淺談目前高速鐵路隧道預埋槽道的施工方法

摘要：當今我國鐵路建設事業高速發展，列車運行速度大大提高，既有鐵路逐漸被城際鐵路、高鐵等所取代。隨著新技術、新科技的推廣實行，需要建設者在建設過程中不斷摸索與完善。

關鍵詞：鐵路電氣化 隧道 預埋槽道安裝

0 引言

近年來，隨著我國鐵路建設日新月異的發展，對施工人員的施工經驗、技術水平、職業道德和責任心等要求越來越高。四電接口工程本身不是復雜的施工項目，但由于既涉及到土建專業，又與電氣化、電力、通信、信號等站后專業密切相關，四電接口工程主要是細部的接地鋼筋、接地端子、貫通地線、預埋件等細小內容，容易被忽視。但是后期土建與四電施工交接時，問題卻不容小窺。

1 工程概況

武黃城際鐵路主要以路基和高架橋為主，本標段施工的線路內只有兩條短隧道，分別長105米（包含明洞36米）和175米（包含明洞64米），均為單洞雙線隧道。考慮工期及現場路線的具體情況，兩隧道工期短、距離近，所以項目部決定采用先后順序施工，兩條隧道共用一部臺車。首先施工105米短隧道，兩個月內貫通，然后開始二襯施工。本工程根據建設單位提供的隧道施工臺車資料，兩隧道模板臺車長度9.5米。

2 施工方法

2.1 槽道定位前準備

2.1.1 依據臺車模板槽道開孔圖，在模板臺車上放樣，確認無誤后，切割焊開定位孔。螺栓二次定位安裝長孔，每根槽道上固定點數根據槽道長度具體確定，隧道頂部的弧形槽道固定點，見下圖。

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2.1.2 開孔如與臺車模板的加固支撐、頂升固定點及各種連接結構相沖突，應對開孔位置適當進行調整。（因為業主方未給出具體的臺車設計圖，難免使得開孔點與臺車主體支撐結構重疊）

2.1.3 檢查槽道內發泡填充物的完整狀態，如有殘缺，應進行填補。

2.1.4 兩根一組的槽道，根據設計要求的槽道平行間距，用截面不小于16的圓鋼鋼筋焊接牢固。每組槽道焊接鋼筋數量不少于3根，呈八字形分部。鋼筋應與槽道的錨腳焊接，不得直接與槽道本身焊接，焊縫進行噴鋅處理。

2.2 槽道一次定位

2.2.1 按槽道里程，將襯砌臺車頂推到位，槽道里程誤差最大誤差控制在50厘米內。

里程對準后，橫向、徑向調整臺車模板，使得臺車軸線與線路軸線一致。

2.2.2 綁扎襯砌第二層鋼筋網片后，測量出槽道布置位置，在鋼筋網外層將事先焊接好成組槽道就位。

2.2.3 確保每根弧形槽道錨桿與襯砌結構的三肢鋼架及鋼筋網進行可靠焊接。

2.2.4 在槽道后部錨桿處，垂直槽道方向，間隔綁扎幾根短筋，長約40毫米，將錨桿和短筋綁扎固定在鋼筋網上。

2.2.5 根據接地要求，將槽道錨桿與相應的接地鋼筋可靠焊接。

2.2.6 將槽道與模板固定點位置（開孔位置）的發泡填充物扣除。

2.3 槽道二次定位

2.3.1 臺車移動就位到指定位置后，油缸頂升拱頂、拱腰模板到位，與網片鋼筋上固定的槽道接近貼住后，通過二次定位孔，找到并調整槽道位置。一根槽道用一個順路線開孔，一個垂直線路開孔固定及進行調整。

2.3.2 將T型螺栓穿過鋼模板上的二次定位長孔，放入槽道，水平旋轉90°后可參考T型螺栓安裝外部檢查標準（即后部壓痕垂直于槽道方向）。

2.3.3 將開孔封堵鋼板安裝在二次定位的T型螺栓上，扭緊螺母，使槽道緊貼模板，進行模板上精確的二次定位。

2.3.4 對模板上開的二次定位孔需要采用可靠的封堵，封堵鋼板可采用鉚釘與臺車模板固定，確保局部不會出現漏漿，脫模后造成外觀缺陷。

2.4 澆筑及脫模

2.4.1 臺車模板封堵完后，進行二次襯砌澆筑。

2.4.2 襯砌脫模：T型螺栓螺母松開后，打開開孔封堵，旋轉T型螺栓90°拔出螺栓，收回模板脫模，T型固定螺栓、螺母可重復使用。

2.4.3 將槽道固定點處重新填補上發泡填充物，做好后序養護工作的防護。

2.5 注意事項

2.5.1 預埋槽道的錨桿與鋼筋網片沖突時，適當調整鋼筋，不允許切斷錨桿。

2.5.2 槽道內發泡填充物在檢測試驗和接觸網安裝階段時方可剔除。

3 存在的問題

臺車長度與預埋槽道里程在設計及施工中發生矛盾，本標段內兩隧道設計臺車長度9.5米，每版二襯施工長度大概在9.2米，而各組槽道之間距離不一；明洞變形縫及圍巖級別變化段沉降縫導致襯砌施工長度長短多變；兩條隧道預埋槽道位置、型號、間距等不同；臺車轉場后重新拼裝，二次使用。

以上原因導致臺車開孔位置不斷調整更換，開孔越來越多，施工后期臺車孔洞隨處可見，大小總計約30個以上。再加上轉場后臺車經過二次拼裝，整體質量和外觀較新進場時有大幅度下降，使得后期襯砌質量大不如前。本工程中二襯屬于清水混凝土，無外部裝飾，永久外露。臺車開孔因人為及條件限制補漏不徹底，拆模后混凝土面凹凸不平，孔洞漏漿、麻面嚴重，裝修后顏色難以統一，即使經有經驗工匠修補，在100米短隧道內，光線充足，修補痕跡仍清晰可見。

4 解決方法

針對以上問題，項目部組織各方相關人員展開技術研討，從上級專家到一線施工人員，一同尋求解決方案，討論方向由最初的二襯裝修轉向臺車開孔。最終決定改變槽道定位方法，遏制襯砌質量逐漸惡化的趨勢。

具體方法如下：①采用φ12圓鋼加工成L型，長端30公分，短鉤5公分。②槽道在加工廠事先進行加工。將L筋短鉤底面與槽道外露面齊平，長端與槽道背部錨桿焊接牢固。短鉤朝向與槽道垂直。每根槽道根據長短適當焊接3~5根L筋。③槽道安裝定位時，直接采用L筋短鉤與臺車表面焊接取代臺車開孔、T型螺栓固定的方式。④L筋與臺車焊接方法采用點焊連接，避免脫模時由于焊接過于牢固而牽動槽道。⑤拆模后焊點采用磨光機打磨平整，涂刷脫模劑后無明顯損傷。

采用以上方法固定槽道后，收效良好，只是對于本工程來說，改進稍晚，如能及早發現，相信襯砌質量能夠有很大改善。應注意的一點就是臺車拆模時間按照以往施工經驗應該適當延長。

5 結束語

鐵路事業飛速發展，技術工藝不斷革新，必然要出現各種問題、難題，需要各方同業人士共同努力解決，尤其是各個專業設計單位在四電與土建并存的工程中統籌設計，在滿足使用要求的情況下逐漸簡化施工程序，優化設計，為施工方提供便利，從根本上解決問題。