在云端中起舞

2011年6月，

我順利的通過了

儀表飛行口試與

操作考試。

當朋友和家人

紛紛打來電話

祝賀，我決定

給自己一些思考

的時間回顧

這6個月以來的

飛行訓練的得失。

需求是最好的老師

在我拿到飛行私照的2010年圣誕節，我受邀去參加飛行隊友泰瑞的派對。

但當天下午起飛時，濃霧卻厚厚實實罩在我們家小區機場頂上，照航空氣象預報的分析，惟一可以起飛的辦法是做儀表飛行，而我還沒有通過儀表飛行級別，幸好，麥大熊同學在2008年就拿了儀表級別，他趕緊做了個儀表飛行計劃，跟坦帕的空管（ATC）打了電話，取得了許可起飛時間段（clearance void time），以及起飛釋放（release）。

幾分鐘以后，我們便達到了5000英尺的高度，厚實的云霧層落到飛機底下，我們被擁到藍天太陽的懷抱里頭，金色陽光射進機艙，這是何等的飛翔自由，不受天氣的羈絆！神清氣爽的我們安坐在引擎聲中前往目的地拉貝爾機場。

深深被儀表飛行構筑的更大的飛行空間折服，我表達了內心的激動和想要馬上開始儀表飛行訓練的欲望。麥同學立即給我喂了一瓢涼水：“親愛的，你可要清楚，儀表飛行教給你的不是讓你什么天氣都去飛，而是通過訓練提高你的飛行能力、導航能力和溝通能力，讓你變成更好的飛行員，能夠辨別什么天氣能飛，什么天氣你不能飛。尤其是，讓你知曉自己的能力范圍，了解你的飛機的能力范圍。”

這幾句話猶如醍醐灌頂，我跟麥大熊保證，會抱著對自己生命負責的態度去完成這個級別的飛行訓練。

82歲的飛行教練

訓練我的時候唐·理查德森已經82歲了，他絕對是我見過的腦子最靈光的82歲老大爺。作為飛行指導，他知識淵博、因材施教；作為朋友，他熱情真誠有同情心。

在正式儀表級別飛行訓練開始之前，作為非美國籍學員，我需要通過美國運輸安全管理局（TSA）的安全審查。在美國，外籍人士無論是私照、儀表級別還是商照都需要跟外國飛行學生項目（AFSP）進行注冊提交訓練申請，飛行教練也需要跟AFSP注冊，認可這個訓練，學生通過TSA的審查以后方才可以正式開始飛行訓練。

在等待TSA回復的時間段，唐開始了提高我的飛行準確性和無線電溝通能力的訓練。每一次飛行，選擇好了高度以后，無論是巡航還是做大坡度轉彎，高度偏差不允許超過上下20英尺，航向偏差不許超過5度；莫爾斯碼表必須記下來，每個VOR無線電代碼播放的時候，必須靠耳朵而不是眼睛來說出頻率里聽到的甚高頻全向無線電信標（VOR）字母簡稱，但不能依靠地圖上的代碼標記來聽；每一個降落都要在跑道最開始的四分之一部分著陸，無襟翼降落襟翼各個不同設置的降落，有側風無側風都要做到順滑流暢著陸。我問唐是不是每個學生他都這么費心，要求這么嚴。他說：“差不多，因為你是我最后一個學生，所以我一定要把你帶好。再有一點點區別，別人確實是不用背莫爾斯碼表的。”

2011年1月12日，TSA沒有問題了，我的儀表飛行訓練正式開始。而儀表的理論考試幾個月前就已經考完了。我很快發現獲取儀表飛行的技能有點類似搭七巧板，先是要了解掌握每一塊的特性和在大局里的作用，然后一點點把它們拼湊起來，最后完成一幅圖片。

一次糟糕的經歷

2月24日，航天飛機“發現者號”的最后一次升空日。我跟唐說，咱們去奧蘭多總裁機場練習進近吧，我根據它的發射時間來安排飛行計劃，說不定可以在空中看它升空。我看他猶豫了一下，怕他不答應，趕緊又說：“您別擔心，我研究過臨時禁飛區的劃分了，我們申請IFR的話沒什么問題，而且是在30-40海里的禁飛區域里頭，不是很復雜。”唐點點頭，饒有趣味的看著我。當天起飛后我在空中跟坦帕Class B的ATC要了許可，很快被遞給奧蘭多Class B，準備做一個ILS進近入奧蘭多。

很快唐告知帶著視阻鏡的我，在我的前方、后方、左邊、右邊、還有上邊都是進奧蘭多的商務噴氣機，我必須提高速度飛行，以避免做慢烏龜，堵住后面那些大朋友的路。我的180馬力睦尼小飛機使了吃奶的勁往前飛。由于速度跟平常的進近速度不一樣，我沒有調整好下降路徑，ILS進近的高度指針讀數一塌糊涂，等到最后一段目視降落時，我太高，速度也太快。即使用了知道的所有的招數來減速，關掉風門、全襟翼、加側滑（通常全襟翼情況下不做側滑），S型蛇形前進，但睦尼是出了名的快和減速難，所以當我到跑道上時候，拉平時候的速度比正常高了10節，飄了半天才落地，跑道用了一大半，著地還很重。

我對自己的表現相當不滿意，眼淚在眼眶里打轉，也明白了他前一天看著我眼神的意思，我的能力跟飛這個機場還有一段距離。唐拍了拍我的肩膀：“勞拉，每個人都會有這樣的一個過程，你剛好不是個例外。”

那天我最終沒有能夠在空中看到“發現號”的升空，但我知道我離夢想很近，離發射位置四十海里。

我的幫手

除了認真負責的教官，一定要提到另外兩個幫助我完成儀表飛行訓練的助手：ASA的PCATC飛行模擬器（計算機飛行訓練儀）和Comm1的軟件（IFR無線電溝通以及IFR許可獲得）。

必須承認，購買這個飛行模擬器是我在訓練中做的最為正確的決定，它將需要掌握的技能分為幾個模塊，從最基礎的高度航向保持和改變開始練起，VOR、ILS、 LOC、還有LOC BC，循序漸進。而每一個練習，從一步一步的指導到很少的提示，以及最后沒有提示，就跟小時候騎腳踏車一樣，先加上兩個后輪的訓練輪，然后拆掉一個，再拆掉一個，直到自己能夠單獨騎行。

在家里吹著空調，一點點練習，凡是不滿意的地方便重新來過，在上面飛了20小時以后，再跟唐飛，他基本上除了告訴我要飛去哪個機場，做哪一種進近，不再需要糾正我的進近程序，也不需要提醒我高度和航向的偏差。

母語為中文的中國飛行員，恐怕最最擔心的是同ATC的交流，美國的ATC大多非常好、在工作量許可情況下很愿意幫忙，除非你要求的路線跟要進同一個機場的交通逆反而這時候機場很擁堵，他們一定盡力幫你安排出空間來進行練習。如果沒聽清或者沒聽懂他們的話，盡可以放心的跟他們說“再說一遍”（Say again!），這種情況下，寧可讓在頻率里的其他人覺得你聽力不夠好，也不要逞強說“聽到了”（Roger!）而冒冒失失地飛行。

真正的考試

提前一個禮拜，跟FAA的指定飛行考官理查德·赫希先生電話里約好了考試的時間，

我開始查詢所有相關的實時天氣信息和機場氣象預報信息。多普勒雷達移動顯示圖上顯示從我們北面四十海里的水晶河一直到南面70多海里的威尼斯機場全部雷雨天氣，從西側50海里到東側50海里，紅色雷雨核心和黃色大雨壓滿了雷達顯示。我們機場就這樣被包圍在一片紅黃之中。

赫希與我都明白這天氣不是完不成考試，就是完全的儀表飛行加上部分的邊緣目視飛行來完成考試，一路需要不停繞飛大塊的雷雨云以避免湍流，或者進入能量比較小的雷雨云，忍受中等以上湍流。而一般情況下，考官都是在目視氣象條件或者比較溫柔的儀表氣象條件中給學生考試。

2個半小時的口試以后，赫希問我要不要繼續考機考。我看到在我們機場跟湖地機場之間雷達顯示黃色比紅色多了，覺得我個人能力范圍內能完成考試，便跟赫希建議去湖地機場做進近。

起飛以后，我很快就扎進入了云里頭，好處是這次機考，2.1個小時中有1.1個飛行小時都是直接在云里頭，不需要戴討厭的視阻鏡，麻煩的是做完了三個進近（GPS， 陀螺儀故障下的VOR和 LOC BC）和空中保持程序（holding）以后，要做最后一個05跑道的ILS的進近時，一個大雷雨云不偏不倚蹲在進近路線上。沒轍，問過ATC以后，得知湖地跟坦帕總裁機場之間的天氣還算穩定，進近路線比較干凈，趕緊換地方，飛到坦帕總裁機場完成了最后一個進近。

回家最后10英里，一路潑瓢大雨，能見度約在1.5英里以下，云層高度底部在1500英尺，屬于邊緣目視飛行條件。沿著依稀能夠辨認的52號公路上的地面標志，我找到了機場位置，飛了一個標準的45度順風邊入場，安全的降落下來。

赫希把我的臨時儀表證遞給我，一言不發就離開了。后來才知道赫希已經有幾十年不飛那樣的儀表天氣了，很不習慣。那天的天氣嚇到了赫希先生，而我的表現也震到了他。