡水河谷是中國遠洋合作多年的大客戶，這筆業務突然取消，對中國遠洋是一個沉重的打擊。

數據顯示，曾經讓中國遠洋引以為傲的干散貨航運項目，去年就造成了68億元的巨虧。而今年上半年，中國遠洋干散貨航運項目也出現巨額虧損。其實，2008年以及之前那場虛假的繁榮，導致整個干散貨市場運力極過剩，隱患早已隱患。

這幾年，中國央企借助于政策支持做大做強，已經在經濟結構中占有很大權重，其經營業績也令人刮目相看。在前不久公布的2012中國企業500強之中，其中前30位都是國企，國企的利潤是民企7倍，并且占絕對優勢。

就像很多市場人士指出的，央企交出這么好看的成績單，和中央政府所給予的政策支持十分不開的，尤其是在多個行業所占有的壟斷優勢，包括對資源和市場的壟斷。那為何中國遠洋會連續出現巨虧呢？

和兄弟姐妹們一樣，中國遠洋同樣輕易地得到了政策支持，比如它能夠通過定向增發輕松募集127億元資金，收購大股東中遠集團下屬的干散貨船隊，從而將自己打造成世界上規模最大的干散貨航運企業。

中國遠洋與其他央企相比，有一個重要的不同點，它能夠得到的政策支持只能是在國內市場上，而它的業務拓展卻是在國際市場上。當它來到國際市場上時，央企身份已經不起作用，它必須面對國際市場上的價格博弈，國資委已經不可能給它提供一個托底的價格，無法\"約談\"它的競爭對手。

失去了保護傘的中國遠洋用事實證明了，缺乏政府支持和離開了壟斷的保護，在國際市場只能是嚴重的不適應，它出現巨虧也就是理所當然的了。從這一點來看，中國遠洋之所以巨虧，原因其實很簡單，因為它在國際市場上已經不是“央企”。

中國遠洋和國際巨頭的差距在哪里？舉例說明，希臘船隊歷史悠久，其航運國際市場占有率依然處在第一位，但基本是由家族企業組成的。

今年6月11日世界航運交易會發布的最新數據顯示，希臘航運業的產值規模仍居全球第一；數據還顯示，在希臘經濟連續五年衰退的情況下，希臘航運公司仍控制了全球重噸位海上運輸能力的16.2%，由3200艘重噸位船只組成的希臘船隊，航運規模仍為世界上最大。

不僅如此，希臘船隊還在逆市之中保持運力增長。2011年世界新船訂造量跌幅超越50%，但希臘船隊2011年新船投資額達到126億美元，與2010年持平。而希臘本國卻不造船，它是在全球買船的，甚至在中國融資買中國制造的船。數據顯示，BDI最為低迷的兩年中，中國進出口銀行和國家開發銀行都曾向希臘船東貸出多筆資金。對比這樣逆市向國際市場尋找擴張機會、不怕風險的希臘船隊，要求政府大股東救助的中遠，該如何設想？

換位思考，如果一家民企出現100多億元巨虧，企業很可能要破產，老板也估計要“跑路”。但是，中國遠洋卻沒有這樣的擔憂，有政府在其背后的支撐，它不會破產，老板也用不著“跑路”，企業的虧損將由政府照單全收。

此刻求救于政府的中遠，是否應該檢討自己的差距？

魏家福：我是船長，有責任帶船安全靠岸

8月24日，中遠集團董事長魏家福做客中央電視臺財經頻道“高朋滿座”，闡述困境下自己的堅持。

問：2011年是中國遠洋公司歷史上最糟糕的一年，因為虧損了104.9億元，所以中遠被稱為2011年A股虧損大王，在這種狀態之下，您怎么堅持下去呢？您能堅持什么呢？

魏家福：我面對，接受挑戰。如果公司股東使股民感到失望，他們任何的批評我都愿意接受，其實這背后充分反應了股民對CEO的期待，是股民認可CEO。而股東如果是對的，我相信一切都能解決。

問：您希望大家理解你，那你認為到目前為止，他們是不是真的理解你？如果不能理解你的話，你還愿意堅持下去嗎？

魏家福：毫無疑問。去年和前年我虧損，但虧本所有經濟專家都能理解。在市場經濟大潮中，潮起潮落。市場周期中連續七年的上升期，已經給我創造了很好的機會，中遠集團才有足夠的能力應對全球金融危機以及歐債危機。我已經想到有今天，要做好應對準備。我以前是萬米長跑手，我認為長跑是一個企業的戰略，作為企業的CEO，首先要制定發展戰略，然后堅定不移，不管潮起潮落，堅定按這個戰略發展的方向走。

問：我特別想問一個重要的問題。您率領團隊出去的時候，到索馬里海岸800海里之處，有非常驚心動魄的遭遇，被稱為史上第一位在新中國成立之后被海盜打劫的，您還記得當時海盜在什么樣的情況之下，突然出現在您面前？

魏家福：這個問題又要引起我痛苦的回憶，那是1982年12月6日，凌晨4點，當我的船開到索馬里，從法國回中國路過新加坡海岸時，我在睡夢中突然被驚醒。原來，幾個武裝的漢子站在我的床前，大刀就指著我。這種從夢中驚醒發生的危險，我馬上想這是在哪個島，又覺得不對，我今天晚上12點下來的時候，寫了船長命令，應該到4點半鐘。壞了！我被海盜綁了，這是小青年，大胡子蒙面的，后來想不是拍電影的，是真的。被綁了手腳，我就在想，6個海盜，如果今天殺了我，這條船全部完蛋，船舶觸礁，船員損傷，因為只有船長懂得駕駛，船長是高級駕駛員，航海專家，如果我被海盜殺了，這船就完蛋了。所以就想要堅持到早晨，要保持生命存在，才能安全駕駛。

有人說，你此刻想到什么，我告訴你，我是獨生子，我的媽媽我都沒想到，我的夫人、兩個孩子當時都沒有想到，就想到如果今天我被殺了，我這個船就會觸礁、撞山，我的船員就完蛋了，我作為船長，有責任要把這條船安全開過海岸。整整過了半小時，當然，最后他拿走了一些東西，兩把刀就在我脖子上，就像唐僧西天取經回來，掉到河里頭，留下第二次生命，那已經不是爹媽給的。冥冥之中，不知道什么力量，讓“為人類多作貢獻”變成我終身堅持的一個哲理。

問：堅持，說起來比做起來難。從這么漫長堅持過程當中，是不是可以總結出一些堅持的事情，究竟靠什么才可以真正堅持下來？

魏家福：一個企業家的責任是把投資的資產經營好，讓投資者得到最大的回報，給社會創造更多的財富，履行更多社會責任，因此企業家制定企業發展戰略是十分重要的。同時，必須要堅持執行戰略的思路，不能說碰到好的堅持，碰到不好的客觀環境就放棄，那是不行的。當處在高峰時不要太高興，忘掉后面還有低谷；當低潮的時候也不要灰心喪氣。

比如說，一個企業、一個行業同等的條件下有不同的經營狀況，而世界財富500強是衡量企業經營實力、經營規模、抗風險能力最好的標準。而且社會責任不一樣，有的國家經營不好關門，走人，而有的國家要履行社會主義責任，任何事情不關門，不裁員，帶著大家渡過難關。因此堅持，首先要堅持推行你的發展戰略，在好與不好的時候，機會永遠留給那些具有超前思維的企業家和他所領導的企業。

關于中遠未來的猜想

1、 老船長如何帶領中國遠洋摘虧損王帽子？

“我們天天在想辦法，哪一個CEO愿意看到自己公司年年虧損？”高調的船長魏家福沒有畏縮和躲避，仍聲如洪鐘，字字擲地有聲。但是，老船長如何帶領中遠摘掉年度A股“虧損冠軍”的帽子？

魏家福給出的答復是：主觀上盡了一切努力，想方設法減虧，包括調控運力規模，加強聯盟合作，嚴控成本支出等等；客觀環境不如人意，但沒有放棄。

但目前的情形不是一般的嚴峻。資金鏈繃緊、訂單銳減、交船難、集中度低，這些因素裹挾而成的超強“臺風”正沉重地抽打著中國造船業。悲觀的預測是，“臺風”過后的中國船企將從高峰時期的3400多家，銳減到只剩下不足零頭的300來家。

一位行業內人士如此評價魏家福，“他最大的特點就是能說、愛說，絕對張揚而激情澎湃，這一點與很多央企的領導人很不一樣”。

其實，中國遠洋的自救去年就開始了。2011年中遠巨虧逾百億，魏家福歸結于供需失衡、運力過剩、成本高企、行業虧損。對于2012年，船長用“失衡、艱難、洗牌”六個字進行了預判，并要求盡量不要盲目擴張運力，需要加大運力時可以通過租賃現有船只。

船長應該帶領大家一起總結，反思自己的過去，特別是在2007年至2010年這個階段，當市場出現了反轉信號，從旺盛向衰退轉移，在2007年這個天量定單出現之后，中遠在做什么，中遠在做一個什么樣的判斷，這是需要反思的。

除了反思，創新必不可少。2011年航運業不景氣，誰也不能避免，但世界排名第一的集裝箱巨頭——馬士基航運，虧損額是6億美元，大約合40億人民幣，而世界排名第四的中國遠洋，集裝箱業務卻虧了60個億。

馬士基長期堅持了它的創新，加強了技術的投入，堅持創新，這是它作為一個領頭企業，常常在做的事情，也就是在創新服務上，值得我們中遠，包括所有的中國航運企業去學習的。看來，航運這一行，也不全是靠天吃飯，規模也未必會決定一切。適時地調整好自己的經營布局，對中國遠洋來說，已經是當務之急。

魏家福表示，中遠已做好熬冬的各方面準備。在寒冬中，他將會和團隊進行價值營銷，提高市場份額；管理提升，降低成本；恢復運價，增加收入；用超現在的思維，多收并舉盡全力改善業績。魏家福堅持一貫的自信作風，稱“中遠一定能隨著環境的改善，走出困境，重新迎來輝煌”。

不過，并不是所有人都像船長樂觀。一位行業分析師指出，對航運業來說，2008年的快速衰退期已經過去，2009年到2012年仍是蕭條期，由于中國遠洋手中還握有大量現金，要挨過行業低迷比小船企容易，不過，要從“傳統的主動進攻變為謹慎防守，不僅需要大勇氣，也需要很長時間”。

總結在1998年魏家福出任中遠集團總裁的時候，正好事趕上了亞洲金融危機，當時的中遠也是岌岌可危，魏家福及時地調整了戰略，收縮了戰線，把這艘大船是成功帶離了險灘。這一次， 中遠這艘巨輪又遇到了麻煩，魏船長怎么做才能使其再揚帆起航？我們拭目以待。

2、欲效法馬士基布局資源業會成功嗎？

9月21日，中國遠洋董事長魏家福在廈門召開的2012國際海運 （中國）年會上表示，受運力過剩影響，航運市場在未來2至3年仍將持續低迷，中國遠洋正準備學習行業老大馬士基，以參與能源類互補產業彌補航運虧損。魏家福對“能源”產業的覬覦并非空穴來風。

這一表態引來業界廣泛爭議。一直肩負將航運產業做大做強，以振興中國民族航運業為使命的中國遠洋，該如何自救，參與能源產業究竟是戰略性投資還是 “投機性”生意？馬士基的“能源”互補方式是否適合中國遠洋？

中國遠洋內部人士告訴記者，魏家福當日所指有意進軍能源產業的并非上市公司中國遠洋，而是其母公司中遠集團。即便如此，在巨虧、高負債以及市場持續低迷的客觀不利環境影響下，互補產業是否能及時、有效幫助中國遠洋避免ST，仍被打上了大大的問號。

2011全年，馬士基集裝箱運輸業務雖然全年虧損6億美元，但基于馬士基石油21億美元的良好盈利（2010年同期17億美元），大力保障了馬士基集團2011年全年34億美元的凈利潤。

2012年上半年，馬士基航運同樣虧損4億美元，但馬士基石油持續盈利18億美元，再次力挺了馬士基集團上半年21億美元的贏利。

顯然，馬士基“能源”產業石油的盈利，在中國遠洋巨虧數字前顯得閃耀無比。同時，值得注意的是，馬士基航運今年二季度已經實現盈利。

截至目前，中遠集團并未就準備如何涉足能源互補產業做出具體解釋。但中國國際海運網集團董事長、中國港航研究院執行董事康樹春接受《每日經濟新聞》記者采訪時指出，馬士基的能源投資實際是基于早幾年就對未來的經濟和市場做了很好的預測，從全球戰略所做的供應鏈布局。

“馬士基投資能源產業，實際和金融、物流、國際航運以及船舶形成了一個有機整體，其能源和運輸、資金是一個有機鏈條。”康樹春說。

如此給中國遠洋帶來的考驗是，魏家福所言“能源互補產業”，究竟是如同馬士基一樣基于戰略性、供應鏈的發展，還是只是因為航運周期性不好，做短期的、投機性的產業轉移？

即便是基于長遠戰略性考慮，未來的發展仍然需要幾年時間，在這未知的幾年，航運市場又將迎來新的周期性變化和不同格局，中遠又如何保證以足夠的高度、眼界和能力為投資者創造效益？

事實上，早在5年前中國遠洋登陸A股之時，魏家福就曾表態，為了降低航運市場的周期性波動風險，中遠集團正在積極籌劃進軍上游資源業，并有意在海外進行適當的油田、礦產等資源類投資。

3、中國遠洋會“ST”嗎？

業績的持續虧損讓中國遠洋“ST倒計時”爭論不止。

大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌指出，在中國遠洋四大板塊中，集裝箱占據半壁江山，集裝箱運輸的成敗直接影響了中遠利潤，而這一板塊近兩年難見起色。干散貨又是把中國遠洋拖向ST的罪魁禍首，物流和港口只占中國遠洋的1/5，且利潤難以彌補干散貨帶來的虧損，沒有利潤支撐的中國遠洋被戴上ST的帽子在所難免。

與此同時，中國遠洋的命門干散貨航線也頻遭沖擊。9月13日，波羅的海貿易海運交易所干散貨運價指數BDI指數再創2008年金融危機以來的新低，跌至661點。中遠集團內部人士當時接受媒體采訪就坦言，如此點位，意味著今年扭虧已然無望，若無相應操作，中遠的虧損恐怕要加劇，“A股股票被ST亦難避免。”

不過，在康樹春看來，盡管中國遠洋有可能被ST，但從現實層面，中國遠洋肩負著中國物流、經濟、軍事、國際化等多方面的使命和任務，它的命運等同于中國民族航運業的命運。他相信中國遠洋有足夠的辦法來避免ST，包括魏家福在半年報業績說明會上所說的向政府尋求幫助。