開征擁堵費,武漢治堵新“上策”?

2012年3月29日上午，武漢市政府新聞辦舉辦了“建設國家中心城市”系列新聞發布會的第四場——建設生態宜居武漢，規劃、建委、交委等七部門新聞發言人發布了相關新聞。

一則看似并非發布會重點的消息，事后成為了關注焦點——武漢市交委新聞發言人、副主任陳佑湘在會上透露，武漢市擬在一環線內征收交通擁堵費。

一語既出，坊間掀起了軒然大波。當下，國內眾多城市面臨交通擁堵困局，也有為數不少的城市之前便已試探提出用征收交通擁堵費的辦法“治堵”，但目前未有任何一地將收費舉措付諸實施。武漢此時將開征交通擁堵費擺上議事日程，成為中部地區首個提出征收交通擁堵費的城市，其示范效應引發了廣泛關注。

陳佑湘在新聞發布會上透露，征收交通擁堵費的范圍已明確為武漢市一環線內，方案如何實施、何時執行，目前尚在研究制定階段。

各方對開征交通擁堵費持何種態度？《新楚商》記者為此進行了近一個月的采訪。對這一即將進入運行軌道的收費計劃，近九成受訪者表示了反對，甚至質疑。收費能不能有效“治堵”？收費是否合理？這是大多數人的疑問。對于交通的改善，受訪者最擁護的三項改善措施是：發展公共交通、道路規劃更加合理和公車改革。

國際慣例，被逼無奈？

近兩年，武漢市政建設遍地開花，加之車輛不斷攀升，使得道路交通系統的供應能力遠遠落后于居民的交通需求能力，交通擁堵日益成為亟待改善的民生大事。

面對交通擁堵困局，武漢市政府加大力度改善公共交通，改善路網交通，二環以外的交通擁堵狀況有所改善，但一環以內的交通狀況仍不樂觀。

如同武漢市交委新聞發言人、副主任陳佑湘在發布會上所言，在一環線內征收交通擁堵費是為了緩解主城區的交通壓力，更好地方便市民出行。同時，他還強調“該收費辦法屬于國際慣例”。

“國際慣例”一說，所言非虛。早在上世紀70年代，新加坡就已經開始收取交通擁堵費。2003年后，倫敦等城市也步入新加坡的后塵，開征交通擁堵費。

所謂交通擁堵費，是指在交通擁擠時段對部分區域道路使用者收取的一定費用。其目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的。

去年4月，清華大學媒介調查實驗室在北上廣深、武漢等一、二線城市開展了“中國城市居民宜居感受大調查”，有過半的城市居民認為堵車嚴重。接受調查的1044人中，超過四成的受訪者表示上下班堵車狀況“嚴重”，還有16%的人認為堵車狀況“非常嚴重”。

城市逐日繁華，其主要象征便是成了一條趴在馬路上不斷釋放尾氣和噪音鳴笛的鋼鐵汽車長龍。嚴峻的“堵情”逼迫城市管理者必須有所動作，以收取交通擁堵費為代表的經濟手段控制交通擁堵被認為可以立竿見影。

北京、上海、杭州、南京、深圳等城市都曾有過征收擁堵費的強烈沖動，都曾經釋放出收取擁堵費的信息，但至今未有執行，而是反復放風，以試探公眾的反應。

在沒有任何國內城市成功執行收費先例的情況下，武漢此次高調明確將在一環線內征收擁堵費、試圖第一個去吃螃蟹的行動，注定是一次充斥了輿論質疑、復雜糾葛的未知下注。

深圳便是很好的例子。這座領改革風氣之先的特區城市，曾三度將擁堵費提及日程，卻始終如箭在弦上隱忍未發。

早在7年前，當時的深圳市政府就委托城市交通規劃設計研究院的研究團隊，對交通擁堵費、收取牌照費等經濟手段調控汽車使用頻率進行分析和調查，并形成了報告。

此后出爐的報告認為，交通擁擠收費是一種重要的需求管理措施，對調節車輛使用，緩解交通擁堵具有重要的作用。

2007年，深圳擁堵費征收方案制定完成，時任深圳市主管交通的副市長張思平向公眾解釋說，征收交通擁堵費的目的是引導小汽車上路的時間段和區域，讓道路資源得到更好的利用。對于占用道路資源多的小汽車征收擁堵費，對乘坐公共交通、占用道路資源少的市民不收費，體現了“多使用多付費”的原則。

然而，官方的說法并未讓深圳市民信服和支持收費，相反是更多的爭議隨之而來。反對收取“擁堵費”的不僅是車主，也有無車族人士，他們反對政府添加新的收費名目或設立新稅，并擔心憂慮收取“擁堵費”之后，擁堵情況并不見好轉，只不過是政府又多了一項財源。同時，道路設計、道路施工、交通管制等問題也是交通擁堵不可忽視的原因，而這些問題在多次“治堵”行動中不見改善，收取擁堵費并不能從根本上解決這些問題。

在今年兩會期間，一部分代表委員也曾專門就“應不應征收擁堵費”展開辯論，但并沒有一方能說服任何另一方。武漢市在這場未果的辯論之后不久，表態將征收擁堵費，有網友在發帖稱，“武漢果然是敢為人先”。

江湖說法

武漢市政府在發表了征收交通擁堵費的提議后，一時間激起千層浪，民間反響十分強烈。紛紛現身說法。

“武漢不適合征收堵車費。武漢車輛保有量為120萬，沒有達到要征收的條件，國際上很多車輛保有量超過200萬的城市都沒有征收，武漢憑什么冒這個尖？”武漢市綜合交通規劃研究院副院長兼總工程師胡潤州教授表示，擁堵并沒有達到非征收不可的程度，管理上還存在很大漏洞，緩解擁堵的潛力很大”。

武漢大學政治與公共管理學院副教授尚重生認為，“征收交通擁堵費本身的概念和出發點都是錯誤的，征收交通擁堵費是政府向車主征收費用。恰恰相反，交通應該是政府提供的公共產品，政府應該確保路通的。交通擁堵，這說明交通規劃是不合理的，政府是有責任的，我覺得應該是車主向政府收費”。

武漢市交通規劃設計研究院專家小組認為，在人均GDP突破3000美元后，城市交通擁堵問題將凸顯。武漢市人均GDP已達10000美元，主城小汽車千人擁有量超過120輛，私家車成幾何級增長，在這種情況下，中心區征收交通擁堵費，可控制車流量，緩解交通擁堵。

一小部分武漢市民，從環保和緩解擁堵的角度出發，表示支持征收擁堵費。

“車開不起了，本來就有個路橋費，去年剛增加了一個過江費，怎么又來了一個交通擁堵費？一位家住武昌區積玉橋附近的私家車車主，趙德明表示，自己每天開車到漢陽工作，不斷攀升的駕車成本，已經讓他考慮賣掉車子改乘公交。在面對擁堵費問題上，趙德明表示，自己也很矛盾。一方面，如果大家都改乘公交，交通擁堵狀況將大大改善。但是，另一方面，公交服務太差，來回的路上要花費太長的時間，乘坐公交是迫不得已的選擇。

“有沒有法律依據？能做到公平嗎？能不能解決問題？”談到武漢市該不該征收擁堵費，華中科技大學社會學系系主任雷洪接連發問。

胡潤州表示，武漢的60多萬輛公車，可由國家財政去報銷，對出行毫無禁忌。而50萬輛私家車，需要老百姓自掏腰包，這就限制了老百姓的出行需要，不符合人人平等的精神。

“地方政府得利，他當然愿意征收了。”雷洪教授表示，征收交通擁堵費，得利的是地方政府。受損的是國家財政和老百姓。對公車收費，這就相當于把中央財政的錢，轉為地方政府的收入。對私家車車主收費，就相當于，從老百姓腰包里拿錢。

有不愿具名的受訪者指出，早在2002年，國務院辦公廳《關于治理向機動車輛亂收費和整頓道路站點有關問題的通知》明確指出，除法律法規和國務院明文規定外，任何地方、部門和單位均不得再出臺新的涉及機動車輛的行政事業性收費、政府性集資和政府性基金項目。而這就表示，征收擁堵費屬于違規行為。

“收費是最簡單、最粗暴的政策。如果能用制度上來提高交通效率，比如放開出租車市場和停車場市場；目前的公共交通優先和綠色出行、低碳出行，僅僅停留在公益宣傳和嘴上說說，沒有用市場經濟的杠桿來調節鼓勵。”在某高校從事科研的私家車車主楊永波接受《新楚商》采訪時說。

交通擁堵費的A面B面

如果將城市比作人體，優良完善的路網就是健康的腸道和血管，交通不暢、堵車成為常態便如同腸梗阻和血栓，輕則消化不良，重則招致重疾危及生命。交通擁堵費這款藥方，到底能否治愈武漢的“腸梗阻”呢？

像新加坡、倫敦這些城市，征收擁堵費確實取得了成效。新加坡征收擁堵費以后，中心區高峰時段交通量下降了45%，乘坐公交出行率增加了近50%。倫敦對進入市中心的小車征收道路擁堵費后，每天進入市中心的小汽車減少20%到30%，公交車因此提速25%。如果武漢市征收擁堵費，是否也能獲得如此成效呢？

胡潤州教授認為，在公共交通尚不完善的狀況下，武漢市征收擁堵費，可能導致越收越堵。

“武漢市政府從80年代以來，沒有做到高瞻遠矚。采用工宿分離而不是工宿一體的規劃格局。市民的工作地點和居住地點分開，在武昌住的，要跑到漢口工作。再加上，武漢三鎮，功能單一。武昌是教育和高新科技產業區，漢口負責商業，漢陽則以工業為主。相互之間要跑，形成了龐大的朝夕交通流，給過江交通增加了負擔”。

“因為要跨區上班，不少武漢居民的出行距離超過20公里。需要一個多小時的公交車程。再加上，上下班時間交通擁堵，遲到的現象時有發生。這使得不少市民選擇乘坐方便快捷的私家車。武漢的公交系統尚不發達，服務質量又差，遠不能滿足居民出行需求。如果武漢征收交通擁堵費，可能暫時讓一些中低收入者放棄自己乘車。但是，市民習慣收費后，可能會再一次選擇乘坐私家車”。

草根達人舒圣祥認為，從倫敦的征收擁堵費的經驗上看來，如果公共交通、管理手段、道路規劃等交通服務跟不上，因開征擁堵費而暫時緩解的交通壓力，將在很短的時間內報復性反彈。

“在武漢，公車達到了60多萬輛，對公車而言，出行毫無負擔，費用全由國家財政負擔。而且，公車的出行頻率較高。”胡潤州教授認為，征收擁堵費之后，一些中低收入者放棄使用私家車，道路寬松后，反而有可能增加公車出行率，無法達到控制車流量的目的。

在國外，公車并不是收取交通擁堵費的瓶頸，因為像紐約、倫敦、新加坡等城市的路面交通，除了公交車外，基本上都是私家車和商務車，公車的比例非常少，國外的很多市長都是乘地鐵上下班的。征收交通擁堵費，能實實在在的對車流量產生限制作用。

再者，導致交通擁堵的原因有很多，特別是主城范圍內5000多個施工工地圍占重要干道、路口（段）帶來的交通阻隔，中心區的多個大商圈人流車流集中，違規占道停車現象十分嚴重，交通管制落后，公交換乘設施嚴重缺乏，多線路共站導致人車擁塞街頭等等。而面對這些問題，交通擁堵費“無能為力”。

在時機還不成熟的狀況下，在解決交通擁堵的多種措施中，政府為何提出如此“引人詬病”的交通擁堵費。

“我們的政府是服務機制收費，管理型罰款。出了問題老想轉嫁負擔，在老百姓而不是在自己身上找原因。”尚重生教授分析道。

“因為這樣最簡單。有些管理部門，沒有很好分析研究武漢的交通現狀，就開始收費。”胡潤州教授認為，這也表明政府管理無能。

快速增長的機動車和大量的市政工程建設短期內不能完工，讓原本就很擁堵的武漢，限于更加癱瘓的狀態。迫使武漢市政府必須在短期內拿出治堵措施。學習新加坡等國外城市，用經濟手段治療“腸梗阻”，不失為一劑猛藥。在短時間內，能夠緩解交通擁堵，但也可能會有意想不到的副作用。

行政手段處理不好可能導致社會成本隱性增加，經濟手段使用不當則會引發新的社會矛盾。如果民意對交通擁堵費不買賬，而政府采用強制征收，收費之后沒有起到相應的緩堵效果或是收取一段時間后，措施不再有效。都會讓政府陷入一個十分尷尬的境地。武漢市政府如何緩解交通擁堵，又不引發社會輿論的質疑，是一個復雜而且更需要智慧的長期課題。