消費(fèi)者效應(yīng)

當(dāng)“綠色稅收”仍作為一種理念停留在研究報(bào)告中，先行一步的成品油稅費(fèi)改革已走過了整整三年。

回顧改革的進(jìn)程，從整個(gè)鏈條上來看，從中央到地方，從企業(yè)到個(gè)人，改革的最終受眾人群，則是以廣大私家車主、出租汽車公司、長途客運(yùn)及物流企業(yè)為主的成品油消費(fèi)者。在改革中，這些群體的所得所失，值得關(guān)注。

把握“碳稅”臨界點(diǎn)

閆友幸是北京祥龍出租汽車公司的一名“的哥”，當(dāng)記者說起三年前的成品油稅費(fèi)改革，閆友幸回憶說，那個(gè)時(shí)候他剛換了新車沒多久，公司給配的排氣量1.8升的紅旗車。

“之前聽說公司給配了一輛紅旗，心里一直很高興，因?yàn)橐话愕某鲎廛嚩歼x用大眾捷達(dá)和現(xiàn)代伊蘭特，紅旗車在路面上并不多見。”閆友幸說，“當(dāng)初公司給配了紅旗，我心想紅旗車寬敞，開著坐著都舒服，車身比較沉，跑機(jī)場高速也穩(wěn)。”

根據(jù)改革方案，在燃油消費(fèi)稅提高的同時(shí)，公路養(yǎng)路費(fèi)、運(yùn)輸管理費(fèi)等6項(xiàng)收費(fèi)將被取消，新政策對車主來說究竟是虧還是賺？閆友幸向記者介紹說，實(shí)際上，“一增一減”將產(chǎn)生一個(gè)用車盈虧臨界點(diǎn)，汽車使用量在臨界點(diǎn)以下的車主，將比征收養(yǎng)路費(fèi)時(shí)降低用車費(fèi)用，而超過臨界點(diǎn)的車主，則是增加了費(fèi)用。閆友幸說，“以北京為例，一輛5座轎車1年的養(yǎng)路費(fèi)為1320元。同時(shí)，汽油消費(fèi)稅每升提高0.8元，車主加1升油要多花0.8元。按1320元除以0.8元計(jì)算，省下的1320元相當(dāng)于消費(fèi)1650升汽油所多花的錢。”

根據(jù)閆友幸的推算，1650升年汽油消耗量成為了私家車主個(gè)人負(fù)擔(dān)的盈虧平衡點(diǎn)。如果車輛年消費(fèi)汽油在1650升以內(nèi)，則比征收養(yǎng)路費(fèi)時(shí)省了錢，消費(fèi)汽油在1650升以上，則多花了錢。

這樣的推算恰恰反映了改革的初衷，即提高碳排放成本，新增的成品油消費(fèi)稅在一定意義上扮演了“碳稅”的角色，對汽車生產(chǎn)者和消費(fèi)者形成成本壓力。數(shù)字就是有力的證據(jù)，改革三年時(shí)間內(nèi)，在中國民用汽車擁有量仍保持年均20%以上的高速增長情況下，汽油和柴油消費(fèi)量年均增長率僅為1%左右。

補(bǔ)貼機(jī)制更待完善

對于納稅人來說，“多使用多繳稅”的原則能夠被大多數(shù)人接受，但閆友幸卻說：“這個(gè)汽油使用量對于一般的私家車還是可以承受的，畢竟不用整天在路上跑。但對于出租車司機(jī)，影響就很大了。一般出租車一天至少要跑二三百公里，按照百公里耗油8升計(jì)算，每天要加20升油。如果以年耗油量1650升作為盈虧臨界點(diǎn)，每天出租車只能跑60公里、加5升油才不虧。而對于我這輛紅旗車，消耗就更大了，百公里耗油要10升，成本一下子上升了很多。”閆友幸說，“政策一出，我就后悔換了紅旗。”

相比之下，物流行業(yè)的情況也不容樂觀。因?yàn)楸M管物流行業(yè)是一個(gè)分工細(xì)化的綜合體系，運(yùn)輸是物流的主要活動，主要包括公路、鐵路、航空、水運(yùn)、管道運(yùn)輸五個(gè)主要組成部分，但無論選擇任何運(yùn)輸方式，最終公路運(yùn)輸是主要形式。因此燃油價(jià)格上漲，直接導(dǎo)致物流業(yè)成本上升。

中國交通運(yùn)輸協(xié)會聯(lián)運(yùn)分會秘書長李牧原對記者說：“過去無論車輛是否投入使用，養(yǎng)路費(fèi)都是要交的，改革之后形成了‘多用多收，少用少收，不用不收’的原則，如果車輛購置以后使用頻率低于臨界點(diǎn)，那么成本是降低的，反之則增加。但針對物流企業(yè)，車輛是生產(chǎn)工具，可以說沒有車輛在購置后被閑置的現(xiàn)象，因此成本大幅增加是必然的。”李牧原解釋，“以柴油為例，近年來柴油價(jià)格從4塊多升至7塊多，成本增長近乎一倍。此外，盡管國家取消了二級公路收費(fèi)，但對物流業(yè)的利好卻并不明顯，因?yàn)樵谶\(yùn)輸企業(yè)在長途運(yùn)輸環(huán)節(jié)多選擇高速公路。據(jù)我們了解，在江蘇、浙江等公路發(fā)達(dá)地區(qū)，居高不下的高速公路收費(fèi)等通行費(fèi)用目前已占據(jù)整體運(yùn)輸成本的26%至30%左右。總而言之，稅收的增加、成品油價(jià)格的上漲和各種形式的過路費(fèi)、過橋費(fèi)已經(jīng)大幅吞噬了物流企業(yè)的利潤。在實(shí)地調(diào)研中，我們也發(fā)現(xiàn)，目前一些地區(qū)已經(jīng)出現(xiàn)了收入與成本倒掛的現(xiàn)象，甚至引起了罷工等惡性事件，可以說現(xiàn)在物流業(yè)的行業(yè)生存環(huán)境不容樂觀。”

根據(jù)成品油改革政策，在現(xiàn)行成品油價(jià)格水平上，針對種糧農(nóng)民、部分困難群體和公益性行業(yè)給予了補(bǔ)貼。國家也進(jìn)一步完善了補(bǔ)貼機(jī)制，涉及種糧農(nóng)民、漁業(yè)、林業(yè)、城市公交、農(nóng)村道路客運(yùn)、出租車以及低收入困難群體。

閆友幸說，“其實(shí)國家出臺這些政策，是綠色低碳生活的大趨勢，人們可以理解。但是對于出租車行業(yè)，我認(rèn)為，補(bǔ)貼力度還不夠。如果進(jìn)一步補(bǔ)貼機(jī)制跟不上，恐怕會出現(xiàn)出租車?yán)锍虄r(jià)普遍上調(diào)的可能。”

然而，在現(xiàn)有補(bǔ)貼機(jī)制中，物流行業(yè)并未被納入，對此李牧原稱，“補(bǔ)貼不如減負(fù)。所謂減負(fù)當(dāng)然是減少物流行業(yè)的稅收比率和高速公路收費(fèi)等。例如，目前在上海地區(qū)試行的貨物運(yùn)輸行業(yè)增值稅稅率為11%，我認(rèn)為這個(gè)比例有點(diǎn)高。而且從行業(yè)自身性質(zhì)來看，物流企業(yè)并沒有過多固定資產(chǎn)和進(jìn)貨成本，如果公路收費(fèi)不能夠納入進(jìn)項(xiàng)抵扣，對于物流業(yè)的壓力就很大，增值稅的內(nèi)部結(jié)構(gòu)也就不盡合理。下一步國家政策調(diào)整若考慮扶持物流行業(yè)，我認(rèn)為可以從減稅做起。”

稅收未必造成價(jià)格上漲

面對物流業(yè)成本急速增加的現(xiàn)狀，李牧原說，“目前我國公路運(yùn)輸成本正在以每年10%的速度在上漲。一些大型物流企業(yè)或大型制造業(yè)，可以選擇優(yōu)化、細(xì)化運(yùn)輸組織方案，例如選擇水運(yùn)內(nèi)貿(mào)航線替代部分公路運(yùn)輸，降低整體物流成本；但大多數(shù)的小型物流公司相反卻采取了‘多拉快跑’的模式，也就是超重運(yùn)載、疲勞駕駛。這種做法會產(chǎn)生諸多負(fù)面影響，例如超重對于公路路基的破壞，又如從西部地區(qū)長距離公路運(yùn)輸煤炭，燒汽油拉煤炭，高能源換低能源等等。”

無論是出租車客運(yùn)還是物流企業(yè)，集中的呼聲在于成品油價(jià)格上漲造成運(yùn)營成本的增加。2009年初改革實(shí)施初期，93號汽油單價(jià)并未上漲，保持在每升6.37元；稅收政策實(shí)施三年，稅率并未調(diào)整，但93號汽油單價(jià)已增至每升7.61元。很顯然，成品油價(jià)格受成品油價(jià)格形成機(jī)制制約，而價(jià)格上漲在一定程度取決于國際油價(jià)水平，與成品油稅費(fèi)改革并無直接聯(lián)系。

在采訪過程中，記者了解到，消費(fèi)者在不了解成品油稅費(fèi)改革政策細(xì)則的情況下，往往將高油價(jià)歸咎于新增的成品油消費(fèi)稅。事實(shí)上，下一步改革的方向或應(yīng)多考慮完善成品油價(jià)格形成機(jī)制，此外作為國有壟斷型企業(yè)，中石油和中石化也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)更多社會責(zé)任。

1650

一般出租車一天至少要跑二三百公里，按照每百公里耗油8升計(jì)算，每天要加20升油。如果以年耗油量1650升作為盈虧臨界點(diǎn)，每天出租車只能跑60公里、加5升油才不虧。