論如何做好公路路基施工

【摘 要】近年來我國的公路建設步伐平穩有序，積累不少可取的經驗，我們在進行公路建設教育時要把這些可取的精華應用到我們的教學當中，為將來的公路建設者從事公路建設工作打下良好的基礎。公路路基是整個公路工程的基礎，公路路基如果出現問題會直接影響到公路的使用壽命。本文主要在公路路基施工方面進行了探討，希望大家提出寶貴意見。

【關鍵詞】公路建設教育；可取經驗；公路路基施工

路基是公路施工中的重要部分，是公路的命脈所在，科學化的施工是保證質量的前提。如果在路基施工稍有疏忽，將會給工程留下質量上的隱患，嚴重影響公路的正常使用。路基的建設要考慮到多方面的因素，比如地質狀況、路面的等級、氣候狀況、地形等，根據不同地區的不同特點選擇合適的施工方法。本課題主要從路基的施工技術出發，就如何做好公路路基施工展開了課堂教育。

1 路基的填土與壓實

公路路基的強度與穩定性在很大程度上與路基填料的性質和壓實的密度有很大的關系。把路基的工作做好，就必須結合路基實際狀況，遵從科學施工，改進填土的要求與壓實的條件，這樣既能保證路基的質量，在一定程度上還能節省一些不必要的開支。

1.1 路基填料

在《公路路基設計規范》中有對填料的具體要求，對路基填料的最小強度和最大的粒徑給出了量化的標準，采用CBR值表征路基土的強度，引入了路床的概念。一級公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值應大于8，下路床及其下面的填土，也都有比較明確的規定值。 如果所選擇的路基材料達不到規定的最小強度時，為避免浪費可以用作其它等級的公路鋪設，也可以采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩定材料處理。

1.2 路基壓實

目前在路基壓實的施工上，大部分采用的壓路機都是噸位比較大的，在壓實效果和壓實效率上有了一定幅度的提高。根據《公路路基設計規范》規定高速、一級公路路面底面以下80-150厘米部分的上路堤其壓實度必須大于等于95％，對路堤基底的壓實度大于等于93％。如果其它等級的公路鋪設比較高級的路面時，統一采用一級公路的標準。

1.3 特殊潮濕地區路基土的壓實

我國地域遼闊，各地的氣候條件、地理特征各有不同。在特殊潮濕的地區施工由于其施工條件的限制，進行路基壓實確實是一件難度系數比較大的施工，規范針對這種施工狀況在施工標準上做出了一些調整，一是壓實度標準由當地的實驗資料來確定，也可以比較列表數值降低2-4個百分點。 二是對于液限大于40，天然稠度小于1．1，塑性指數大于18的粘質土，當用于下路床及其下的路堤填料時，可采用規定的輕型壓實標準；三是可以采取新型吸水材料進行加固，也可以在土中摻加生石灰通常也能獲得不錯的壓實效果。

1.4 黃土路基填筑及壓實

黃土是一種比較特殊的黏性土，由于黃土本身的特點，它受到水的侵害程度比較大。我們常將黃土分為兩大類，濕陷性黃土與非濕陷性的黃土。我國的中西部地區分布著大面積的濕陷性黃土，用于路堤填筑材料時，一旦遭到水的侵襲，自己的本身結構就會被破壞掉，應有強度降低，如果施工不科學，沉降、路基失穩的可能性比較大，所以對黃土的壓實必須講究科學的施工方法。

由于黃土的含水量比較小，碾壓時要均勻地加水，如果經檢測土的含水量比較大，可以先把土翻松、晾干，經檢測達到所需要的含水量時再碾壓，也可采用摻入適當的石灰，降低水含量，把石灰與土均勻攪拌后，通過擊試驗確定其最大干密度。老黃土的透水性比較差，干濕難以調解，無法盡快掌控。如果使用老黃土必須要做好實驗決定如何科學使用。新黃土是不錯的填料，可以在填筑路床上使用。黃土路堤上的填筑應當分層進行，分層壓實，對大于10厘米的填筑材料，必須打碎，碾成碎塊，并應在接近壓實最佳含水量時碾壓密實。黃土路基的壓實也有很多的施工辦法，但必須根據當時的土壤條件的綜合狀況進行選擇。

1.4.1 沖擊壓實法

沖擊壓實適用于淺層的濕陷性黃土，沖擊次數一般為30次左右，沖擊的原理是利用較大的沖擊量，在短時間內把土壤中的水分擴散，使土壤結構形成比較緊密的土體，達到加固土壤的目的。沖擊影響的深度不能太深，太深會使沖擊力量分散，不能達到加固的目的，一般以80厘米為限。沖擊的路基長度受到沖擊壓實機具的限制一般在120米左右，寬度不宜小于15米。沖壓前先沿著路基的邊緣沖擊，沖擊的次數為5次，速度要稍慢一些，防止車身滑出路堤。

1.4.2 固結法

用起重機械將8噸到40噸的夯錘吊起，高度為6米到25米，然后自由落體，給所在地基以強大的夯擊，使土壤之間的空隙減小，土地的局部出現液態化。孔隙水和空氣從裂縫中逸出，土粒結構重新排列。經過時效壓密達到固結的程度，從而提高地基承載力。

2 路基路面排水

水是破壞路的使用功能的重要因素，許多路最終未達預定使用年限而重新修筑，都與路面排水有很大關系，所以說路面排水是路基穩定的重要因素。在與其它排水規劃相協調的基礎上，做好路基排水就必須建立自己的排水系統。這樣既保護了環境又沒有給當地的農田水利帶來負面影響。

公路排水主要包括了兩個方面即路面排水和地下排水。路面排水主要是指在短時間內將在路面、地面的水排出去。目的是最大限度的減少水對公路路基的侵害，保護路面的質量。如果排水不順利或者路表水下滲都會對路基和路面機構造成損害，影響到路的使用功能。地下排水就是減少地下水和農田灌溉水對公路的侵害。地下水的排水設計可以采用適當的提高路基的最小填土高度或者在路基的底部設置隔水層等辦法，降低水侵害。在施工前把排水邊溝挖好可以降低地下水和工期的地表水，挖好排水邊溝后在路基的底部設置40厘米厚的穩定層和在路基底部摻加低劑量的石灰等辦法處理。路面的排水設計中的排水方法主要是通過路面的邊溝、橫面等將水從路基排出去，另外的方法是通過在中央分隔帶設計縱向的碎石盲溝將路面的表層水排出；還可以采用瀝青封層、土路肩縱橫通過碎石盲溝或排水管道將水排出路基之外。

3 路基的防護

路基的修筑改變了底層原有的狀態，是人為的改造，不符合地層的自然狀態，而且路基比較露天化，很容易受到自然的侵襲，為保證路基的質量，就必須對其加以保護。對坡面加以防護可以防止坡面巖土的風化、地表流水的沖刷。近幾年來環境保護成為重點，高級公路的邊坡，一般要種草防護，坡度較高時，采用砌石框格種草防護。防護沿河的路基邊坡受沖刷就必須選擇直接防護，傳統防護法已經有所改進，路基的修筑改變了地層的天然平衡狀態，路基暴露在空間，不斷受各種錯綜復雜的自然因素侵蝕，因此需要進行各種類型的防護。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱式擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護。垛式擋土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。

4 結語：

百年大計，質量第一，公路路基的質量直接關系到整個公路的工程質量，是一個不可忽視的重要環節，在進行修建時要嚴格按照規范進行修建。以上探討只是我們對公路路基施工的簡單認識，也可以說是理論上的簡單溝通，更重要的是在實踐中不斷提高施工技術，保證工程質量。

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