路橋收費,還有多少路要走?

長29公里的南京機場高速，來回要交40元錢，相當于每公里收費0.69元；而收費年限高達33年的首都機場高速，只用了不到10年就收回了建設成本，余下的20多年，將多收取上百億元費用。

連日來，出現在各大媒體上的高速公路變身“高價公路”的報道，直指我國公路管理的弊病：那就是在壟斷經營和地方利益的驅動下，本應提供公共服務的道路設施，卻搖身一變成了為少數人盈利的工具。

2011年7月1日零點，武漢啟動市區“六橋一隧一路”ETC收費系統(“不停車電子收費系統”的簡稱)。武漢網友感慨，“武漢曾經是讓人自豪的全國橋梁最多的城市。現在成了武漢人的噩夢。”當地媒體關于“你是否贊同武漢采取ETC征收車輛通行費”的調查顯示，截至2日14點有385人表示贊同，9508人表示不贊同，137人表示無所謂，不贊同的近95%。（7月3日《北京青年報》）

九成市民反對收取市區路橋通行費說明什么？說明群眾對路橋收費所帶來的沉重負擔的強烈不滿。這種民意能否引起有關部門的重視？

路橋違規收費現象比比皆是

鄭州黃河公路大橋收費長達25年，違規收費10多億元。有“亞洲第一大公路橋”之稱的鄭州黃河公路大橋，從1986年正式通車收費至今，百姓對此深惡痛絕。2008年2月27日，審計署對18個省市收費公路建設運營管理情況審計調查的結果顯示：總投資1．78億元的鄭州黃河公路大橋，1996年已經全部還清貸款，違規收費14．5億元。這項調查結果在河南掀起軒然大波，百姓和媒體紛紛指責鄭州黃河公路大橋已經成為過往車輛“吸血鬼”。

河南省政府2009年4月27日下發《關于取消全省政府還貸二級公路收費的通告》，一共有158個公路收費站被取消，但是包括鄭州黃河公路大橋在內的15個經營性二級公路收費站不在取消范圍之列，仍然繼續收費。鄭州黃河公路大橋收費是河南中原高速公路股份有限公司的重要贏利來源。

濟南黃河大橋收了26年錢，還要再收6年。濟南黃河大橋到現在已收費超過26個年頭，按照《收費公路管理條例》和《收費公路權益轉讓辦法》相關規定，已超過我國東部地區最高25年的收費期限。濟南黃河大橋目前為上市公司山東高速公路股份有限公司所有資產。1999年12月，山東省政府授權省交通廳與山東基建股份有限公司（2006年更名為山東高速公路股份有限公司）簽訂協議，授予山東基建股份有限公司收取該橋車輛通行費等特許權，收費期限從1999年11月16日至2017年11月15日。

山東高速集團對“中國網事”記者表示，山東省人民政府2011年1月下發的全省收費公路收費站目錄中，濟南黃河大橋收費站仍為普通路橋收費站，運營管理單位為山東高速公路股份有限公司，收費站收費是按規定執行。

廣東三水大橋收費年限最長，堪稱“收費長青樹”。三水大橋是廣東省超期收費站中年限最長的一個，收費起止年限從1993年11月23日到2049年9月22日，時間長達55年多。此橋的收費引起的民怨尤其大，一名網民說，55年多等于收了兩代人的錢！國家規定經營性路橋收費最長不得超過25年。是什么樣的原因讓三水大橋明目張膽公然抗法？！

據了解，三水大橋由三水交通基礎建設集團公司和澳門賭王何鴻燊旗下的香港海豐投資有限公司合資興建，工程共投資約4．56億元。截至2010年，三水大橋總路費收入達到7．5億元人民幣，外商投資方已有超過6000萬元的純利潤。目前，三水大橋已進入純盈利期，如按現在路費收入每天10萬元左右計算，到2049年，也還有近14億元的路費入賬。

2004年頒布的《收費公路管理條例》第十二條規定：“非封閉式的收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不得少于50公里。”現實生活中，許多公路收費站密度大大突破這一限度。陜西境丹鳳內的312國道，59.7公路設3個收費站，比高速公路收費還要高，其密度相當于國家法律規定的3倍。

條例第十四條規定，經營性公路的收費期限，按照收回投資并有合理回報的原則確定，最長不得超過25年；國家確定的中西部經營性公路收費期限，最長不得超過30年。然而，超時限收費比比皆是。華北高速京津唐高速公路收費站對外公告牌上標明，收費年限為30年。京津唐高速難道屬于中西部地區？京通高速從1995年底開通到2027年收費停止，要收32年。

條例第十八條規定，二級公路不得收費（除國家規定的中西部一些二級公路），可是，一些禁收通行費的二級公路仍未停止收費，甚至有的從二級公路升為一級公路，接著收費。

綜合來看，目前，我國收費公路政策存在兩大問題：一是政府與市場的劃分不清晰，政府未通過增加投資以更多體現公路公共產品的特性，人民群眾不滿意。二是收費混亂，缺乏有效監管，不該收費的收費，收費期滿了仍然繼續收費，收費標準遠遠高于投資標準等。這些現象嚴重損害了公路使用者的利益，加大了社會的通行成本和負擔，不利于樹立公路管理部門的良好形象。

路橋違規收費現象由來已久

路橋本屬于應由國家建設的公共基礎設施，從世界各國來看莫不如是。我國由于當時地方經濟發展和財政負擔問題，國家推行“貸款修路，收費還貸”的公路建設模式，作為政府投資建設公路的有益補充，在一定程度上促進了交通建設和經濟發展。

社會上對中國公路收費問題的詬病已久，幾個數據就能說明問題所在。收費里程長——全世界已建成14萬公里收費公路，10萬公里在我國；收費費用高——各種過路過橋費已達運輸企業成本的1/3；收費時間長——政府還貸公路收費期限不超過15年，經營性公路收費期限則放寬至30年。2007年2月，世界銀行專門發布的一份有關中國高速公路的研究報告顯示，中國高速公路通行費全球最高，而通行費的可承受性全球最低。

這種局面的形成，起因恰恰是中國交通高速發展對資金的需求。1984年國務院出臺“貸款修路、收費還貸”的政策后，中國公路建設快速發展。短短二十幾年內，高速公路從零公里到現在位居世界第二，其中95%是依靠收費公路政策、法律建設的，這是收費公路政策的積極作用，也被交通運輸部門看作收費公路政策延續的理由。

高速公路已經成為最盈利的行業。據2010年上市公司年報數據顯示，路橋收費的19家上市公司的毛利率高達59.14%，輕松勝過石油、券商和房地產，成為2010年全社會最為暴利的行業。巨靈金融平臺統計的結果顯示，全國19家主營業務包括路橋收費項目的上市公司，平均毛利率為59.14%，平均凈利率也高到35.51%。毫不遜色于平日里備受關注的金融企業，根據去年年報顯示，上市券商的平均毛利率為47%，平均凈利率也僅稍勝一籌，達37.19%。房地產企業雖然數量眾多，但是行業的平均毛利率在10%到20%之間。

針對各種名目的“路橋收費”，公眾最反感和抗議的呼聲最高的有三點：一是路橋收費點太多，二是收費期限太長，三是收費資金使用去向不透明。在這三點里面，收費期限和收費資金收支情況網友最為關注，筆者認為這個“路橋收費排行榜”之所以會有這么多網友跟帖，也是源于大家對路橋收費的監管部門和經營部門管理、收費不規范有著極度不滿，而這種不滿在目前建議渠道狹窄的情況下，也只能通過網絡等媒體的輿論作用給相關部門造成輿論壓力而得到一點點釋放，真正有實質性的監督和建議渠道在強大的收費承包部門以及監管部門的利益勾連面前，似乎并不清晰可見。

因“貸款修路、收費還貸”這個歷史原因形成的路橋收費行業，成為名副其實的“榨汁機”和“搖錢樹”，讓很多企業從中牟取暴利，不僅無視公路的公共屬性，甚至超越了經濟原則。在消費品價格不斷上漲的今天，路橋收費成為不可漠視的“頑疾”。

現在，我國經濟社會已經得到較大發展，各級財政收入更是連年攀高，已經具備了由政府出資修路、還公路公益性的條件和財力，可公路收費卻越來越嚴重，給群眾帶來了沉重的負擔。九成市民反對收取市區路橋通行費，正是表達對沉重路橋收費負擔的強烈不滿！

路橋高收費助推物價上漲，已成不爭事實

收費公路在給老百姓出行帶來方便的同時，也增加了群眾的出行成本，帶來了沉重的經濟壓力。今年4月底，央視財經頻道記者選擇國內現在最長的直達運輸線路之一廣東、遼寧線路，跟隨貨車司機進行了三天兩夜的體驗。調查結果發現，運費至少三分之一被高昂的過路過橋費吸走。

據中國物流與采購聯合會公布的統計數據，目前物流行業的成本中，公路收費占到了總成本的1/3。我們從今年4月興業證券關于上市高速公路公司的研究報告分析中看出：3月，大多數路段車流量與去年同期基本一致，沒有大幅增長，客貨運量增速趨緩。但是皖通高速、山東高速和深高速通行費卻同比分別增長13%、10%和7%；報告認為，單車收費有所上升，導致了車流量下降、通行費收入上升的情況。

“公路物流成本中20%是各種路上收費，公路收費、過橋費名目繁多。”全國人大代表黃細花說，“山西大同市的交管部門曾經做過一次實驗，用16噸的載重汽車按照規定裝載，從大同運往天津，一路上這輛車沒有任何違規行為，但到達天津后這輛貨車還是虧損了3200多元。”

過高收費及收費過程中暴露的問題不容忽視。一個不爭的事實是，高速公路收費直接推高了我國物流成本和百姓密切相關的消費品價格。這不僅是一些專家的一致看法，也有不少網友認為，路橋收費給我國經濟發展帶來了嚴重障礙。

“我國公路貨運的主要成本，一是超高的過橋、過路費，二是交警、路政人員的亂罰款，三是高昂的柴、汽油費。‘兩高一亂’使我國物流成本大大高于其他國家。”廣東商學院流通經濟研究所所長王先慶對記者說。

王先慶推斷，雖然我國公路最高收費年限為30年，但由于收費標準高，根本無需30年就可收回成本、償清貸款。

“國家規定已償清貸款的公路必須終止收費，可地方政府往往又將之賣給企業變成經營性公路，并且一再倒賣，使其收費年限遠超30年，甚至有一直收下去的架勢。”王先慶認為，“正是因為各種收費公路的誘惑，使道路建設部門尤其是投資部門，對各種待建的免費公路興趣不大，將財力轉向收費公路建設。這也正是一些最重要的省道、國道破舊不堪卻長期得不到投資的根本原因。”

近年來，有關收費公路過多、站點過密、過路費太高、投資結構不合理等方面的爭議此起彼落。在我國約占全球收費公路八成的事實背后，一方面，絕大部分具有市政或準市政屬性的公路收費等同于投資者或地方政府的“印鈔機”；另一方面，一些已建成的道路處于閑置和半閑置狀態，車流量嚴重不足。

公路姓“公”，理應為公共利益服務，這是無需爭議的常識。即使從公共產品理論的角度看，公路也符合經濟學家薩繆爾森所提出的公共產品具有消費非競爭性、非排他性特征的論斷。至于相對較為特殊的高速公路，學者、專家也普遍將其定性為準公共產品。然而，當前我國的情況卻不盡然，路橋收費已經成為全社會最為暴利的行業。

雖然我國公路最高收費年限為30年，但由于收費標準畸高，根本無需30年就可收回成本、償清貸款。

地方利益成治理難題

《收費公路管理條例》規定，政府還貸公路的收費期限最長不得超過15年，經營性公路的收費期限最長不得超過25年。國家確定的中西部省、自治區、直轄市的政府還貸公路收費期限最長不得超過20年，經營性公路收費期限最長不得超過30年。

然而由于種種原因，目前很多到期的收費站遲遲沒有拆除。

滬嘉高速是我國最早的高速公路，1988年建成投入運營，到目前為止還在收費。對此，中國公安大學交通管理系教授丁立民對記者表示，治理公路超期收費難有效果，其中很大的阻力來自地方政府。

“因為治理涉及到一些利益、私下交易，所以效果不太好。且清理到期收費站，會存在收費站工作人員失業問題，這也是地方政府清理到期收費站的顧慮之一。加之地方政府往往把道路作為積累資金的方法，于是大量的收費站隨之而來。所以一直以來，治理公路亂收費的效果不好。”丁立民說。

交通運輸部副部長馮正霖強調，在清理工作實施過程中，對于省級人民政府批準取消收費的，要責成并督促收費公路經營管理者限期取消收費，拆除收費設施，妥善安置收費人員。

“我認為，這次的治理工作要想取得成效，除了要整改外，還要對相關單位、相關負責人進行問責。”丁立民說。

高速路違規收費的亂象一直存在，且有恃無恐。北京大學法學院教授姜明安分析原因有二：“其一，我國現在沒有統一的收費法，收費管理條例是國務院制定的行政法規，級別比較低。目前一種普遍現象是費比稅高，費不受法律規范，不受人大監督。高速路收費已經被公認為一個暴利行業，要想規范收費也要制定《行政收費管理法》。在有些地方，如土地財政一樣，把道路收費作為當地的財政來源之一。其二就是監管力度不夠或缺失。按規定高速公路收費還貸結束后應該停止收費，可是有關部門不管不問，任其廣收多收。盡管撤銷收費站之后，許多收費人員的就業去向是有關部門的一個頭疼難題，但這不應該成為收費站繼續存在的理由。”

“目前使用的收費管理條例是法規，國務院條例要高于地方性條例，但條例從地位上低于法律。理論上，地方條例應服從于全國條例，有的地方出于地方保護，執行的一般是地方性條例。”姜明安指出，“我國缺少違法違憲的審查制度，國外如有違法或違憲，就可以撤銷。我國法院沒有權力審查法律或文件，法院不準審查國家行為、抽象行政行為和內部行為，如法律、法規、紅頭文件，即使不合理或違背上位法，法院也無權審查，法院審查的是具體行政行為。”

公路收費體制改革，政府正在加速破冰

1978年，全國公路通車里程僅89萬公里，而到2010年底，中國公路網總里程達到398.4萬公里；1988年之前，中國還沒有高速公路，而到2010年底，中國建成的高速公路已達7.4萬公里左右，僅次于美國；數據顯示，美國和日本都花了超過40年的時間來建設國家高速公路網，而中國只用了一半的時間。

“沒有收費公路的政策，就沒有中國交通的現狀，也沒有農村公路取得的這些成就。”交通運輸部副部長翁孟勇此言不虛。促成這個奇跡般的飛躍的，正是收費公路政策。但在公路網蓬勃發展的同時，其后遺癥與異化的危險也日益明顯：收費公路模式泛濫為地方政府盈利的手段，而中國人正在承擔著世界上最高的交通與物流成本；交通領域的貪腐現象層出不窮，投資盈利模式引發的各方利益糾葛也越來越顯現其阻礙交通發展的一面。

在近30年時間中，收費公路政策是中國“摸著石頭過河”式發展的絕佳例證。在交通發展已經“過河”之后，收費公路卻依然帶著它與生俱來的缺陷與危險做著“摸石頭”狀。反省收費公路政策已到其時。

今年1月18日，翁孟勇在國信辦新聞發布會上明確表示，我們的目標是將來全部取消二級公路收費，截至2010年底，全國已經有17個省全部取消了政府還貸的二級公路收費站點，撤銷站點1723個，總里程9萬公里。

今年兩會期間，減少收費站點、降低高速公路收費等話題也成為代表和委員熱議的焦點。3月8日，全國政協委員、山東省監察廳副廳長孫繼業建議對全國收費公路徹底整頓，逐步取消普通公路收費，降低高速公路的收費標準，普通公路使用者已繳納車輛購置稅、車船稅、燃油稅等稅費，不應再重復交過路費。

3月23日，交通運輸部新聞發言人何建中在記者會上表示，交通運輸部將研究構建兩個路網體系，即以高速公路為主的低收費、高效率的“收費公路體系”和以普通公路為主的，體現政府普遍服務的“非收費公路體系”，免費公路將成為中國公路的主體，非收費公路將占全國公路總里程的96%以上，收費公路體系占全國公路里程不到4%，收費也不以盈利為目的。

據報道，目前國家數部委正醞釀公路收費改革，下調高速公路收費標準，延長高速公路的收費年限，醞釀取消一級公路收費，擴大政府還貸二級公路收費的調整范圍，適時取消西部地區的政府還貸二級公路收費，公路回歸公益屬性。這是一份沉甸甸的民生期許，老百姓盼望著公路早點姓公。

從源頭治理，還路橋以“公益”

6月20日，交通運輸部、發展改革委、財政部、監察部、國務院糾風辦等五部門，開展了為期一年的收費公路專項清理工作，將清理公路超期收費、通行費過高以及不合理收費，撤銷收費期滿收費項目，取消間距不符合規定的收費站（點）等。

據了解，2010年，全系統查出公路“三亂”案件225起，給予166人黨紀政紀處分和組織處理，“我國要對公路超期收費等不合理收費開展專項清理。堅決撤銷違規設置、收費期滿、站點間距不符合規定的站點，降低過高的收費標準。”交通運輸部副部長表示，要深化治理公路“三亂”，加快執法隊伍的正規化、專業化、規范化、標準化建設，提高文明執法和依法行政的素質和能力，推進規范行政處罰自由裁量權工作，從制度方面預防執法權力濫用。

“當前我國收費矛盾漸多，要通過法制渠道來解決。關于高速路收費，最好由全國人大制定法律來規范。目前稅收已經非常規范，有《稅收征收管理法》。而整個收費還沒有法律支撐，也應制定《行政收費管理法》，使包括土地使用費、高速收費等各種收費，有個統一的收費依據。”姜明安說。

透過林林總總的路橋收費亂象，折射出路橋收費之變勢在必行。首先，當前要讓路橋收費公開透明化，從根本上改變公眾知情權得不到保障的狀況。應當厘清相關部門所收費用之中，到底有多少是用于還貸以及道路建設和維護，應對收費標準和還貸年限進行檢查和審計，對所有收費支出一一審計。其次，應當盡快恢復路橋作為公共產品的屬性。還路于民，才是治理路橋收費亂象的根本出路。隨著地方政府財政實力的增強，政府該承擔的責任，一定要承擔起來，而不是把群眾出錢修建的公路，當成某些政府部門或經營企業謀利的工具。如可以采取回購一些公路項目的方式，既保障投資者獲得應有的回報，又能解決公路公益性的問題。

路橋收費，還有多少路要走？