低成本航空公司生產函數的實證研究

【摘 要】低成本航空公司（Low Cost Carrier，簡稱LCC），是指那些通過提高生產效率、簡化服務方式，使得自身票價較低，從而獲得市場競爭優勢的航空公司，如美西南航空公司。本文將以美西南航空公司為例，采用計量的方法，以公司主營業務收入表示產出，以公司技術進步水平、機隊數量、員工人數和航空油料消耗量表示投入，建立生產函數，分析得出美西南航空公司──作為低成本航空公司，一些重要的經濟特征。

【關鍵詞】美西南航空公司；低成本；生產函數

低成本航空業于20世紀70年代誕生于美國，這類航空公司通過選擇新型銷售渠道、購置單一機型等方式，來減少航空公司的成本，從而大幅降低票價，極其富有市場競爭力。

一、文獻綜述

（1）有關低成本航空公司的研究。目前，國內對于低成本航空公司的研究主要集中在分析制約因素、提出經營策略方面。尚婧（2010）分析了我國低成本航空公司的成因，并為我國低成本航空公司的發展提出了建議。張雄（2010）針對春秋航空公司的發展戰略進行了研究，總結出了適合低成本航空公司采用的成本控制、差異化、聯盟三大經營戰略。岳鵬飛（2010）分析了我國低成本航空公司發展的限制因素，提出了低成本航空公司發展的相關建議。李紹偉（2010）通過借鑒國外低成本航空公司成功運營模式，結合國內情況，嘗試性構建出了我國低成本航空運營模式。（2）有關航空運輸生產函數的研究。國內有關航空運輸生產函數的研究較少，且主要是從整個中國的航空運輸業角度來研究生產函數的。羅亞光（2006）利用1994～2003年中國民航運輸生產的相關數據資料，通過回歸分析，得到生產函數估計模型。陳林（2007，2008）以我國航空運輸總周轉童表示產出，以運輸飛機數量、正駕駛飛行員人數和航空煤油消耗量表示投入，采用柯布——道格拉斯生產函數建立我國航空運輸生產函數。綜上所述，國內關于單一航空公司的生產函數研究很少，本文將針對航空公司（美西南航空公司）的運輸生產函數進行分析研究，通過分析明確低成本航空公司的經濟特征。

二、生產函數模型建立

（1）生產函數選取。生產函數是一種反映生產過程中要素投入量與產出量之間的技術關系的表達式。本文將選用柯布一道格拉斯生產函數來建立航空運輸生產函數。（2）因變量的選取。本文將選用美國西南航空公司1993～2010年度的主營業務收入為因變量（單位：千美元）。（3）自變量的選取。對于航空運輸企業，要素的投入主要體現在公司的技術投入、員工數量、飛機投入以及航油投入四個方面。我們可以采用柯布一道格拉斯生產函數，設定航空公司生產函數為：Q=AeλtLαKβMγ，其中，Q代表航空公司的運輸產出；L表示航空公司的勞動投入；K表示航空公司的飛機投入；M表示航空公司的航油投入。A表示基期的航空運輸水平；t表示時間；λ表示航空公司技術進步水平；α、β、γ分別表示航空公司勞動投入、飛機投入、航油投入的產出彈性。為了簡便運算，我們可以對上式進行變換。在等式兩邊同時取對數得到如下表達式：InQ=InA+λt+αInL+βInK

+γInM，令q=InQ、a=InA、l=InL、k=InK、m=InM ，那么原式可以轉換為：q=a+λt+αl+βk+γm。

三、實證研究

通過查閱美西南航空公司歷年年報資料，我們得到了公司1993～2010年的主營業務收入、工資支出、固定資產投資和航油支出的各項數據，整理如表1所示。

表1 美西南航空公司1993～2010年財務數據

通過Eviews3.1進行回歸分析得：

從以上回歸檢驗結果顯示，方程一些參數不能通過0.05顯著水平下的t檢驗，且方程DW值為較小，可能存在一定的多重共線性和序列相關性。但方程擬合優度R2值接近于1，方程整體的F檢驗通過，說明方程擬合的較好。那么，美西南航空公司的生產函數可以表示如下：q=5.666+0.003t+0.294l+0.653k

+0.217m，把相關參數的估計值代人變換前的生產函數，可表示為：Q=288.88e0.003tL0.294K0.653M0.217，其中，t表示時間；L表示航空公司的勞動投入；K表示航空公司的飛機投入；M表示航空公司的航油投入。

四、低成本航空公司運輸生產函數的經濟特征分析與措施建議

第一，低成本航空公司的產出主要取決于公司的飛機規模投入、勞動投入這兩個指標，它幾乎解釋了95％左右的產出變化。因此，低成本航空公司，尤其是一些剛成立的低成本航空公司，在進行投入決策時要重點考慮員工數量投入、機隊規模投入這兩項指標。第二，由于α+β+γ值大于1，說明低成本航空公司運輸生產整體規模報酬遞增。由于規模報酬遞增是規模經濟的一種特例，或者說規模報酬遞增是規模經濟的充分條件而非必要條件，因此低成本航空運輸生產整體上同樣具有規模經濟的特征。航空運輸業由于具有線路密度經濟、運輸樞紐和運載工具的運載能力經濟等特點決定了其應該具有相當的規模經濟性，這一點國外的很多學者通過實證研究的方法都已得到證實。同樣，低成本航空公司也具有一定的規模經濟性，而且相較于一般的航空公司更甚。我國的低成本航空運輸公司也應該通過不斷完善企業的內部機制和提高管理水平等措施，來逐步提高我國低成本航空運輸產出的規模經濟性。第三，美西南航空公司的生產技術進步對公司產出的貢獻位0.3％，貢獻度較低。航空運輸生產函數的技術進步主要包涵管理術進步和生產技術進步。美西南航空公司的技術進步彈性為0.003，這表示技術進步對低成本航空公司產出貢獻程度不是很高，但也從側面表現出低成本航空公司一直將管理技術，特別是自身管理技術（包括空中管制、機配置、航線網絡結構設計、航班配置和艙位管理等）做到了極致。因此，我國的低成本航空公司在發展的前期，要必須注重自身管理技術水平的不斷提升、改進，這樣才能保持公司的產出水平不斷增長。

參 考 文 獻

[1]張言國．金鷹航空創建低成本航空公司問題研究[D]．蘭州大學．2010

[2]岳鵬飛．我國低成本航空公司發展策略[J]．視點·Perspective．2010（11～12）（總第360～362期）：50～53

[3]陳林．中國航空運輸生產函數和成本函數的實證研究[J]．中國民航大學學報．2008，26（1）：43～46

[4]張雄．低成本航空公司經營戰略研究[D]．天津大學．2010